110 海巡特考三等 海洋巡護科輪機組 輪機管理與安全 考古題詳解

核心觀念

本題考查船舶初始橫向穩度的基本幾何關係，重點包括：

• 重心 $G$（centre of gravity）
• 浮心 $B$（centre of buoyancy）
• 穩度中心 $M$（metacentre）
• 初始橫穩心高 $GM$（metacentric height）
• 復原力臂 $GZ$（righting arm）
• 船舶傾斜後的穩度平衡關係

船舶受到兩個主要垂直力：

1. 船舶重量 $W$：通過重心 $G$，方向垂直向下。
2. 浮力 $\Delta$：通過浮心 $B$，方向垂直向上。

其中 $\Delta$ 為船舶排水量，平衡時有：

$$W=\Delta$$

船舶發生橫向傾斜後，水下排水體積改變，浮心由原來的 $B$ 移至 $B_1$。浮力作用線通過新的浮心 $B_1$，並與原船舶中線相交於穩度中心 $M$。

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橫向穩度示意圖

船舶正浮狀態

 M
 │
 │
 G
 │
 │
 B
─────────────────┴───────────────── 基線／中線方向

正浮時，$G$、$B$ 通常位於船舶中線上。若船舶處於平衡狀態，重量作用線與浮力作用線重合，兩力不形成力矩。

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船舶向右舷傾斜後

 │ 浮力作用線
 │
 B₁
 ／
 ／
 M
 ／
 ／
 G──────┘
 └── GZ ──┘

 船舶向右舷傾斜 θ

較完整的概念圖如下：

 ↑ 浮力 Δ
 │
 │
 B₁
 │
 │
 ┌────┘
 M
 ／
 ／
 G────────┘
 ↓ 重量 W

 ←──── GZ ────→

圖中：

• $G$ 為重量作用點。
• $B_1$ 為傾斜後的浮心。
• 通過 $B_1$ 的垂直線為浮力作用線。
• $M$ 為浮力作用線與船舶原中線的交點。
• $GZ$ 為重量作用線與浮力作用線間的水平距離。
• $GZ$ 產生復原力矩，使船舶回復正浮狀態。

