111 民航特考三等 飛航檢查 航空資訊專業知識 考古題詳解

核心觀念

RNP-5 是一項航路導航性能規範，要求航空器在航路飛行期間，至少 95% 的飛行時間內，側向導航誤差不超過 5 海浬。ANP（Aircraft Navigation Performance；亦常稱 Actual Navigation Performance）表示機載導航系統估計的實際導航誤差。

判斷能否符合 RNP-5，須比較 ANP 與 RNP 要求：ANP 不得大於 5 海浬。ANP 數值愈小，代表估計導航精度愈高。

解題方法

題目已指定空域為 RNP-5，因此先取其要求值 $5\ \text{NM}$，再與航空器當下顯示的 ANP 比較：

核心觀念

本題考的是飛行員如何理解塔台的起飛許可，以及其中附帶的高度指示。

「XXX clear for take-off」表示該航空器獲准自指定跑道起飛；「maintain 3000」表示起飛後應爬升至並維持 3,000 呎，直到管制單位另行指示。起飛許可本身不代表飛機可直接爬升至飛航計畫所填報的巡航高度。

題目未註明高度基準或飛航規則。依一般民航無線電用語，將「3000」解為 3,000 呎高度；高度基準依當地氣壓設定及管制程序判讀。

解題方法

先把通話分成兩個部分理解：

1. 起飛許可：「XXX clear for take-off」——確認呼號無誤後，依許可自指定跑道起飛。
2. 高度指示：「maintain 3000」——起飛後爬升至 3,000 呎，並維持該高度，不得自行繼續爬升。

因此，飛行員應在起飛前確認呼號、跑道及許可內容；起飛後依核准程序爬升，在 3,000 呎改平並保持高度，直到收到新的爬升或其他管制指示。

$3000$ 的意義

核心觀念

本題考高度表撥定、轉換高度與轉換高度層的使用。高度表以氣壓推算高度；若參考氣壓不同，同一高度表讀數不一定代表相同的實際高度。因此，航空器在低空使用當地修正海平面氣壓（QNH），在高空則統一使用標準氣壓 $1013.2\ \text{hPa}$（$29.92\ \text{inHg}$），以兼顧地形間隔與航空器垂直隔離。

以命題當年（民國 111 年）法規及臺灣飛航指南（AIP）程序為準。臺北飛航情報區的轉換高度為 11,000 呎，轉換高度層為 FL130；桃園機場的轉換高度也是 11,000 呎。

解題方法

依飛行階段判斷高度表應使用的氣壓基準：

1. 起飛及爬升：使用起飛機場 QNH，垂直位置以高度表示；爬升到轉換高度 11,000 呎時，改撥標準氣壓 $1013.2\ \text{hPa}$，其上以飛航空層（Flight Level, FL）表示。
2. 航路高空飛行：使用標準氣壓 $1013.2\ \text{hPa}$。臺北飛航情報區的轉換高度層為 FL130；下降時在轉換高度層以上以 FL 表示，進入轉換層後，下降階段仍以 FL 表示，直到通過 11,000 呎轉換高度以下，改以高度表示。
3. 進場及降落：使用桃園機場 QNH。依桃園終端管制區程序，抵達航空器在該區使用臺北／桃園機場 QNH；進入目的機場管制空域或機場交通航線時，使用目的機場 QNH。實際切換依 ATC 指示及公布程序執行。

核心觀念

決定高度（Decision Height, DH）是精密進場中必須作出繼續進場或中止進場決定的高度。到達 DH 時，駕駛員須確認是否具備繼續目視進場並安全著陸的條件；若條件未滿足，應立即執行重飛程序。

PF（Pilot Flying）負責操縱飛機並作出繼續或重飛的決定；PNF（Pilot Not Flying，亦常稱 PM）負責監控儀表、通報最低高度及協助確認進場條件。實際口令與分工仍應依航空器飛行手冊及航空公司標準作業程序（SOP）。

解題方法

題目沒有提供特定航空器或航空公司的 SOP，以下依一般儀器進場的機組分工回答：

1. PNF／PM在到達 DH 時通報「Minimums」（最低高度），並監控飛行儀表與進場狀態。

核心觀念

區域導航（Area Navigation，RNAV；題目寫作 R-Nav）是一種導航方法，使航空器能在地面或太空導航設施的涵蓋範圍內、機載自備導航設備的能力範圍內，或綜合利用兩者，在所需航跡上飛行。它不必像傳統導航那樣，只能沿著地面導航台之間的航路飛行。

