115 關務特考五等 船舶駕駛 航行當值大意 考古題詳解

核心觀念

本題考「船舶離泊時的解纜作業」及駕駛臺與甲板作業人員間的標準指令。

離泊時通常依序進行：

1. 測試絞纜機及相關設備。
2. 取下防鼠擋板、收回安全網等靠泊安全設施。
3. 駕駛臺下達「繫單」（Single up）指令。
4. 將繫纜減少至指定的必要繫纜，保持船舶受控。
5. 依駕駛臺指示逐條解纜。
6. 船舶離開碼頭後，接獲人員撤離指令，作業人員始可離開。

其中，Single up 並非「全部解纜」，而是將繫纜數量減少至一條或指定的少數繫纜，使船舶仍能安全控制於碼頭附近。

解題方法

本題可抓住「Single up」的專業意義判斷。

「Single up」是離泊前的減纜指令，目的在於：

• 減少繫纜數量；
• 保留必要繫纜以控制船位；
• 配合拖船、主機、側推器或潮流完成離泊；
• 避免船舶在尚未取得操船控制前完全失去約束。

因此，若選項將 Single up 解釋成「所有繫纜都解掉」，即與標準船舶操船程序不符，該選項即為錯誤。

選項分析

(A) 先行測試運轉絞纜機，取下防鼠擋板，收回安全網

正確。

離泊前必須確認絞纜機能正常運轉，以便進行收纜、鬆纜及解纜作業。防鼠擋板是靠泊期間設置於繫纜上的防鼠裝置，離泊收纜前須先取下；安全網則是在船舶靠泊時，為防止人員落水而設置，船舶離泊前須收回。

因此，此項所述屬於離泊前的正常準備工作。

(B) 駕駛臺下達繫單（Single up）指令後，將所有繫纜都解掉

錯誤，為本題答案。

核心觀念

本題考「船舶艉坐（Squat）」的船體姿態變化。

船舶高速航行於淺水或狹窄水道時，船底與水底間隙減小，水流通道縮窄，船底附近水流速度增加，靜水壓降低，因而產生船體下沉及縱向傾斜。艉坐的主要特徵是：

• 船艉下沉；
• 船艏相對上仰；
• 船舶呈現「艉部坐下」的狀態。

因此，艉坐可理解為船舶「艉沉、艏仰」，英文即為 trim by stern。

艉坐程度通常會受到航速、吃水、水深、船寬、水道寬度及船型等因素影響。航速越高、水深越淺、航道越狹窄，艉坐現象通常越明顯。

解題方法

判斷本題的關鍵在於掌握「艉坐」二字：

• 「艉」代表船尾；
• 「坐」代表船尾下沉、如同坐下。

因此，艉坐的姿態必須是船艉下沉，船艏相對上仰，即：

$$\text{船艏上仰，船艉下沉}$$

水流通過船底時，因流道縮窄而加速，依伯努力原理，流速增加會使靜壓降低。船艉附近的壓力分布改變，使船舶產生艉部下沉及縱向傾斜，形成艉坐。

選項分析

(A) 船艏與船艉都上浮

核心觀念

本題考查船舶迴旋性能與影響迴旋圈直徑的因素。

船舶轉向時，舵所產生的水動力形成偏航力矩，使船舶繞迴旋中心旋轉。迴旋圈直徑越小，表示船舶轉向性能越佳。基本關係可表示為：

$R=\frac{V}{r}$

其中 $R$ 為迴旋半徑、$V$ 為船速、$r$ 為偏航角速度；迴旋圈直徑約為 $2R$。

影響迴旋圈直徑的主要因素包括：

• 舵角大小；
• 船舶吃水與縱傾狀態；
• 水深及受限水域效應；
• 船速；
• 艏、艉側推器等操縱設備。

解題方法

判斷各選項是否能使船舶更容易產生偏航力矩，或使船舶在轉向時受到較大的側向阻抗。

一般而言：

• 增加舵角，可增加舵力及偏航力矩，使迴旋半徑縮小；
• 艉俯狀態會使船舶轉向性能變差，迴旋圈通常增大；
• 艏橫推器可在低速時提供艏部橫向力，協助船舶轉向；
• 深水操船可減少淺水效應，迴旋性能較佳。

因此，錯誤敘述為 (B)。

選項分析

(A) 增加舵角

正確。

在船速及其他條件相同時，適度增加舵角，可增加舵所產生的橫向水動力。舵力形成的偏航力矩可表示為：

$N=F_R \times l$

其中 $F_R$ 為舵力，$l$ 為舵力作用線至船舶重心或相關旋轉中心的力臂。舵角增加時，通常可使 $F_R$ 增大，偏航角速度提高，迴旋半徑及迴旋圈直徑縮小。

但舵角並非無限制增加；舵角過大可能造成舵流分離及失速，舵效增加幅度會降低。就一般考試條件而言，「增加舵角」屬於減小迴旋圈直徑的方法。

(B) 增加船艉吃水成艉俯狀態

錯誤，為本題答案。

核心觀念

本題考查船舶在風中操縱時的「風壓作用、風向偏轉與風致漂移」：

• 正俥前進：船舶具有前進速度，水下船體的水阻力與操縱支點會限制船舶橫移及偏轉；風壓通常使船艏有轉向上風的趨勢。
• 停俥或無速率：船舶缺乏前進所產生的方向穩定作用，風壓會使船舶逐漸呈橫風姿態，並向下風側漂移。
• 倒俥後退：船舶受風後，船艉有轉向上風的趨勢。
• 風從正橫吹來：船舶露出最大的受風面積，風壓造成明顯的下風偏移。

判斷本題的關鍵，在於分辨船舶於前進、停止、後退三種狀態下，船艏、船艉相對於風向的偏轉趨勢。

---

解題方法

先建立三個基本判斷：

1. 船舶受風力作用時，水線以上的船體、駕駛台、桅杆及甲板設備形成受風面。
2. 風力作用點通常位於水線以上，而船舶水下部分提供側向水阻力。
3. 船舶前進與後退時，因水下阻力與操縱支點位置不同，船艏、船艉的偏轉方向也不同；停俥時則主要表現為受風漂移，船舶趨向橫風。