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各符號與名詞定義

$G$：重心

$G$ 是船舶本身重量及船內所有載重物重量的合力作用點。

船舶重量包括：

• 船體與機器設備重量
• 燃油、淡水及壓艙水
• 貨物、備品與物料
• 人員及其裝備

重心位置會受到裝載、卸載、燃油消耗、液艙液面效應及貨物移動影響。

若重量分布改變，$G$ 的位置也會改變，進而影響船舶穩度。

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$B$：浮心

$B$ 是船舶水下排水體積的幾何中心，也就是浮力的作用點。

浮心位置會隨船舶浸水形狀改變而改變：

• 正浮時，浮心位於船舶中線上。
• 船舶傾斜時，水下排水形狀改變，浮心由 $B$ 移至 $B_1$。
• 浮力始終垂直向上，並通過當時的浮心。

浮心的移動是船舶產生復原力矩的主要原因。

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$M$：穩度中心

$M$ 是船舶發生微小傾斜時，原浮力作用線與傾斜後浮力作用線的交點，稱為穩度中心或橫穩心。

對於小角度傾斜，$M$ 可視為固定點。當傾角增大時，嚴格而言穩度中心的位置也會改變，因此大傾角穩度必須使用完整的靜水力曲線或 $GZ$ 曲線分析。

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$GM$：初始橫穩心高

$GM$ 是重心 $G$ 與穩度中心 $M$ 之間的垂直距離。

其基本關係為：

$$GM=KM-KG$$

其中：

• $KM$：由基準面至穩度中心 $M$ 的高度。
• $KG$：由基準面至重心 $G$ 的高度。

若已知浮心高度 $KB$ 與橫向穩度半徑 $BM$，則：

$$KM=KB+BM$$

因此：

$$GM=KB+BM-KG$$

又因為：

$$BM=\frac{I}{\nabla}$$

所以：

$$GM=KB+\frac{I}{\nabla}-KG$$

其中：

• $I$：水線面對縱向中線的二次面積矩。
• $\nabla$：排水體積。
• $BM$：橫向穩度半徑。

$GM$ 主要用來判斷船舶在小傾角範圍內的初始穩度。

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$GZ$：復原力臂

$GZ$ 是船舶傾斜後，重量作用線與浮力作用線之間的最短水平距離，稱為復原力臂或正穩度臂。

船舶的復原力矩為：

$$M_R=\Delta \times GZ$$

其中：

• $M_R$：復原力矩。
• $\Delta$：船舶排水量。
• $GZ$：復原力臂。

在小傾角範圍內，可近似為：

$$GZ=GM\sin\theta$$

因此：

$$M_R=\Delta \times GM\sin\theta$$

其中 $\theta$ 為船舶橫傾角。

此式表示，在小角度傾斜時，$GM$ 越大，通常 $GZ$ 越大，船舶產生的復原力矩也越大。

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三種穩度平衡關係

穩定平衡

穩定平衡的條件為：

核心觀念

本題考查船舶出塢前，輪機員如何確認「船體水下部位、海水系統、推進與操舵裝置、機艙機械及安全設備」均已恢復正常，避免船舶下水後發生進水、失去推進力、失去操舵能力或機械故障。

本題不是單純列舉機器名稱，而是要掌握出塢前檢查的三項目的：

1. 確認船底及水下設備無遺漏、損傷或未封妥。
2. 確認船舶浮起後，海水系統、推進系統及操舵系統可以正常工作。
3. 確認船舶具備安全離塢及必要航行的條件。

法規與管理依據，以命題當年（民國 110 年）法規為準，主要可依《船舶檢查規則》、《船舶設備規則》、SOLAS Chapter II-1 及船公司 ISM 船舶安全管理系統所要求的船舶機械、安全及操作程序辦理。現行法規及船公司安全管理程序已可能修正，解題仍以民國 110 年命題時之規範及一般船舶修造實務為準。

解題方法

可依「由船底至機艙、由靜態至動態、由安全至操作」的順序作答：

1. 先檢查船底及水下設備，防止船舶下水後進水。
2. 再檢查海水吸入口、海水閥及管路，確保冷卻水、消防水及其他海水系統可用。
3. 接著確認主機、軸系、螺槳、舵機等推進與操舵設備。
4. 最後確認機艙輔機、電力、警報、通信、消防及離塢操作安排。

答案應同時涵蓋「檢查結果」與「功能試驗」，因為設備外觀正常不代表下水後一定能運轉。

一、船體及水下部位檢查

1. 船底板及船體外板

• 確認船底外板、舭部、艉部及艏部無裂紋、變形、凹損或明顯腐蝕。
• 確認塢內修理、焊接及補板工作已完成，焊縫無異常。
• 確認所有船底塞、測深管塞、排水孔塞及臨時開口均已裝回並封妥。
• 確認船底油漆、防污漆及標線工程已完成，未因施工留下異物。

船底塞未裝妥是出塢後大量進水的重大危險，應列為出塢前的重點確認項目。

2. 海水吸入口及海底閥箱

• 檢查海水箱、海水吸入口及格柵是否清潔。
• 清除工具、焊渣、木料、抹布及其他異物。
• 確認海底閥、海水截止閥、吸入閥及排出閥已依操作需要裝妥。
• 確認閥件開關方向正確，閥桿、手輪及遙控裝置操作正常。
• 確認海水管路、法蘭、墊片及接頭沒有滲漏。

出塢時若海水閥未關妥，可能造成海水大量進入機艙；下水後若海水閥未能開啟，則會造成主機、發電機或空調冷卻水不足。

3. 舵、舵桿及艉部水下設備

• 檢查舵葉、舵桿、舵承及舵柱有無裂損、變形及異常間隙。
• 確認舵系潤滑、密封及固定狀態良好。
• 檢查艉軸、艉軸管、艉軸封及相關螺栓。
• 確認螺槳葉片無彎曲、裂紋、缺損及異常擦痕。
• 檢查螺槳與艉軸的固定螺帽、鍵及止退裝置。
• 確認陰極保護裝置及鋅板安裝牢固。

二、機艙進水及水密檢查

1. 機艙及艙底

• 確認機艙、艙底及各污水井清潔，無積水及油污。
• 確認艙底吸入管、污水泵、油水分離器及污水警報裝置正常。
• 確認所有人孔蓋、艙蓋、法蘭及檢修孔已封妥。
• 確認機艙水密門、防火門及通風開口可正常關閉。
• 確認各艙櫃測深管、空氣管及溢流管已恢復正常。