機載 RNAV 系統（通常由飛行管理系統 FMS 執行）會利用導航感測器的位置資料，配合航路點與航路資料計算並顯示所需航跡。

解題方法

本題分成兩部分作答：

1. 先說明 RNAV 的定義：航空器可以沿所需航跡飛行，且其導航能力可來自地面或太空導航設施、機載自備設備，或兩者的組合。
2. 再回答如何設定導航訊息：飛機透過資料載入器（data loader）載入 FMS 的機載導航資料庫，使用其中的航路、航路點及程序等資料設定導航資訊。

核心觀念

本題要比較兩種合作式監視系統的資料來源、訊號方式、涵蓋特性與全球部署。

• **次級監視雷達（SSR）**由地面雷達站主動詢問航空器上的應答器，再接收回覆。Mode A 可識別航空器代碼；Mode C 可回報氣壓高度；Mode S 可提供選擇性詢問及更多資料。
• **廣播式自動回報監視（ADS-B）**由航空器依賴機載導航來源（通常為 GNSS）取得位置等資料，並定期自動廣播。地面站或其他航空器可接收，不需要地面站逐架詢問。
• 兩者都屬於合作式監視：航空器須裝有相應設備並正常工作，系統才可取得其資料。

解題方法

依題目四個小題分別比較「如何取得資料、使用頻率、涵蓋受什麼限制、全球如何部署」。涵蓋範圍不能只背單一距離值：地面雷達與地面 ADS-B 接收站都受無線電視距及地形、站址、設備性能影響；因此應說明常見設計範圍，再指出實際覆蓋需看高度與地形。

（一）基本功能

**SSR：地面詢問、機載應答。**地面站以詢問訊號觸發機載應答器回覆。地面系統依訊號往返時間估算距離，依天線方位取得方向，再解讀應答內容取得識別碼或高度。SSR 提供控制中心使用的航跡資料；航空器本身不會因此自動取得附近所有航空器的位置。

**ADS-B：機載定位、定期廣播。**航空器利用機載導航資料計算位置、地速、航向及高度等資訊，再自動向外廣播。地面站接收後可供航管使用；具備 ADS-B In 的航空器也可接收其他航空器的廣播，建立空中交通態勢圖。

（二）訊號鏈路頻率

1090ES 是在 Mode S 應答器上以延伸電文方式傳送 ADS-B 資料，廣泛用於國際民航與高空飛行。978 MHz UAT 主要用於美國低於 FL180 的航空器，並可承載美國 ADS-B 服務的其他資訊；它不是全球通用的 ADS-B 頻率。

（三）訊號涵蓋距離範圍與高度

SSR

SSR 地面站常見設計涵蓋距離約為 200 海浬，實際範圍依雷達設備、天線高度、地形遮蔽、航空器高度及設定而異。SSR 是視距傳播系統：航空器愈高，通常愈容易被遠處雷達站接收；低空航空器則可能受山脈或地球曲率遮蔽。

核心觀念

平行跑道「同時進場」須先分清楚兩種運作：

• 獨立平行進場：兩架航空器在各自的進場航道上進場，管制員不必維持兩機之間的雷達縱向隔離；但須符合跑道間距、監視設備、航道監控及誤入相鄰航道時的避讓程序等條件。
• 相關平行進場：兩架航空器可以同時進場，但管制員仍須維持兩機之間規定的雷達縱向隔離，通常採前後錯開的方式。
• 目視平行進場：在能目視辨識並維持目視隔離等條件下，航空器可依核准程序同時進場；這和低能見度下的儀器平行進場不同。

ICAO 的間距門檻須連同進場類型與監視設備條件一起看，不能只以一個數字概括所有「平行進場」。

解題方法

依 ICAO《航空器運行管理程序》（PANS-ATM，Doc 4444），獨立平行進場所需跑道中心線間距，依監視設備能力與程序條件而定；相關平行進場的最低間距較小，但航空器仍須維持規定的斜向雷達隔離。就一般考題常用門檻而言，可記：

• 相關平行進場：至少 915 公尺（3,000 呎），並維持所需的航空器間雷達隔離。
• 獨立平行進場：至少 1,035 公尺（3,400 呎），且須具備符合規範的監視與航道監控條件。