依此逐項判斷即可。題目問的是「錯誤」的敘述，因此應找出與上述操船原理不符者。

---

選項分析

(A) 正俥前進時，風壓使船艏有轉向下風的傾向

錯誤。

船舶正俥前進時，船舶的前進速度使水下船體產生方向穩定作用。依一般船舶操縱原理，風壓作用下船舶的船艏具有轉向上風的趨勢，而不是轉向下風。

因此，選項將「上風」誤寫成「下風」，與本題採用的標準操船判斷不符。

---

(B) 停俥或無速率時，船有受橫風的傾向

正確。

核心觀念

本題考「錨泊作業」中的英文錨令，重點在辨認各術語所代表的錨與錨鏈狀態。

「錨垂直懸吊於錨鏈筒下方，準備拋錨」表示錨已由錨鏈筒吊出，呈垂直懸吊狀態，錨爪尚未落入水中，隨時可執行拋錨。此狀態的錨令為 Cock a bill。

本題不涉及計算；判斷關鍵是掌握錨令與錨泊作業階段的對應關係。

解題方法

依照錨泊操作的先後及錨的狀態判斷：

1. 錨仍收妥或尚未完成拋錨準備時，使用準備性質的錨令。
2. 錨被吊至錨鏈筒下方、呈垂直懸吊，準備放入水中時，稱為 cock a bill。
3. 錨鏈開始放出時，使用與放鏈有關的錨令。
4. 錨已落底並抓牢、船舶停止前進時，稱為 brought up。

題幹明確指出「垂直懸吊於錨鏈筒下方，準備拋錨」，正好符合 Cock a bill 的定義。

選項分析

(A) Standby anchor

指「備用錨」或「待命錨」，表示錨已準備妥當、處於待命狀態的概括性說法。

它沒有特別表示錨已垂直懸吊於錨鏈筒下方，因此不能精確對應題幹所描述的操作狀態。本選項錯誤。

核心觀念

本題考查海上無線電遇險通信中，Mayday Relay 遇險中繼訊文的判讀方式，重點包括：

1. Mayday：表示船舶或人員面臨嚴重且迫切危險。
2. Mayday Relay：表示發話船正在轉播、代為傳送其他船舶所發出的遇險訊息。
3. C/S：Call Sign 的縮寫，表示船舶呼號。
4. $2182\ \text{kHz}$：海上中頻（MF）無線電話遇險與安全通信頻率。
5. 遇險中繼訊文中，發出中繼的船舶與實際遇險船舶可能不同，必須依照 Received From 等語句判讀。

本題以命題當年（民國 115 年）法規及海上通信規範為準。

---

訊文結構判讀

題示訊文為：

Mayday Relay Mayday Relay Mayday Relay This is Sacona Sacona Sacona C/S ELPQ7 Following Received From Bow Sky C/S LBC4 On 2182 KHz Time 1240 UTC Mayday

其中：

• Sacona：發出這段中繼訊文的船舶名稱。
• C/S ELPQ7：Sacona 的船舶呼號。
• Received From Bow Sky：表示這項遇險訊息是由 Bow Sky 船舶發來，再由 Sacona 轉播。
• C/S LBC4：Bow Sky 的船舶呼號。
• On 2182 KHz：原遇險訊息是在 $2182\ \text{kHz}$ 頻率接收。
• Mayday Relay：Sacona 正在進行遇險中繼。

因此，實際遇險船舶是 Bow Sky，而不是 Sacona。

---

選項分析

（A）這是一段「遇險中繼」訊文

正確。

訊文開頭連續使用：

Mayday Relay Mayday Relay Mayday Relay

核心觀念

本題考查航行當值中無線電通信內容的判讀，重點包括：

• ETA（Estimated Time of Arrival）：預計到達時間。
• Draft：吃水，指船舶自水線至船底的垂直距離。
• Freeboard：乾舷，指船舶甲板線至水線的垂直距離。
• Pilot ladder：引水梯。
• Accommodation ladder：舷梯。
• 「in combination with」：與……配合使用。
• 「change to VHF channel 12」：轉換至 VHF 第 12 頻道。

本題不涉及法條適用，應直接依無線電通信內容判讀。

解題方法

逐句對照英文電文與選項內容：

1. 船舶預計何時抵達基隆港北防坡堤口？
2. 船舶提供的數值分別代表吃水或乾舷？
3. 引水站要求引水梯、舷梯如何配置？
4. 引水作業應使用哪一個 VHF 頻道？

其中最容易混淆的是：

• draft is 8.5 meters 是「吃水 8.5 公尺」；
• freeboard is 12 meters 是「乾舷 12 公尺」。

因此，只要將 draft 與 freeboard 對調，即可判定錯誤選項。

選項分析

(A) 船舶預計到達基隆港北防坡堤口的時間為 0900 當地時間

正確。

原文為：

My ETA at Keelung port north break water entrance is 0900 hours local time.

其中：

• ETA 表示預計到達時間；
• Keelung port north break water entrance 表示基隆港北防波堤入口；
• 0900 hours local time 表示當地時間 0900 時。

故本選項敘述正確。

(B) 船舶到港時乾舷為 8.5 公尺

錯誤。

船舶通報內容為：

My draft is 8.5 meters and freeboard is 12 meters.

其正確意思是：

• 吃水為 $8.5$ 公尺；
• 乾舷為 $12$ 公尺。

核心觀念

本題考查《航海人訓練、發證與當值標準國際公約》（STCW）及其 STCW Code A-VIII/1 對當值人員休息時間與酒精濃度的規定。

以命題當年（民國 115 年）法規為準，當值人員必須具有足夠休息，以維持適任性，主要標準如下：

• 任意 24 小時內，休息時間至少 10 小時。
• 任意 7 天內，休息時間至少 77 小時。
• 休息時間至多分為 2 個時段，其中一段至少連續 6 小時。
• 執行當值職責時，血液酒精含量（BAC）不得超過 0.05%；呼氣酒精濃度不得超過相應標準。