2. 船艙液位及船舶穩性

• 確認燃油、滑油、淡水、壓載水及污水櫃的液位符合出塢計畫。
• 確認壓載水分配合理，船舶無過度縱傾或橫傾。
• 確認液艙內無因施工造成的異物、積水或不正常液位。
• 必要時依船舶裝載資料核對吃水、縱傾及穩性。

出塢前不僅要確保船不漏水，也要避免因壓載不當造成浮起後船舶傾斜、螺槳浸水不足或吸入口露出水面。

三、主機及推進系統檢查

1. 主機本體

• 確認主機已完成保養、拆裝及復原工作。
• 檢查燃油系統、滑油系統、冷卻水系統、起動空氣系統及排氣系統。
• 確認主機曲柄箱、汽缸頭、燃油泵、噴油器及相關管路無漏油、漏水或漏氣。
• 確認滑油油位、冷卻水液位、燃油供應及起動空氣壓力正常。
• 確認主機盤車裝置已脫開，盤車機與安全聯鎖功能正常。
• 確認主機控制系統、調速器、停機裝置及超速保護裝置正常。

2. 軸系及螺槳

• 確認艉軸承、推力軸承、中間軸承及聯軸器已正確安裝。
• 檢查軸系螺栓、鍵、止退裝置及聯軸器螺帽。
• 確認艉軸封已調整妥當，潤滑及冷卻條件正常。
• 確認軸系中心線及軸承負荷符合修造或驗船規範。
• 盤車確認軸系轉動平順，無卡滯、碰擦及異常聲音。
• 確認螺槳周圍無支架、墊木、鋼索及其他障礙物。

若船舶曾拆卸艉軸或主機，應特別注意軸系校準、艉軸封及軸承間隙，不能只以主機能否起動作為判定標準。

四、海水及冷卻系統檢查

• 確認主海水泵、中央冷卻水泵、發電機冷卻水泵及各備用泵可用。
• 確認海水濾器、冷卻器及熱交換器已清潔並正確復原。
• 確認海水吸入閥、排出閥及旁通閥位置正確。
• 確認主機及發電機淡水冷卻系統已充滿並排除空氣。
• 確認各冷卻水管路無漏水，壓力及溫度指示正常。

核心觀念

本題考查《MARPOL 73/78/97》各附則所管制的污染來源、污染物處理方式、排放條件與船舶應備設備。答題時應依「污染物種類—防止污染設備—排放限制—文件與操作要求」分別說明。

MARPOL 六個附則為：

1. Annex I：防止油污染
2. Annex II：散裝有毒液體物質污染
3. Annex III：包裝形式有害物質污染
4. Annex IV：防止船舶生活污水污染
5. Annex V：防止船舶垃圾污染
6. Annex VI：防止船舶空氣污染

本題指定說明 Annex I、IV、V、VI。以下內容以命題當年（民國110年）法規及國際規範為準；現行法規與國際規範已持續修正，實務適用時應以最新規定為準。

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一、Annex I：防止油污染

（一）管制對象

Annex I 主要管制：

• 船舶機艙污油水、艙底水
• 貨油船之貨油殘油與油性洗艙水
• 油泥、廢油及油渣
• 油輪裝卸、洗艙及壓艙作業所產生的油污染

所稱「油」包括原油、燃油、潤滑油、柴油及其煉製品等石油類物質。

（二）機艙污油水之處理

船舶機艙污油水不得直接排放，通常應經由下列設備處理：

1. 油水分離器（Oily Water Separator, OWS）
2. 15 ppm 油分濃度監測器
3. 自動停止或回流裝置
4. 油水分離器排放管路及取樣點

在非特殊區域，船舶航行中排放機艙污油水，必須符合下列條件：

• 船舶正在航行中；
• 污水經由油水分離設備處理；
• 排出液之油分濃度不得超過 15 ppm；
• 不得混入油貨殘液或貨油泵浦艙內的油性殘液；
• 船舶須依規定操作並記載於《油類記錄簿》（Oil Record Book）。

15 ppm 可表示為：

$$15\ \text{ppm}=15\ \text{mg/L}$$

（三）油輪貨油區之要求

油輪貨油區所產生的含油污水，須使用：

• 油水分離與監測系統；
• 油排放監測及控制系統（Oil Discharge Monitoring and Control System, ODMCS）；
• 油性水分離設備；
• 污油艙及污油水收集設備。

