112 民航特考三等 飛航管制 航空運輸 考古題詳解

核心觀念

本題考查航空貨運的單位化裝載概念。單位裝載用具（Unit Load Device, ULD）是供航空器裝載貨物或行李使用的標準化裝載設備，主要包括貨櫃（container）與航空貨盤（pallet），通常配合網套或其他固定裝置使用。ULD 可與航空器貨艙的尺寸、地板鎖扣及地面裝卸設備相配合，讓零散貨物集中成為可整體搬運、固定及追蹤的裝載單位。

ULD 本身不一定是封閉式貨櫃；貨盤搭配網套同樣能形成一個裝載單位。使用時須依航空器型別、貨艙位置、重量限制及裝載規範選用適當的 ULD。

解題方法

作答時先下定義，再從航空貨運作業的流程說明效益：貨物在地面集併裝載後，以 ULD 整體運送及裝卸，抵達後再拆卸分撥。效益可依「作業效率、成本、貨物保護、裝載安全、運能運用與管理」分項陳述，並點出 ULD 必須符合航空器與裝卸系統規格。

航空貨運使用 ULD 的效益

1. 提高裝卸與轉運效率 多件貨物可預先集併於同一 ULD，並以機械設備整體搬運，減少逐件裝卸、點件及搬運所需時間，縮短航空器地面停留時間，也有利於貨物在不同航班或運具間轉運。

2. 降低作業成本與人力需求 標準化的裝載單位可減少重複搬運及人工處理，降低裝卸人力、作業時間及貨物破損所帶來的成本。

核心觀念

本題考查運輸風險管理的基本概念，以及如何從「軟體」與「硬體」兩個面向辨識航空站安全管理的重要風險因素。

運輸風險管理，是指運輸系統針對可能危及人員、航空器、設施或運輸作業的危害，進行辨識、分析、評估及控制，並持續監督控制措施是否有效，以降低事故發生的可能性及其後果嚴重度。航空安全管理常以風險由「發生可能性」與「後果嚴重度」共同衡量；因此管理工作不止是事故發生後調查，也包括事前辨識危害及採取預防措施。

航空站安全管理中的「軟體」，主要指制度、程序、資訊與人員管理；「硬體」則指跑道、設備、車輛及其他實體設施。兩者須一併管理：例如跑道燈光屬硬體，燈光故障的通報與修復程序則屬軟體。

解題方法

作答時先簡明定義運輸風險管理，再依軟硬體分類列舉航空站風險因素。每項最好以「因素名稱＋它如何影響安全」說明，讓列舉能直接呈現風險管理的關聯。

以下各列十項；項目是航空站安全管理中可採用的重要因素，並非唯一固定清單。

軟體方面重要因素：十項

1. 安全政策與責任分工：安全目標、權責及通報層級不清，會使危害無人處理或延誤處理。
2. 標準作業程序（SOP）：航空器、地面車輛及地勤作業缺少一致程序，容易造成跑道侵入、碰撞或操作疏失。
3. 危害辨識與風險評估：未能定期辨識跑道、滑行道、機坪及地勤作業中的危害，便無法及早採取控制措施。
4. 事件通報與資料分析：通報管道不易使用或缺少後續分析，會使事故徵候及重複發生的問題被忽略。
5. 人員訓練與資格管理：訓練不足、資格過期或對新設備不熟悉，會增加人為錯誤及應變失當的風險。
6. 人因與疲勞管理：工時、疲勞、工作負荷、溝通及團隊協調，都可能影響人員判斷與執行能力。
7. 維護與檢查程序：缺少定期檢查、缺失追蹤及維修驗收，設備問題可能持續到影響運作安全。
8. 緊急應變計畫：事故、火災、惡劣天候或重大設備故障時，若通報、指揮及協作程序不明，會延誤救援並擴大損害。
9. 安全稽核與績效監測：若沒有定期檢視安全指標及改善成效，管理措施可能流於紙面。
10. 承包商與跨單位協調：航空站內航空公司、地勤、維修及其他承包商作業交界多，責任與資訊未妥善銜接會形成安全漏洞。