解題方法

本題屬於規定數值辨識題，直接將各選項與 STCW 的法定標準逐一比較即可。

休息時間的核心數值為：

$$24\text{ 小時內至少休息 }10\text{ 小時}$$ $$7\text{ 天內至少休息 }77\text{ 小時}$$

因此，只要選項將「10 小時」誤列為其他數值，即屬錯誤。

選項分析

(A) 任意 24 小時內至少有 8 小時休息時間

錯誤。

核心觀念

本題考查《海上人命安全國際公約》（SOLAS）及其《國際救生設備章程》（LSA Code）對救生艇下水裝置的性能要求。

救生艇及其下水裝置，必須在船舶處於不利縱、橫傾狀態時，仍能安全、順利地將艇放入水中。規定的最大不利狀態為：

• 船舶俯仰（trim）：達 $10^\circ$
• 船舶左右傾側（list）：達 $20^\circ$，任一側均適用

亦即：

$$\text{俯仰 }10^\circ \quad；\quad \text{左右傾側 }20^\circ$$

本題以命題當年（民國 115 年）法規為準。

解題方法

直接掌握 SOLAS／LSA Code 中救生艇下水裝置的數字組合即可：

$$10^\circ \text{（縱向俯仰）} + 20^\circ \text{（橫向左右傾側）}$$

題目詢問的是「俯仰差」與「左右傾側」的限制角度，順序為：

$$\text{俯仰：}10^\circ；\quad \text{左右傾側：}20^\circ$$

因此選擇 (B)。

選項分析

• (A) $10^\circ$、$10^\circ$：錯誤

核心觀念

本題考「航行當值之基本原則」，重點在於當值航行員（Officer of the Watch, OOW）的首要任務是維持船舶安全航行，並正確使用航行設備。依《1978 年海員訓練、發證及當值標準國際公約》（STCW）及其當值規範：

1. 航行前應妥善計畫航程、核對航路及相關航行資料。
2. 航行中應充分利用可用的助航儀器，以確認船位、航向及航速。
3. 當值航行員應熟悉本船航行及安全設備之性能與正確操作方法。
4. 當值航行員不得接受或執行會妨礙安全航行的其他工作。

本題以命題當年（民國 115 年）法規及官方答案為準。

解題方法

判斷本題的切入點，是檢查各選項是否符合「航行安全優先」及「當值航行員不得從事妨礙當值之工作」兩項原則。

前三項均屬航行當值的標準要求；第四項涉及引水梯布置，雖然屬船舶靠泊、引水作業的安全準備工作，但並非當值航行員的主要航行職責。若因此分散其注意力或離開駕駛台，即可能妨礙安全航行，故不符合基本原則。

選項分析

(A) 航行前應考慮有關資料之預先策劃，並核對航路

正確。

航行前必須依據航行水域、海圖、航路、航行警告、氣象海況、潮汐、船舶操縱性能及預定航向航速等資料，完成航行計畫，並核對所採用的航路。

其目的在於使當值航行員於接班或開始航行時，明確掌握：

• 船舶預定航線及轉向點；
• 航道、淺水區、障礙物及限制水域；
• 預定航向、航速與安全水深；
• 可能影響航行安全的氣象、海象及交通狀況。

因此，預先策劃及核對航路是航行當值的基本要求，並非等到船舶航行中才臨時判斷。

(B) 航行時應使用任何可資利用之助航儀器，以定船位、航向及航速

正確。

航行當值時，應善用雷達、電子海圖顯示及資訊系統、全球衛星導航系統、測深儀、羅經、測速儀及其他適用之助航設備，交互核對船位、航向及航速。

其中「使用任何可資利用之助航儀器」並非表示盲目依賴所有設備，而是要求在設備可用且適合的情況下，充分利用各項助航工具，並以適當方法交叉驗證。例如：

• 以雷達測距、測方位確認附近目標及船位；
• 以電子海圖或紙海圖核對航路及船位；
• 以羅經確認航向；
• 以測速儀或 GPS 資料確認航速；
• 以目視、聽覺及儀器資料互相校驗。

核心觀念

本題考查拖船拖曳受拖船舶時，決定安全及適當拖曳速度的主要實務因素。

拖曳速度並非單純追求越快越好，而是須使拖船具有足夠的推進能力，並使拖具承受的拖曳力不超過安全負荷。主要考量包括：

1. 拖船主機馬力及推進能力。
2. 被拖船的噸位、排水量、船體阻力及受風受浪程度。
3. 拖纜、拖鉤等拖具的安全負荷力。
4. 海況、風浪、流速、航道及操船安全等環境因素。

被拖船上人員數量通常不會直接決定拖曳速度，故不屬於本題所問的主要因素。

解題方法

判斷各選項是否為主要因素，可從「拖船能否拖得動」、「被拖物是否造成較大阻力」及「拖具是否能安全承受拖力」三方面切入：

• 拖船馬力越大，通常可提供較大的牽引力，具備較高拖曳速度的能力。
• 被拖船噸位越大，通常排水量及航行阻力越大，需要較大的拖力，拖曳速度必須降低或受到限制。
• 拖具安全負荷力越小，可容許的拖曳力越小，速度不可過高，以免拖纜或拖鉤受力超過安全範圍。
• 船上人員數量對船舶總重量的影響相對有限，且不直接決定拖曳阻力或拖具承載能力，因此不是決定拖曳速度的主要因素。

因此，選出與拖曳動力、受拖阻力及拖具承載能力無直接主要關聯的選項即可。

選項分析

(A) 拖船主機馬力

正確。拖船主機馬力影響主機輸出的功率、螺槳推力及拖船所能提供的牽引力。馬力不足時，即使拖具強度足夠，也難以維持較高的拖曳速度。因此，拖船主機馬力是決定拖曳速度的重要因素。

核心觀念

本題考查海上搜尋與救助（Search and Rescue, SAR）之基本名詞定義，重點在區分「水域範圍」與「執行搜救的組織、單位或行為」。

以命題當年（民國 115 年）法規及海上搜尋救助相關規範為準：

• 搜救區：指與救助協調中心有關，所界定之一定大小水域，在該水域內提供搜尋與救助服務。
• 搜救單位：指實際執行搜尋與救助任務之人員、船舶、航空器或其他救助資源。
• 救助協調中心：負責接收、評估及協調搜救任務之中心。
• 救助：泛指對遇險人員、船舶或航空器所採取的救援行動。

題幹的關鍵語句是「界定大小之水域」及「提供搜救業務」，所描述的是一個地理範圍，而非執行任務的單位或救援行為。

解題方法

判斷本題可先找出題幹所描述的對象性質：

1. 題幹問的是「一界定大小之水域」。
2. 該水域與「救助協調中心」具有關聯。
3. 在此水域內提供搜尋與救助服務。

因此，題幹是在描述「由救助協調體系劃定、負責提供搜救服務的水域範圍」，即為搜救區。

選項分析

核心觀念

本題考查船舶接受直昇機援助時，對於飛行安全、吊升作業及救助設備的基本認識。直昇機可執行人員救助、撤離及物資或設備供給，但所有作業均須以直昇機性能、燃油續航力、海況、風力、船舶狀態及被救人數等條件為依據。