貨油區排放須符合航行、排放速率、油分濃度及總排油量等限制。油輪不得將貨油殘液、洗艙水或含油壓艙水任意排入海中，通常應送至岸上接收設施，或依 Annex I 規定經合格設備處理後排放。

（四）油泥與廢油處理

船上產生的油泥、廢油及油渣，應：

• 儲存於油泥艙或廢油艙；
• 使用焚化爐或合格設備處理；
• 交由港口接收設施處理；
• 依規定記入《油類記錄簿》。

嚴禁以旁通管路繞過油水分離器，俗稱「magic pipe」，直接排放含油污水。此行為屬重大違規。

（五）特殊區域

MARPOL 對地中海、波羅的海、黑海、紅海、海灣區、南極區等指定「特殊區域」採取更嚴格的油污染防制要求。

在特殊區域內，油性混合物的排放受到更嚴格限制，船舶原則上應將污油水、油泥及殘油保存於船上，靠港後交由岸上接收設施處理。

（六）應備文件與記錄

依船舶種類及噸位，應備有：

• 《國際防止油污染證書》（IOPP Certificate）
• 《油類記錄簿》第一部分：機艙作業
• 《油類記錄簿》第二部分：貨油及壓艙作業，主要適用油輪
• 油水分離器、15 ppm 監測器及相關操作紀錄

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二、Annex IV：防止船舶生活污水污染

（一）管制對象

Annex IV 管制船舶生活污水（Sewage），包括：

• 廁所、尿槽及醫療區域排出的污水；
• 其他可能含有病原菌、糞便及尿液的污水；
• 與上述污水混合的其他廢水。

船舶廚房洗滌水、洗澡水等一般生活灰水，原則上不屬於 Annex IV 的核心管制對象，但若與生活污水混合，即應一併依生活污水規定處理。

（二）船舶應備設備

船舶應依船型及航行狀況配置下列一項或數項設備：

1. 生活污水處理裝置（Sewage Treatment Plant）
2. 污水粉碎及消毒系統
3. 污水儲存櫃（Holding Tank）
4. 污水排放管路及岸上接收介面

船舶應避免污水未經處理直接排放，並須有足夠容量保存污水，以供進港或位於禁止排放區域時使用。

（三）生活污水排放條件

依 Annex IV 的基本規定：

1. 經認可的生活污水處理裝置處理

若污水經主管機關認可的污水處理裝置處理，且排放水不產生可見漂浮固體或變色現象，得依規定排放。

2. 經粉碎及消毒處理

若生活污水經粉碎、消毒處理，通常須在船舶距離最近陸地 3海里以外 時排放。

3. 未經處理的生活污水

未經處理的生活污水，通常須在船舶距離最近陸地 12海里以外，且船舶正在航行中，並以適當速率排放。

可整理如下：

處理方式	排放距離與條件
認可污水處理裝置處理	符合處理標準後，依規定排放
粉碎及消毒	距最近陸地至少3海里
未經處理	距最近陸地至少12海里，且航行中

「3海里」與「12海里」是本附則最常考的數字。

（四）特殊區域與港口要求

波羅的海屬 Annex IV 的特殊區域，對客船生活污水排放採取更嚴格規範。

船舶在港內、錨地、河口附近或其他禁止排放區域，不得任意排放生活污水，應：

• 儲存於污水儲存櫃；
• 使用污水處理設備處理；
• 送至港口接收設施。

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三、Annex V：防止船舶垃圾污染

（一）管制對象

Annex V 管制船舶所產生的垃圾，包括：

• 塑膠及塑膠製品；
• 食物廢棄物；
• 生活垃圾；
• 操作垃圾；
• 食用油；
• 營運及貨物殘渣；
• 動物屍體；
• 漁具；
• 焚化爐灰渣；
• 貨物相關垃圾。

