111 民航特考三等 飛航檢查 航空航行學 考古題詳解

核心觀念

本題考查 ICAO 全球導航衛星系統（GNSS）的兩種共同參考基準：

• 空間參考：以 WGS-84 表示位置，使衛星導航、航空圖資及航機定位採用一致的大地坐標基準。
• 時間參考：以 UTC 作為時間尺度的參照，使 GNSS 提供的時間資料能與民航作業使用的時間基準對應。

WGS-84 是大地參考基準，回答「位置依據什麼地球模型與坐標系統表示」；UTC 是時間尺度，回答「時間依據什麼標準表示」。兩者分別統一 GNSS 的位置與時間資料。

解題方法

依序說明兩者的性質、建立方式與航空用途即可。ICAO《附件 10》規定，GNSS 提供的位置資訊以 WGS-84 大地參考基準表示；時間資料則以 UTC 為參考的時間尺度表示。

一、WGS-84

WGS-84 全名為 World Geodetic System–1984（世界大地測量系統 1984），是全球通用的大地參考基準。它定義地球的參考形狀與坐標框架，用來表示地球表面及其周邊位置。

其主要概念如下：

1. 參考橢球體：以旋轉橢球近似地球形狀，利用長半徑、扁率等參數描述。
2. 地心地固坐標框架：坐標原點位於地球質心，坐標軸與地球整體方向及自轉相聯繫。
3. 經緯度與高度：位置可用大地緯度、經度及相對於 WGS-84 橢球的橢球高等方式表示。

核心觀念

本題考查電子航空航行依據的分類：飛機位置是由機載設備自行推算，還是由飛機外部的參考源提供。前者稱為自主式航行（self-contained navigation）；後者稱為非自主式航行（external-reference navigation）。

解題方法

先看定位所需的參考資訊從何而來：

1. 參考資訊來自飛機本身：設備利用機載感測器量測飛機運動或接收衛星訊號，再計算位置，屬自主式航行。
2. 參考資訊來自飛機以外：飛機接收地面導航臺或外部導航設施的訊號，據以判定位置，屬非自主式航行。

系統分類

一、利用飛機自己的設備（自主式航行）

• 慣性導航系統（INS）：利用陀螺儀與加速度計量測飛機的姿態、加速度及航向變化，經積分推算位置。
• 多普勒雷達導航系統：利用雷達量測地面回波的多普勒頻移，推算飛機相對地面的速度與航跡。
• 全球衛星導航系統（GNSS）：由機載接收機接收衛星訊號，計算飛機的位置與速度。

核心觀念

GBAS（Ground-Based Augmentation System，地基增強系統）利用機場附近的地面參考接收機，接收 GNSS 衛星訊號並估算定位誤差，再以甚高頻資料廣播（VHF Data Broadcast, VDB）傳送修正資料、完整性資訊及進場路徑資料給裝有相容設備的航空器。航空器結合衛星訊號與地面修正資料，可提高進場及著陸導引的精度與完整性。

本題分兩部分：先判斷臺北松山機場有無 GBAS，再說明若要建置，地面與機載設備如何配合。

解題方法

判斷機場是否有 GBAS，應看該場是否設置 GBAS 地面設施，並提供相應的 GLS（GBAS Landing System）程序；不能只因機場有 GNSS、GPS 或 ILS，就認定有 GBAS。松山機場具備傳統儀降設施，不等於具備 GBAS。

**松山機場現況：**截至命題年度，臺北松山機場沒有 GBAS。若要採用，須於機場建置地面子系統、規劃 VDB 覆蓋及頻率，並配合航空器設備、飛航程序設計與相關安全驗證，完成後才能供符合資格的航空器執行 GLS 進場。

GBAS 架構：

1. **GNSS 衛星：**提供衛星測距訊號及導航資料。
2. **地面參考接收機與天線：**在機場附近已測定精確座標的位置設置多具接收機，接收同一批衛星訊號。常見配置為四具參考接收機，實際數量及位置依設計與認證要求決定。

核心觀念

ILS 的定位標桿（Localizer, LOC）提供跑道中心線的橫向導引。標準配置會使 LOC 航道與跑道中心線對正；若受地形或場址限制而無法對正，便採用偏置定位標桿（offset localizer）。此時 LOC 指示的是一條與跑道中心線形成夾角的進場航道，飛機不能沿 LOC 航道直接對準跑道接地。

解題方法

飛行員先依 LOC 航道進場，使用儀表保持在航道上；接近跑道時，再依公布的進場程序，在指定高度或位置開始目視轉向，將飛機對正跑道後著陸。