其中，直昇機的飛行距離與燃油量直接關係到飛行安全及任務能否完成，因此不能因「救人最重要」而忽略油量與航程限制。

本題屬航行當值與海上搜救實務觀念題，並非計算題；法規或作業標準之適用，應以命題當年（民國 115 年）法規及相關海上搜救作業規範為準。

解題方法

判斷本題可採「安全原則與作業功能分類法」：

1. 先確認直昇機援助的基本用途，包括人員救助、撤離及設備供給。
2. 再檢查各選項是否符合直昇機作業的安全條件。
3. 凡是完全排除燃油、航程、機型或吊升限制的絕對說法，通常屬於錯誤敘述。

直昇機執行海上任務時，至少必須考量：

• 飛行距離與燃油剩餘量；
• 返航所需燃油及安全備份；
• 直昇機的大小、型式與吊升能力；
• 吊升設備種類及適用方式；
• 船舶甲板、風向、風速、浪況及人員指揮。

因此，直接否定燃油與飛行距離重要性的選項，與航空及海上救助的基本安全原則相牴觸。

選項分析

(A) 救人最重要，直昇機的飛行距離不需要考量油量多寡

錯誤，為本題答案。

救人雖然是海上搜救的核心目的，但救助行動仍須在安全可行的飛行條件下進行。直昇機的油量會影響：

• 能否飛抵事故地點；
• 能否在現場盤旋、搜索及執行吊升；
• 能否安全返航；
• 能否因應天候惡化、等待或臨時改變航路。

直昇機若僅能飛抵現場，卻沒有足夠燃油返航，將使救助人員、機組員及被救者同時陷入危險。因此，飛行距離、任務時間與油量必須一併評估，不能以救人重要為由完全不予考量。

本選項將「救人優先」錯誤解讀為「可以忽略飛行安全限制」，屬於違反基本作業原則的絕對說法。

(B) 吊升之人數端賴直昇機之大小及型式而定

核心觀念

本題考查海上通信與全球海上遇險及安全系統（GMDSS）中的數位選擇呼叫技術。

DSC 是 Digital Selective Calling 的縮寫，中文為「數位選擇呼叫」。其利用預先規定的數位代碼，讓一個電台能夠：

• 呼叫特定的其他電台；
• 呼叫電台組；
• 向被呼叫對象傳送身分、呼叫類別、通信頻道等資訊；
• 用於遇險、緊急、安全及一般通信的建立。

DSC 特別應用於 GMDSS，常見於 VHF、MF 及 HF 海上無線電通信系統。

解題方法

題幹的關鍵語句是：

利用數位代碼 與其他電台或電台組建立聯繫 向其傳輸資訊

其中「數位代碼」對應 Digital，「與特定電台或電台組建立呼叫」對應 Selective Calling，合併即為：

$$\text{Digital Selective Calling}=\text{DSC}$$

因此，本題應選擇 DSC。

選項分析

(A) DF

DF 是 Direction Finding 的縮寫，中文為「無線電測向」或「方向探測」。

其用途是利用無線電波判定電台或發射源的方向，協助船舶定位及導航。DF 的重點在於「測定方向」，不是利用數位代碼呼叫其他電台，因此不符合題意。

(B) DSC

核心觀念

本題考查海事遇險與安全系統（GMDSS）中，能在船舶遇險時發送遇險警報、提供船位資訊，並協助搜救單位定位遇險船舶的設備。

此設備為 EPIRB，全名為 Emergency Position-Indicating Radio Beacon，中文通常稱為「緊急指位無線電示標」或「衛星緊急位置指示無線電示標」。

EPIRB 啟動後，會發送遇險訊號及船舶識別、位置等資訊，經由衛星搜救系統接收並轉送至搜救協調中心，使搜救船舶、飛機及相關救援單位能迅速前往遇險地點。

解題方法

判斷本題的關鍵在於掌握題幹中的三項功能：

1. 發出遇險信號。
2. 將訊號轉接給搜救部門。
3. 協助搜救船隊前往遇險地點。

符合上述功能的設備，必須具備「遇險警報」與「位置指示」作用。EPIRB正是專門用於海上遇險通報及定位的設備，因此選擇 B。

EPIRB通常裝設於船舶上，具有自動或人工啟動功能。船舶沉沒時，部分EPIRB可利用靜水壓釋放裝置自動浮離船體，浮至海面後發送遇險訊號。

選項分析

(A) ECDIS

ECDIS為 Electronic Chart Display and Information System，中文為「電子海圖顯示與資訊系統」。

其主要功能是：

• 顯示電子航海圖；
• 協助航線規劃；
• 顯示船舶位置、航向及航速；
• 提供航行監控與航行安全警示。

ECDIS屬於航行資訊與海圖顯示設備，並非專門發送遇險信號或通知搜救部門的裝置，因此錯誤。

(B) EPIRB

核心觀念

本題考查《國際海空搜救手冊》（IAMSAR Manual）第三卷所使用的搜救協調職務及英文縮寫。

搜救任務通常涉及三個主要協調層級：

1. 搜救協調員（SAR Coordinator）：縮寫為 SC，負責搜救系統或搜救政策層面的整體協調。
2. 搜救任務協調員（SAR Mission Coordinator）：縮寫為 SMC，負責特定搜救任務的規劃、指揮與協調。
3. 現場協調員（On-Scene Coordinator）：縮寫為 OSC，負責搜救現場各單位之間的協調與指揮。

本題所稱「現場協調員」的英文為 On-Scene Coordinator，因此縮寫為 OSC。

解題方法

先將中文職稱還原為英文，再辨認關鍵字：

• 「現場」＝ On-Scene
• 「協調員」＝ Coordinator

合併為：

$$\text{On-Scene Coordinator}=\text{OSC}$$

因此選擇 (A)。

現場協調員主要在搜救行動現場執行協調工作，通常由具備適當能力與經驗的單位或人員擔任，負責整合現場船舶、航空器及其他搜救資源，使各項搜救行動按照搜救任務協調員所訂定的任務計畫執行。

選項分析

(A) OSC：正確

OSC 是 On-Scene Coordinator 的縮寫，中文為「現場協調員」。

其主要職責包括：

• 在搜救現場協調各搜救單位；
• 整合船舶、航空器及其他救援資源；
• 維持現場通信與資訊交換；
• 依搜救任務協調員的指示執行現場層級的搜救協調。

因此，現場協調員的英文縮寫為 OSC。

(B) SMC：錯誤

SMC 是 SAR Mission Coordinator 的縮寫，中文為「搜救任務協調員」。

核心觀念

本題考「國際信號旗」（International Code of Signals）中各旗幟的固定意義。船舶懸掛單一信號旗時，須依國際信號旗所規定的標準訊息判讀，不能依旗幟外觀或一般航海用語自行推論。

