113 民航特考三等 航務管理 航空安全管理 考古題詳解

核心觀念

本題考查 ICAO《安全管理手冊》（Doc 9859）所建立的安全管理系統（Safety Management System, SMS）架構。SMS 是組織管理安全的系統化方法，透過辨識危害、評估並控制安全風險、監督安全績效，以及促進安全知識與溝通，持續提升安全績效。

ICAO SMS 架構包含四項組成要件（components）及十二項組成元素（elements）。題目要求列出四項要件，並進一步說明其中兩項要件的元素。作答時應先完整列出四項，再選擇兩項逐一說明其元素的功能。

解題方法

先依 Doc 9859 的架構辨認四項 SMS 要件，再從中選擇兩項展開。以下選擇「安全政策與目標」及「安全風險管理」說明，因為前者建立組織管理安全的責任與制度基礎，後者則直接處理危害與風險。

一、SMS 四項組成要件

1. 安全政策與目標（Safety policy and objectives） 建立組織的安全管理方向、承諾、責任分工與制度基礎。

2. 安全風險管理（Safety risk management） 辨識危害、評估相關安全風險，並採取適當措施降低風險。

3. 安全保證（Safety assurance） 監控安全績效及 SMS 的運作情形，確認控制措施有效，並持續改善系統。

4. 安全促進（Safety promotion） 透過訓練、教育及安全溝通，建立人員所需的安全知識與安全文化。

二、兩項要件的組成元素

（一）安全政策與目標

此要件包含五項元素：

1. 管理階層承諾（Management commitment） 高階管理者須展現對安全的承諾，制定安全政策與目標，並提供 SMS 所需資源，使安全管理成為組織日常運作的一部分。

2. 安全責任與職責（Safety accountability and responsibilities） 明確界定各層級人員的安全責任、權限與職務，讓安全工作有負責人，也能納入組織管理與問責制度。

核心觀念

跑道侵入（Runway Incursion）是指在機場內，航空器、車輛或人員不當出現在供航空器起降使用的跑道保護區域，造成碰撞或妨礙起降安全的事件。它可能源自飛航組員、航管人員、車輛駕駛或地面作業人員的錯誤，也可能與標示、設備、程序、環境及組織管理有關。

SHEL 模型以人員為核心，檢視人員與其他系統要素的介面是否適配：

• S（Software，軟體）：書面或電子資訊，例如作業程序、標誌標線、航圖、許可內容、通訊規範、訓練教材。
• H（Hardware，硬體）：設備與設施，例如跑道燈光、停止排燈、標誌牌、車載無線電、場面監視雷達、跑道入侵警示系統。
• E（Environment，環境）：作業環境，例如天候、能見度、夜間、噪音、交通量、施工、地形與工作負荷。
• L（Liveware，人員）：飛航組員、航管人員、車輛駕駛、機場航務管理及其他地面作業人員。

本題重點不是只列出四個構成項目，而是運用 SHEL 檢查各項要素與人員之間的介面落差，再以風險管理措施降低跑道侵入機率與事故後果。依命題當年民國 113 年的法規及作業規範作答。

解題方法

可依「辨識危害—檢查介面—採取控制措施—回饋改善」的順序作答。機場航務管理單位應蒐集跑道侵入、未遂事件、作業異常及人員回報資料，辨認熱點與高風險時段，再從 SHEL 各面向檢查：是否有資訊不清、設備不足、環境不利、人員訓練或溝通失當等因素。措施完成後，持續追蹤事件與缺失，檢視風險是否下降。

SHEL 架構下的防範措施

S－L：軟體與人員介面

航務管理單位應訂定清楚且一致的場面作業程序，包含車輛進入管制區及跑道的許可、跑道等待位置、無線電通話、許可確認、失聯處置、施工與檢查作業管制等。車輛駕駛不得把一般通行許可視為進入跑道許可；進入或穿越跑道前，須取得明確許可並確認內容。

對駕駛及地面作業人員實施初訓、複訓與情境演練，訓練內容包括跑道與滑行道辨識、標線標誌判讀、標準通話、無線電故障處置及跑道侵入案例。航圖、場面圖與程序文件應保持一致，並以易懂方式呈現跑道等待位置、施工區及高風險熱點。程序修訂時，應確保相關人員收到變更資訊並完成必要訓練。

H－L：硬體與人員介面

核心觀念

本題考查 ICAO《全球航空安全計畫》（Global Aviation Safety Plan, GASP）所列的全球高風險事故類別（Global High-Risk Categories of Occurrences, G-HRCs），以及機場航務管理單位如何運用安全管理措施，預防其中與跑道安全有關的事故。

依命題當年適用的 GASP（2023–2025 年版），五項 G-HRCs 為：

1. 可控飛行撞地（Controlled Flight into Terrain, CFIT）
2. 飛行中失控（Loss of Control in-flight, LOC-I）
3. 空中相撞（Mid-air Collision, MAC）
4. 跑道偏出（Runway Excursion, RE）
5. 跑道侵入（Runway Incursion, RI）

其中，跑道偏出是航空器起飛或降落時，偏離或衝出跑道表面；跑道侵入則是在機場跑道保護區內，出現不應存在的航空器、車輛或人員，造成碰撞危險或其他安全威脅。兩者都是跑道安全的重要風險。

解題方法

先依 GASP 列出五項 G-HRCs，再從中挑出跑道偏出與跑道侵入，分別提出機場航務管理單位可執行的預防作為。作答時應把措施連結到航務單位職責，例如場面巡查、跑道與標誌維護、施工及車輛管制、異物與野生動物風險管理，以及跨單位協調和事件通報。

跑道偏出（RE）的安全管理作為

1. 維持跑道及相關設施適航狀態：定期巡查跑道、滑行道、道肩與排水設施，及時修復坑洞、裂縫或積水；確認跑道標線、燈光及摩擦性能符合要求。
2. 管理跑道表面狀況：監控雨水、積雪、橡膠堆積及污染物等狀況，依規定評估並通報跑道狀況，必要時協調發布航行公告或採取限制措施。
3. 管制施工與臨時障礙物：施工前完成安全評估、區域隔離與標示，確保施工機具及人員不影響跑道運作；施工結束後確認跑道及相關區域恢復安全狀態。

核心觀念

本題考查海上空難的中央災害應變指揮權，以及最近機場航務管理單位的協調、聯絡與支援職責。法源依據為《災害防救法》及交通部《空難災害防救業務計畫》，以下以命題當年（民國 113 年）法規及計畫為準。

空難屬交通部主管的災害類別。事故發生在我國領海，並不因此改由最近機場擔任整體指揮；現場搜救指揮與中央災害應變中心的指揮也須分開判斷。

解題方法

先分辨題目問的是哪一層級：

1. 中央空難災害應變中心：由中央業務主管機關交通部統籌。
2. 海上事故現場：由事發海域所轄海巡單位指派適當人員負責現場搜救指揮。
3. 最近機場航務管理單位：負責協調、聯絡及支援，並配合中央與搜救單位應變。

所以，中央應變中心指揮官與海上現場指揮官不是同一職務；最近機場也不是因為距離最近，就取得海域搜救的現場指揮權。

最近機場航務管理單位的應變作為

航務管理人員應依空難災害防救業務計畫及航空站應變程序，迅速辦理下列事項：

• 立即通報：依規定通報民航局及相關單位，提供事故時間、地點、航空器與人員狀況等資訊，並持續更新災情。