（二）塑膠之全面禁止排放

Annex V 最重要的原則是：

塑膠及含塑膠垃圾不得排入海中。

包括：

• 塑膠袋；
• 合成纖維繩索；
• 塑膠包裝材料；
• 塑膠漁網及漁具；
• 混合塑膠垃圾；
• 含塑膠的焚化爐灰渣。

此為最常見的考試陷阱。即使船舶距離陸地很遠，塑膠仍不得排入海中。

（三）不同垃圾的處理原則

1. 食物廢棄物

食物廢棄物在符合距離、粉碎及特殊區域要求時，得排放。經粉碎且能通過適當篩網的食物廢棄物，所需離岸距離通常較短；未經粉碎者，須距離最近陸地更遠。

在特殊區域內，食物廢棄物排放受到更嚴格限制，原則上應儲存於船上或交由岸上接收設施處理。

2. 貨物殘渣

貨物殘渣是否得排放，須視其是否對海洋環境有害、是否位於特殊區域，以及是否符合相關排放距離與條件判斷。

對海洋環境有害的貨物殘渣不得任意排放，應送交岸上接收設施。

3. 焚化爐灰渣

焚化爐產生的灰渣不得因含有塑膠成分而排入海中。尤其塑膠焚化後的灰渣，仍可能含有有害物質，應妥善保存並交由港口接收。

4. 動物屍體

核心觀念

本題考查機艙火災的特性與滅火作業順序。機艙內通常具有燃油、滑油、液壓油、電氣設備、高溫表面及壓力管路，火災多屬油類火災，並可能伴隨電氣火災、噴射火災及爆燃危險。

機艙滅火的基本原則為：

1. 立即警報、通報與人員撤離。
2. 切斷燃料、電源及空氣供應。
3. 依火災種類選擇適當滅火劑。
4. 對封閉機艙使用固定式滅火系統時，必須先確認人員已全部撤出。
5. 加強鄰近艙間的邊界冷卻，防止延燒。
6. 滅火後防止復燃，未確認安全前不得貿然重新進入。

以命題當年（民國 110 年）法規為準，相關規範主要涉及《海上人命安全國際公約》（SOLAS）第二章第二節消防安全規定、《船舶設備規則》消防設備相關規定及船舶安全管理制度。現行法規與技術標準已隨後續修正，解題仍以命題當年規範及一般船舶消防原則為準。

解題方法

本題屬申論式消防作業題，宜按照「發現火災後的處置程序」作答，並分成下列四個階段：

$$\text{警報與撤離} \rightarrow \text{隔離燃料、電力與通風} \rightarrow \text{選擇滅火方法} \rightarrow \text{滅火後安全確認}$$

這樣的作答方式可以同時涵蓋人員安全、火勢控制、滅火劑選用及復燃防止等命題重點。

一、立即發出火災警報並通報

發現機艙火災時，應立即按下火警警報、通知駕駛台及輪機長，說明火災位置、火勢大小、燃燒物質及是否有人受困。

人員應依消防部署表採取行動，迅速清點機艙內人員。無關人員應撤離至安全區域，消防人員不得在缺乏通訊、照明及支援的情況下單獨進入濃煙機艙。

機艙屬高溫、狹窄且管路密集的場所，濃煙中常含一氧化碳及其他有毒氣體，因此進入火場時應配戴：

• 空氣呼吸器；
• 防火衣、消防頭盔及防護手套；
• 安全鞋與通信設備；
• 必要時使用安全繩、熱顯像儀及攜帶式照明設備。

二、停止主機及相關機械運轉

火災若發生於主機、發電機、燃油泵、滑油泵或鍋爐附近，應依情況停止相關設備運轉，並使用緊急停止裝置。

停止機械的目的包括：

• 降低燃油及滑油的輸送量；
• 減少高溫表面與旋轉機件造成的危險；
• 防止燃油持續噴出；
• 避免機械運轉擴大火勢。

但停止設備時，必須考慮船舶操船、供電、操舵及消防泵等必要功能，避免因全面停機造成船舶失去操縱能力或消防能力。

三、切斷燃油、滑油及其他可燃物來源

機艙火災最重要的處置之一，是停止燃料供應。應依船舶配置操作：

• 關閉燃油及滑油供應閥；
• 停止燃油泵、滑油泵及相關輸送泵；
• 關閉燃油櫃、日用油櫃及沉澱櫃的遙控速閉閥；
• 停止燃油加熱器及相關加熱設備；
• 隔離液壓油、柴油及其他可燃液體管路；
• 移除或隔離附近可燃物。