「B」旗（Bravo）之意義為：

本船正在裝載、卸載或載運危險品。

因此，船舶載運危險貨物時，可以懸掛「B」旗，以警示附近船舶及相關作業人員。

解題方法

本題直接採「旗號意義對照法」：

1. 先辨認各選項所描述的船舶狀況。
2. 將該狀況與國際信號旗的標準意義配對。
3. 找出與「B」旗意義完全相符者。

「B」旗的關鍵字是「危險品」，包括正在裝載、卸載或船上載運危險品。選項（D）明確指出「本輪載運危險品」，與「B」旗意義相符。

選項分析

（A）本輪下面有潛水員，請慢速遠離我

錯誤。船舶下方或附近有潛水員，應懸掛「A」旗（Alpha），其意義為：

本船有潛水員下水，請遠離本船並減速航行。

因此，「有潛水員，請慢速遠離」是「A」旗，不是「B」旗。

（B）本輪操縱困難，請讓開我

核心觀念

本題考「船舶救助落水人員」的迴轉操船法，判斷重點在於：

1. 先向任一舷施行大舵角旋轉。
2. 艏向相較原航向改變 $60^\circ$ 時，立即改向相反舷施行大舵角。
3. 船舶接近原航向的反向航向，即與原航向相差約 $180^\circ$ 時，穩舵慢行。

這是典型的威廉遜迴轉法（Williamson Turn）。本題屬操船法辨識題，沒有涉及計算公式或特定法條；法規判斷以命題當年（民國 115 年）法規及航海操船慣例為準。

解題方法

直接抓住題幹中的角度與舵令：

$$\text{原航向} \rightarrow 60^\circ \text{偏向} \rightarrow \text{反舵} \rightarrow 180^\circ \text{反向航行}$$

威廉遜迴轉法的標準程序為：

• 發現人員落水後，立即向左舵或右舵作大舵角旋轉。
• 當艏向與原航向相差約 $60^\circ$ 時，立即施行相反方向的大舵角。
• 船舶逐漸轉回原航線的反向，接近與原航向相差 $180^\circ$ 時，穩舵前進。
• 船舶將沿原航跡的反方向接近落水位置，利於搜尋及救助。

題幹完整描述上述程序，因此答案為威廉遜迴轉法。

選項分析

(A) 斯契諾迴轉法：錯誤

斯契諾迴轉法（Scharnow Turn）的辨識重點，是船舶先持續轉向，待艏向相較原航向改變約 $240^\circ$ 時，才施行反舵，使船舶回到原航跡的反方向。

其主要用途是：

• 落水事件發生後已經過一段時間；
• 落水位置可能已在船舶後方；
• 需要使船舶返回原航跡搜尋。

題幹所示的反舵時機是偏離原航向 $60^\circ$，不是約 $240^\circ$，因此不是斯契諾迴轉法。

(B) 單迴轉法：錯誤

核心觀念

本題考查落水人員救上船後的初步急救與保暖處置原則，重點在於防止失溫、休克、吸入性肺炎及二次傷害。

落水人員通常長時間暴露於低溫海水中，救上船後即使意識清醒，仍可能有失溫、嗆水、疲憊、循環不良或吞嚥能力下降等情形。因此，初步處置以：

• 脫除濕衣物並保暖；
• 觀察呼吸、意識及生命徵象；
• 視情況實施醫療處置；
• 意識清醒且吞嚥正常時，給予漱口及適量流質補充；

為主要原則。固體食物則不屬於救上船後的立即必要處置。

解題方法

題幹問的是「立即給予的救助不包含」哪一項，應先掌握「立即救助」的目的，而不是判斷該措施在任何情形下是否完全禁止。

判斷順序如下：

1. 先處理危及生命的問題，例如呼吸、循環、意識及失溫。
2. 再處理濕衣、低體溫與身體能量補充。
3. 任何口服補充均須以意識清醒、吞嚥能力正常且沒有嗆咳危險為前提。
4. 固體食物需要較完整的吞嚥及消化能力，不屬於救上船後的立即處置。

因此，本題所問「不包含」的項目為立即給予固體食物進食。

選項分析

(A) 立即給予固體食物進食

錯誤，為本題答案。

落水人員剛被救起時，可能處於失溫、疲勞、缺氧、嗆水或意識不清狀態。此時立即給予固體食物，容易造成：

• 吞嚥困難而噎住；
• 食物誤入氣管，引起吸入性肺炎；
• 噁心、嘔吐，增加嗆入風險；
• 影響後續急救、檢查及醫療處置。

因此，固體食物不是救上船後的立即救助項目。待人員恢復意識、吞嚥正常且狀況穩定後，才可依醫療人員指示補充適當食物。

(B) 立刻給予更衣保暖

正確。

核心觀念

本題考查船舶繫泊作業中的纜索用途與名稱。

設置在船上纜樁附近，專門用來暫時固定繫纜、制止繫纜滑動或滑脫的繩索，稱為「制止繩」。其功能在於協助控制繫纜，避免繫纜因張力、受力變化或操作過程而脫離纜樁。

因此，題幹所述「用以制止繫纜滑脫的專用繩索」，即為制止繩。

解題方法

判斷本題可抓住兩個關鍵語句：

1. 「設置在船上的纜樁附近」：表示該繩索與繫泊設備直接相關。
2. 「制止繫纜滑脫」：表示其主要作用是固定、制止繫纜，而非拖帶、拋投或作為主要繫泊纜索。

符合「制止繫纜滑脫」定義者，就是制止繩。

選項分析

(A) 牽引繩

牽引繩主要用於拖曳、牽引船舶或物件，作用在於傳遞牽引力，使被拖物移動。它不是設置在纜樁附近、專門用來防止繫纜滑脫的繩索，因此錯誤。

(B) 制止繩

核心觀念

本題考查船舶在緊急情況下採取「搶灘」或「故意擱淺」措施時，選擇擱淺地點、控制船舶姿態與速度，以及防止船體進一步受損的基本原則。

搶灘並非單純以高速衝向岸邊，而是應在船舶安全、船體損害及日後脫淺三者間取得平衡，重點包括：

1. 選擇適當的岸質與坡度。
2. 評估風、流對船舶轉向及擱淺姿態的影響。
3. 防止船舶繼續陷入岸底。
4. 保留日後再浮揚、拖救或脫淺的條件。
5. 控制適當速度，避免因衝灘速度過高而造成重大船體損害。