硬體方面重要因素：十項

核心觀念

助導航服務（navigation aid service），是透過地面或空中導航設施，提供航空器所需的方位、航跡、距離、位置或進場著陸引導，使飛航組員能沿航路飛行、確認位置，並在進場及著陸階段維持安全航跡。臺北飛航情報區內的助導航設施，主要包括無線電導航設施與儀器著陸引導設施。

本題重點在於掌握「設施名稱—提供的引導資訊—飛航用途」三者的對應，並能概述臺北飛航情報區內的設置類型與地點。助導航設施的明細以飛航指南（AIP）及其有效日期為準；以下依命題年度（民國 112 年）的設施資料說明。

解題方法

先按飛航階段分類，再說明每種設施提供的資訊：

1. 航路及位置導航：VOR、NDB、DME及其組合，提供方位、歸航或距離資訊。
2. 進場與著陸引導：ILS、LDA及定位臺（Locator），協助航空器建立進場航跡並接近跑道。
3. 列舉臺北飛航情報區設施：說明其分布於航路導航臺及各機場，並以代表性設置地點呈現。

這樣作答可避免只列設備名稱，卻未說明各設備實際提供何種導航服務。

臺北飛航情報區的助導航設施及服務內容

一、特高頻多向導航臺（VOR）

VOR以特高頻無線電訊號提供航空器相對於導航臺的方位資訊。航空器可依據方位指引飛向或背離導航臺，也可沿指定輻向飛行，常用於航路導航與程序定位。VOR與DME同址設置時，稱為VOR/DME，可同時提供方位及距離資訊。

命題年度資料所列的代表性設置地點包括臺北松山、大屯山、臺南西港、恆春、花蓮、馬公、後龍及綠島。

二、歸航臺（NDB）

NDB發射無方向性無線電訊號，航空器以機載自動定向儀（ADF）接收後，可判斷電臺所在方向，據以歸航或確認位置。NDB常用於航路或進場導航；其方位資訊易受地形及無線電干擾等因素影響。

命題年度設置地點包括大屯山、金門、南竿、後龍、花蓮、綠島及蘭嶼等處。

三、定位臺（Locator）

定位臺的導航原理與NDB相同，提供航空器朝向電臺的方向指引；其發射功率較小，通常設於機場附近，協助航空器確認進場程序中的位置或定位點。

命題年度資料所列設置地點包括高雄、臺北、花蓮、臺東知本、清泉崗、恆春、北竿及嘉義等處。

四、測距儀（DME）

核心觀念

本題考查民航業如何分別管理「意外或非故意造成的飛航安全風險」與「蓄意危害航空運作的保安威脅」，並比較兩套管理系統的目標、風險來源、管理方法與共同特性。

安全管理系統（Safety Management System, SMS）是組織以系統化方式管理飛航安全的架構，透過辨識危害、評估及控制安全風險，並持續監督與改進，將安全水準維持在可接受範圍。國際民航組織（ICAO）《附件 19》所採用的 SMS 架構，主要包括安全政策與目標、安全風險管理、安全保證及安全促進。

保安管理系統（Security Management System, SeMS）是組織用以管理航空保安工作的制度與程序，主要針對蓄意且具敵意的行為，例如劫機、破壞、非法干擾、未經授權進入管制區，以及內部人員造成的保安風險。SeMS 重視威脅辨識、弱點評估、保安風險控制、事件應變與持續改善。

法規說明以命題當年（民國 112 年）法規為準。本題屬制度比較題，作答重點在說明兩套系統的管理邏輯，不需推導計算公式。

解題方法

可先從「要防止什麼」切入，再比較風險來源、管理工具、資訊處理及共同架構：

1. 先界定管理對象：SMS 處理危害及飛航安全風險；SeMS 處理蓄意威脅及航空保安風險。
2. 再說明管理流程：兩者都要有政策、責任分工、風險評估、控制措施、監督與持續改善，但評估依據不同。
3. 最後整理異同：指出兩者不能互相取代，並說明可在組織治理層級協調整合。

SMS 與 SeMS 的比較