113 民航特考三等 飛航檢查 航空航行學 考古題詳解

核心觀念

本題考查 RNAV-10（Area Navigation）導航規範在何種空域使用，以及飛機要符合哪些導航性能要求。RNAV-10 在早期文件中常稱為 RNP 10；依性能導航（PBN）的分類，RNAV 規範不要求機載系統具備「導航性能監控與告警」功能，因此名稱採 RNAV-10。RNAV-10 的數值「10」表示要求的導航精度為 10 海浬（NM）。

精度以總系統誤差（Total System Error, TSE）衡量，涵蓋導航系統、航跡保持等誤差。RNP 規範要求機載性能監控與告警，但 RNAV-10 不要求此功能；兩者不要因舊稱 RNP 10 而混淆。

解題方法

依序回答「適用空域、機載設備、性能指標」三部分，並將精度、完整性與連續性分開說明。性能數值以 RNAV-10 規範為準；實際飛航仍須符合主管機關核准及航路公告的設備要求。

實施範圍

RNAV-10 主要用於海洋及偏遠大陸空域的航路運行，尤其適用於傳統地面導航設施不足或航機需長時間於遠距航段飛行的情況。其性能可支援該類空域採用 50 NM 橫向及縱向的距離型航空器隔離標準。

機載導航設備

航空器至少須具備兩套相互獨立的遠程導航系統（Long-Range Navigation System, LRNS），以提供長程航行能力及系統失效時的備援。導航來源可由慣性導航系統（INS／IRU）、全球衛星導航系統（GNSS）或符合核准要求的多感測器系統提供；實際組合及使用限制依航空器適航文件與營運核准而定。

僅有一套 LRNS 的航空器，不能據此視為普遍符合 RNAV-10；是否有特定空域或主管機關核准的例外，須依其核准條件判定。

系統性能需求

1. 精度（Accuracy）

在 RNAV-10 空域或航路上，航空器的橫向總系統誤差須在至少 95% 的總飛航時間內維持於 ±10 NM 內；

核心觀念

本題考查以氣壓高度提供垂直引導的 Baro-VNAV，如何與 RNP APCH 所需的區域導航系統配合，以及進場各階段的導航精確度標準。

Baro-VNAV 利用氣壓高度與導航系統資料，依程序中公布的垂直角度或航點高度，計算並追蹤垂直航徑。它提供垂直引導，但其垂直高度依賴氣壓高度計與正確的高度表設定；不能把 Baro-VNAV 誤認為獨立的衛星垂直導航系統。

RNP 是指定飛行階段中，導航系統應達到的精確度，並包含機載性能監視與告警要求。所稱精確度通常以總系統誤差（Total System Error, TSE）在飛行時間至少 95% 內不超過指定值表示。TSE 包含導航系統誤差、航跡定義誤差與飛行技術誤差等因素。

解題方法

依序回答兩部分即可：

1. 設備需求：先列出執行 RNP APCH 所需的機載 RNP 系統，再補充使用 Baro-VNAV 垂直引導所需的核准能力與高度資訊。
2. 精確度標準：分進場初始／中間航段、最後進場航段及以 RNAV 方式執行的誤失進場段，列出橫向及沿航跡誤差門檻與 95% 時間要求。

主要設備需求

• 具備核准的 RNP APCH 能力：機載區域導航系統須能載入並執行公布的航點、航段與限制，並具備所需的性能監視及告警功能。
• Baro-VNAV 垂直導航功能：VNAV 系統須以氣壓高度資訊計算並追蹤公布的垂直航徑，且須有飛行手冊或其補充文件等適航文件明確核准用於進場操作。
• 氣壓高度與高度表設定能力：須能提供 VNAV 計算所需的氣壓高度資訊；飛行組員須於不遲於最後進場定位點（FAF）設定目的地機場的當地高度表設定值，並依規定執行高度交叉檢查。
• 飛行員可判讀的偏差顯示：應能監視橫向航跡偏差與垂直偏差；相關文件須說明偏差限值及超限時的處置。依 FAA AC 90-105A 的指引，符合該文件所述核准途徑的飛機，應能讓飛行員辨識橫向偏差是否超過 RNP 值，以及垂直偏差是否超過 75 呎（或更小值）。
• 資料庫與操作核准：導航資料庫須包含有效的進場程序資料；設備符合適航性能要求，不等同於營運人已取得所有必要的操作核准。

核心觀念

本題考的是航空器垂直位置的共同基準。現代客機雖可由慣性導航系統（INS）或全球導航衛星系統（GNSS）取得高度相關資訊，但飛航高度層與航空交通管制的垂直隔離，主要仍以氣壓高度為標準。

氣壓高度計量測周遭大氣靜壓，並依標準大氣模型將壓力換算為高度。將高度計設定為標準海平面氣壓 $1013.25\ \mathrm{hPa}$（$29.92\ \mathrm{inHg}$）時，所指示的高度稱為氣壓高度；飛航高度層（Flight Level）即以此標準壓力基準表示。

解題方法

作答時比較三種高度資訊的基準一致性、誤差特性，以及是否適合用來維持航空器間的垂直隔離：

1. 氣壓高度提供共同基準。 高空飛航時，航空器將高度計設定為同一標準氣壓。各機雖不一定處在相同的真實幾何高度，但使用同一壓力基準，就能依統一方式報告高度並維持指定高度層。這讓飛航高度層的分配與管制具有一致性。

2. INS 高度不是穩定的共同高度基準。 INS 依陀螺儀與加速度計推算位置和速度，誤差會隨時間累積，垂直位置也可能受初始校準、加速度計偏差等因素影響而漂移。不同航空器的 INS 誤差不相同，難以單獨作為所有航空器共同遵循的高度隔離基準。

3. GNSS 高度與氣壓高度代表不同的垂直基準。 GNSS 由衛星訊號推算幾何位置與高度，其垂直高度可能以橢球面等幾何基準表示；

核心觀念

慣性導航系統（INS）地面校準的核心，是在飛機尚未開始移動時，利用陀螺儀與加速度計判定初始姿態、水平基準及方位基準，並建立導航起始位置。校準結果會成為後續推算位置與速度的基準；初始對準不良，會使誤差在飛行中累積。

現代飛機常使用慣性基準系統（IRS）執行對準。各機型的操作程序、允許位置誤差與對準時間不同，應以該機型的飛航手冊及系統程序為準。

解題方法

本題問「地面校準過程應注意什麼以避免失敗」，可沿著對準所需的條件作答：飛機須提供穩定的感測環境，系統須取得正確的起始位置，且校準期間須有足夠且穩定的電源。以下列出五項注意事項，任答其中三項並說明原因，即能切中題意。

1. 校準期間保持飛機靜止 對準期間不可拖機、滑行或移動；應避免明顯震動、撞擊與不必要的地面操作。系統需從靜止狀態辨識地球自轉及重力方向，若飛機移動或晃動，陀螺儀與加速度計量測會受到干擾，可能導致對準中斷或初始姿態、方位誤差。

2. 停在平坦穩定的位置 應依機型程序選擇平坦、穩固的停放位置，避免停在明顯坡度或不穩定地面。地面傾斜會影響系統建立水平基準；對準期間飛機姿態改變，也會妨礙系統完成水平與方位對準。