解題方法

題幹問「不是船舶搶灘時應注意的事項」，可逐項檢查其是否符合搶灘的安全原則：

• 有助於選擇安全擱淺地點者，屬於應注意事項。
• 有助於預判風、流造成船舶姿態變化者，屬於應注意事項。
• 有助於防止深陷並利於再浮揚者，屬於應注意事項。
• 會增加船體撞擊能量與結構損壞者，不屬於應注意事項。

因此，應選出違反搶灘安全原則的敘述。

選項分析

(A) 可能的情況下必須選擇坡度和緩的泥岸、沙岸或碎石岸故意擱淺

正確。搶灘時，應優先選擇坡度較緩、底質較柔軟且對船體破壞較小的泥岸、沙岸或碎石岸。此類岸灘通常可降低船底與岸底猛烈碰撞的程度，也較有利於後續拖救及脫淺。

相較之下，礁石岸、陡峭岩岸或硬質混凝土岸壁容易造成船底破裂、外板凹陷及進水，因此不是理想的搶灘地點。

(B) 沿岸方向的風或水流將會迅速的迴轉船舶使船側故意擱淺

核心觀念

本題考查船舶碰撞受損後之「損害管制」與「受損船舶之浮性、穩度判斷」。

船舶能否繼續保持漂浮，主要取決於：

1. 破損處是否仍持續進水；
2. 進水後船舶是否仍具有足夠之穩度；
3. 船舶是否仍保有足夠的剩餘浮力。

船舶浮力的基本原理為阿基米得原理，船舶所受浮力等於其排開水的重量：

$F_B=\rho g \nabla$

其中 $F_B$ 為浮力、$\rho$ 為水的密度、$g$ 為重力加速度、$\nabla$ 為排水體積。船舶受損進水後，浸水重量增加，且可能造成排水量增加、吃水加深、橫傾或縱傾，進而降低剩餘浮力及穩度。

因此，判斷船舶是否仍能漂浮，應以船舶本身的受損狀況與復原能力為判斷基礎。

解題方法

本題問的是「不需要考慮」的因素，採取排除法即可：

• 與進水、浮力或穩度直接相關者，屬於維持漂浮的必要考量；
• 與船舶航程或營運安排有關，但與船舶本身能否漂浮無直接關係者，即為不需考慮的項目。

依此判斷，出發港及目的港只涉及航行計畫、避難港選擇、拖帶安排或是否返航，並不決定受損船舶是否具有足夠浮力與穩度，故選擇（C）。

選項分析

(A) 是否繼續進水：正確考量

碰撞後若破損處仍持續進水，船舶重量會不斷增加，受損艙間的浮力作用也會喪失，並可能造成吃水增加、橫傾或縱傾。

若進水無法控制，船舶的剩餘浮力會逐漸減少，最終可能因浸水過深而沉沒。因此，必須確認：

• 破損處是否已封堵；
• 水密艙壁及水密門是否完整；
• 艙內進水量是否持續增加；
• 抽水及排水措施是否有效。

所以，「是否繼續進水」是判斷船舶能否保持漂浮的直接因素。

(B) 船舶穩度：正確考量

船舶即使尚有足夠浮力，若穩度不足，仍可能因過度橫傾而傾覆。

碰撞進水可能造成：

核心觀念

本題考查「海事報告」的記載內容與目的。海事報告係針對碰撞、擱淺、受損或其他海事事故，記錄事故發生經過、現場環境、船舶狀況、損害情形及相關船舶資料，作為事故調查、責任判定、保險理賠及訴訟證據之用。

以命題當年（民國115年）法規及海事實務為準，海事報告所記載的事項，應以「與事故發生原因、經過、損害及責任判斷有關」者為核心，而非任意蒐集船員的私人資料。

解題方法

判斷各選項是否屬於海事報告應記載事項，可採「事故關聯性」判斷：

1. 是否有助於還原事故發生的時間、地點與經過？
2. 是否有助於判斷航行、操船、避碰及氣象海況？
3. 是否有助於確認船舶受損及事故責任？

若資料與上述事項直接相關，即屬海事報告應記載的內容；若僅屬船員個人隱私，且與事故原因、經過或損害無直接關聯，則不屬通常應記載事項。

選項分析

(A) 對方船資訊

正確。海事事故涉及兩船以上時，應記錄對方船舶的名稱、國籍、船型、船籍港、航向、航速、船位及其他可辨識資料。

這些資料可用來：

• 確認事故涉及的船舶；
• 還原雙方船舶的相對位置、航向及航速；
• 判斷雙方是否遵守避碰規則；
• 供後續聯絡、調查、責任認定及損害求償使用。

因此，對方船資訊屬海事報告的重要內容。

(B) 在船船員之年紀、體重等個人資訊

錯誤，為本題答案。

船員的姓名、職務、當班情形或事故時所負責的工作，若與事故經過及責任判斷有關，可能需要記載；但船員的年紀、體重等個人資料，通常與碰撞事故的航行經過、操船判斷及船舶損害沒有直接關聯，並非海事報告應記錄的通常事項。

核心觀念

本題考查全球海上遇險與安全系統（GMDSS）中，四種海域的劃分及其主要求救通信設備。

以命題當年（民國 115 年）法規為準，GMDSS 海域通常區分如下：

• A1 海域：岸台 VHF 之 DSC 覆蓋範圍內，主要使用 VHF。
• A2 海域：A1 以外，岸台 MF 之 DSC 覆蓋範圍內，主要使用 MF。
• A3 海域：A1、A2 以外，且在認可之海事衛星通信系統覆蓋範圍內的海域，主要使用 INMARSAT。
• A4 海域：A1、A2、A3 以外的海域，主要位於高緯度極區，通常使用 HF 等設備。

因此，A3 海域的核心判斷關鍵是「海事衛星通信系統覆蓋範圍」。

解題方法

看到題幹出現「GMDSS」及「A3 海域」，先依海域代號判斷通信設備：

$$A1 \rightarrow VHF$$ $$A2 \rightarrow MF$$ $$A3 \rightarrow INMARSAT$$ $$A4 \rightarrow HF$$