燃油管路若因破裂而形成加壓噴射，火勢會沿噴流方向快速擴大。此時直接以水柱沖擊火焰，容易造成燃油飛濺及火勢擴散，應先切斷油源，再使用適當滅火劑。

四、停止通風並關閉機艙開口

機艙火災必須停止機械通風及相關送風設備，並關閉：

• 通風機；
• 送風管及排風管；
• 水密門、防火門；
• 天窗、艙口及其他開口；
• 可能向鄰近艙間輸送煙氣的通道。

通風會持續供給燃燒所需的氧氣，也可能將火焰、熱煙及有毒氣體帶往其他艙間。使用二氧化碳等窒息型固定滅火系統前，機艙必須盡量形成封閉空間，否則滅火濃度不足，容易造成滅火失敗。

五、確認人員撤離後，才可使用固定式滅火系統

機艙通常設有固定式二氧化碳系統、固定式泡沫系統或水霧系統。若使用固定式二氧化碳系統，應特別注意下列事項：

1. 確認機艙內無人員滯留。
2. 由負責人員依程序操作，不得任意誤放。
3. 關閉所有通風設備及機艙開口。
4. 停止燃油泵、風機及會助長火勢的設備。
5. 依規定啟動警報及延遲裝置。
6. 確認二氧化碳瓶組、管路及釋放閥狀態正常。
7. 釋放後保持艙間密閉，不得立即開門查看。
8. 未經指揮官許可，不得重新進入機艙。

二氧化碳會降低艙內氧氣濃度，使人員窒息。機艙內即使火焰已消失，仍可能存在高溫表面、未完全燃燒氣體及復燃危險。因此，滅火後必須等待足夠時間，依程序通風，並以儀器檢測氧氣、一氧化碳及可燃氣體濃度，確認安全後才可進入。

六、依燃燒物質選擇適當滅火劑

1. 燃油、滑油及其他油類火災

油類火災應使用：

核心觀念

本題考查船級社制度下之船舶特別檢查（Special Survey）週期、實施時機及證書有效期間。特別檢查是船舶各項檢查中最完整、最徹底的一種，目的在於確認船體結構、機械、鍋爐、軸系、舵機及安全設備等，經長期航行與使用後，仍符合船級及海事安全要求。

以下以命題當年（民國110年）法規及船級檢查慣例為準。

一、特別檢查的要求時機

特別檢查主要於下列時機辦理：

1. 新船建造完成時

船舶建造完成後，必須完成初次檢查及相關試驗，確認船舶符合建造規範、法定安全標準及船級要求，始得取得相應之船級與法定證書。

2. 特別檢查證書有效期間屆滿前

船舶在正常營運期間，特別檢查原則上每五年辦理一次。前一次特別檢查完成日或船級週年日，作為下一次特別檢查週期的計算基準。

3. 船舶發生重大事故或重大修理時

船舶若發生碰撞、擱淺、火災、爆炸、重大機械損壞，或進行船體、主機、鍋爐、軸系等重大改裝與修理，船級社得要求辦理臨時檢查、追加檢查，必要時提前實施特別檢查。

4. 船舶改變用途、船級或重要結構時

船舶若改變用途、航區、船級，或進行重大結構改裝，亦須依船級社及主管機關要求辦理相應檢查；若涉及船舶主要結構或推進系統，通常須按照特別檢查程度辦理。

二、特別檢查的時效

1. 有效期間原則為五年

特別檢查證書或船級有效期間，原則上不得超過五年。船舶必須在有效期限屆滿前完成下一次特別檢查，否則船級及相關法定證書可能失效，船舶不得合法營運。

以週年日計算時，可表示為：

$$\text{下一次特別檢查到期日} = \text{本次特別檢查基準日} + 5\text{年}$$

2. 得提前開始辦理

特別檢查通常可在到期日前數月開始，實務上常配合第四次年度檢查或於到期日前約五個月展開。提前檢查的目的，是使船舶有足夠時間進船塢、拆檢機械、修理缺失及完成複驗。

提前辦理並不表示有效期間重新以提前完成日計算；船級社通常維持原有週年日，以避免船舶因提前檢查而逐年縮短其檢查週期。

3. 到期前必須完成

特別檢查不僅是「開始」即可，必須在有效期限屆滿前完成規定項目，且重大缺失均已修妥並經檢驗合格。若僅完成部分檢查，或仍有重大缺失未改善，不能視為特別檢查已完成。

4. 特殊情形得有限度展期