A3 海域位於 A1、A2 海域之外，但仍在海事衛星通信系統的服務範圍內，故船舶可利用 INMARSAT 傳送遇險警報及進行遇險通信。

選項分析

(A) 國際海事衛星（INMARSAT）

核心觀念

本題考查全球海上遇險及安全系統（GMDSS）中的水上行動識別碼（Maritime Mobile Service Identity, MMSI）。

MMSI 是供船舶電臺、海岸電臺及群組呼叫識別使用的數位識別碼，標準格式為 9 位阿拉伯數字。船舶電臺的 MMSI 通常由：

• 前 3 位：海上識別數字（Maritime Identification Digits, MID），代表船舶所屬國家或地區。
• 後 6 位：個別船舶電臺的識別號碼。

因此：

$$\text{MMSI 位數}=3+6=9$$

解題方法

看到題目問「MMSI 共有幾個數字」，直接記憶其標準編碼長度即可：

$$\boxed{\text{MMSI}=9\text{ 位數字}}$$

題目問的是整組 MMSI 的總位數，不是只問代表國家或地區的 MID 位數，也不是只問船舶個別識別部分的位數。

選項分析

核心觀念

本題考查船舶擱淺時的標準應變處置，重點包括：

1. 立即控制船舶動力與進水風險。
2. 關閉水密門等水密開口，防止進水擴大。
3. 防止海水進水口吸入泥沙、砂石而造成機械故障。
4. 測量船舶四周水深，確認擱淺位置、船底受力情形及海底底質。
5. 如有污染物排放或有排放之虞，應依規定通報。

本題涉及船舶擱淺後的航海實務及海洋污染通報原則；法規判斷以命題當年（民國115年）法規及相關國際公約適用內容為準。

解題方法

判斷擱淺處置時，可依「關閉、停俥、換吸、測深、通報」的順序掌握：

• 關閉水密門及其他水密開口。
• 視情況停止主機，避免螺槳、舵機及船底受損。
• 海水進水口應避免使用低位進水口，以免吸入泥沙，通常改用較高位置的進水口。
• 測深以確認船舶周圍水深及海底底質。
• 對污染物實際排放或有排放之虞，應立即通報。

四個選項中，只有 D 完整符合擱淺後的必要處置。

選項分析

(A) 擱淺時，水密門保持開啟，主機停俥

錯誤。

船舶擱淺後，應儘速關閉水密門、水密艙口及其他水密開口，使船體維持最大水密性。若水密門保持開啟，船底破損進水時，海水容易由一艙蔓延至其他艙區，擴大進水範圍，增加沉船或傾覆危險。

「主機停俥」在擱淺時通常屬於適當措施，可避免螺槳、軸系、舵及船底結構進一步受損；但本選項將正確的停俥措施與錯誤的「水密門保持開啟」合併，因此整體錯誤。

(B) 通知機艙將海水進水口改換至低位進水口

錯誤。

船舶擱淺時，船底通常接近海床，低位海水進水口容易吸入泥沙、砂石或海底沉積物，造成海水濾器、冷卻器及主副機冷卻系統堵塞，甚至導致機器過熱或失去冷卻功能。

核心觀念

本題考《船員法》第74條「船舶發生碰撞之處置」規定。以命題當年（民國115年）法規為準，船舶碰撞後，船長的主要義務包括：

1. 在不致嚴重危害本船、海員及旅客的範圍內，盡力救助「其他船舶、船員及旅客」。
2. 除不可抗力外，在尚未確知繼續救助已無益前，應停留於發生災難之處所。
3. 在可能範圍內，互相通知船名、船籍港及開來、開往之港口。

本題關鍵在於辨認救助對象，並確認碰撞後船長的法定義務內容。

解題方法

逐一將各選項與《船員法》第74條的規定比對：

• 法源是否為《船員法》。
• 救助對象是本船人員，還是對方船舶及其人員。
• 是否須在災難現場停留至救助無益為止。
• 是否須互相通知船舶識別資料及航程資訊。

其中，救助義務並非只限於自己所任職的船舶，而是以救助碰撞事故中的「其他船舶、船員及旅客」為核心。

法條內容

《船員法》第74條規定：

船舶碰撞後，各碰撞船舶之船長於不甚危害其船舶、海員或旅客之範圍內，對於其他船舶、船員及旅客應盡力救助。 各該船長除有不可抗力之情形外，在未確知繼續救助為無益前，應停留於發生災難之處所。 各該船長應於可能範圍內，將其船名、船籍港、開來及開往之港口通知他船舶。

選項分析

(A) 船舶碰撞後船長之職責目前法規是由船員法規範

正確。

現行法下，船舶碰撞後船長的救助、停留及通知義務，明文規定於《船員法》第74條。考生容易因過去海商法中亦有類似碰撞救助規定，而誤認現行規範仍以海商法為主要法源；依命題當年法規，本選項敘述正確。

(B) 船長僅對各自任職之船舶、船員及旅客盡力救助

錯誤，為本題答案。

核心觀念

本題考查「駕駛臺目視發現人員落海時的初步處置」。基本原則包括：

1. 立即投放附有自燃燈及煙霧信號的救生圈，標示落水位置。
2. 迅速發出人員落水警報，使駕駛臺、甲板及機艙人員同步應變。
3. 記錄船位、時間、風向及風速等資料，供後續操船及搜救判斷。
4. 指派專人持續目視追蹤落水人員，避免失去目標。

本題應依「落水方向與投放救生圈舷側是否相符」判斷選項。

解題方法

題幹明確指出人員是「右舷落海」。初步處置時，救生圈應從最接近落水人員的一舷投放，以便：

• 迅速標示落水位置；
• 使救生圈漂流至落水人員附近；
• 避免因船體、風浪及船舶前進所造成的距離增加；
• 便利後續救援人員辨識及接近。

因此，右舷落海時，應由右舷投放救生圈。若選項改稱「從左船舷放出」，即與落水方向不符，屬於錯誤處置。

選項分析

(A) 從左船舷上放出帶自燃燈與煙霧之救生圈標示落水人員

錯誤。

題幹已說明人員由右舷落海，救生圈應由右舷立即投放，才能在最接近落水位置處提供漂浮、照明及煙霧標示。

「自燃燈與煙霧」本身是正確的救生圈標示設備，可協助夜間或能見度不良時辨識位置；錯誤在於投放舷側為左舷，而非落水所在的右舷。

因此，(A) 是本題錯誤選項。

(B) 以船上汽笛鳴放三長聲，並高聲喊叫「人員落水」

正確。

核心觀念

本題考查「搜尋與救助工作中，航空器對水面船艇所使用的引導信號」。依國際航空及海事搜救手冊（IAMSAR Manual）所列航空器信號，不同的飛行方向、接近位置及機翼動作，代表不同指示。

其中，表示「已不需要所指引的水面船艇援助」的完整信號是：

飛機低飛接近水面船艇船尾，橫越其航跡，並搖動機翼。

本題以命題當年（民國115年）相關搜救信號規範為準。

解題方法

判斷本題的關鍵，在於辨認三項要素：

1. 飛機的高度：低飛。
2. 接近水面船艇的位置：船尾。
3. 飛行動作：橫越船艇航跡並搖動機翼。

三項要素必須同時具備，才是「不需要所指引水面船艇援助」的信號。因此直接比對選項即可，符合完整信號者為 D。

選項分析

(A) 飛機環繞水面船艇轉圈，至少一圈

錯誤。飛機環繞水面船艇至少一圈，是搜尋與救助過程中的其他識別、注意或引導性信號，並非表示「不需要援助」。

本選項只有「環繞至少一圈」的動作，缺少「低飛接近船尾、橫越航跡、搖動機翼」等關鍵要素，不能作為取消援助的信號。

(B) 飛機低飛接近水面船艇的船頭，並搖動機翼

核心觀念

本題考查拖曳鋼索、錨鏈通過導纜器或錨鏈孔時，如何減少接觸部位的磨耗與腐蝕。

主要保養原則如下：

1. 經常改變磨擦位置：避免鋼索或錨鏈長時間集中磨損於同一點。
2. 保持接觸部位潤滑：通常使用牛油等油脂，降低金屬間直接接觸及摩擦阻力。
3. 避免使用海水作為潤滑劑：海水含鹽分，無法形成有效油膜，且會加速鋼材腐蝕。

解題方法

判斷各選項是否屬於正確的防磨耗措施即可：

• 能使磨擦位置分散者，屬於正確方法。
• 能提供油膜、降低摩擦者，屬於正確方法。
• 會造成腐蝕、破壞潤滑效果者，即為錯誤方法。

題目問「不是避免拖曳鋼索在導纜器上磨損的方法」，因此要找出不具防磨效果，甚至會造成損害的選項。

選項分析

(A) 在錨鏈的磨擦處，每 2 至 4 小時應予挪移一次

正確。錨鏈長時間固定在同一接觸位置，會使局部鏈環及導纜器產生集中磨損。定期挪移錨鏈，可改變接觸點，使磨損分散，延長錨鏈與導纜器的使用壽命。

(B) 在鋼絲纜磨擦處澆上海水

核心觀念

本題考查海事無線電通信文句、船舶人員落水（Person Overboard, POB）術語，以及搜救通信內容的判讀。

重要用語如下：

• Pan Pan：緊急通信，表示船舶或人員處於緊急情況，但尚未達到立即危及生命、須使用 Mayday 的遇險程度。
• All stations：呼叫所有電台或附近船舶。
• M/V Spica：Motor Vessel Spica，表示「Spica」號機動船。
• Call sign：船舶呼號，本題為 Bravo Lima Delta Papa。
• POB：Person Overboard，意為「人員落水」。
• buoy and marks：用浮標及標誌物標示人員落水的大致位置。
• SAR：Search and Rescue，意為「搜尋與救援」。
• SAR helicopter：搜救直升機。

解題方法

本題應逐句比對英文通信內容與選項中文敘述，特別注意：

1. 船名及事故種類。
2. 海巡署詢問的設備與動作。
3. POB 的專業縮寫。
4. 搜救單位及抵達時間。

題目最後一句明確說明：

The SAR helicopter is expected to arrive the POB position within one hour.

其中 helicopter 是「直升機」，不是「快艇」。因此，將其翻譯成「搜救快艇」即與原文不符，為錯誤選項。

選項分析

（A）船舶名稱為 Spica，發生人員落水

正確。

通信中船舶自報：

This is M/V Spica, Spica, Spica.

表示船舶名稱為 Spica。接著說明：

I have lost a person overboard

即「我有一人落水」，因此本選項敘述正確。

（B）海巡署詢問是否已釋放救生圈標記落水人員位置

依題意判讀，本選項視為正確。

海巡署詢問：

核心觀念

本題考查《航程計畫》（Voyage Plan）的基本內容。依《1974 年國際海上人命安全公約》（SOLAS）第五章第 34 條及 IMO 航程計畫準則，船舶航程計畫應採「泊位至泊位」（berth to berth）的方式制定，內容涵蓋：

1. 航程資料蒐集與評估；
2. 航路規劃；
3. 航行執行；
4. 航行監控與必要修正。

規劃時必須綜合考量航道、海圖、航海刊物、航行水域、潮汐、海流、氣象、船舶吃水、燃料及安全餘裕等因素。

本題法規與航行規範均以命題當年（民國 115 年）為準。

解題方法

判斷各選項是否屬於航程計畫的考量事項即可：

• 若該事項會直接影響船舶的航路選擇、航行安全、續航能力或航行限制，即屬於航程計畫內容。
• 若僅屬船舶行政、財務或一般管理事項，與航路規劃及航行安全沒有直接關係，即不是航程計畫的必要考量事項。

依此判斷，燃料、海圖與航海刊物、氣象均直接影響航行安全；「船長之船用金」則不屬於航程規劃項目。

選項分析

(A) 燃料：錯誤選項

燃料是制定航程計畫時的重要考量事項。規劃人員須評估：

• 航程距離與預定航行時間；
• 船舶主機及輔機燃油消耗量；
• 預定航速；
• 中途補給燃料的港口；
• 惡劣氣象、逆風、逆流所需增加的燃料；
• 緊急情況及安全餘裕所需保留的燃料。

燃料不足會影響船舶是否能安全抵達目的地，也可能迫使船舶改變航路或增加補給港，因此燃料當然屬於航程計畫的考量事項。

(B) 海圖與航海刊物：錯誤選項

核心觀念

本題考查《STCW 1978》及其修正案之《STCW Code》關於負責航行當值之航行員（Officer of the Watch, OOW）職責，以及船長在駕駛臺時，OOW 與船長之間的責任分配。

以命題當年（民國 115 年）法規為準，OOW 的基本原則如下：

1. 應在駕駛臺執行航行當值。
2. 未經適當交班，不得擅自離開駕駛臺。
3. 船長登上駕駛臺，並不當然表示航行當值責任已移轉給船長。
4. OOW 對船舶安全航行仍負有直接責任；如對安全航行所採取或應採取之措施有疑慮，應立即通知船長。

因此，本題的判斷重點在於：船長在駕駛臺，是否當然取代 OOW 負責安全航行當值。

答案是否定的。除非船長明確表示接管航行當值，否則 OOW 的職責與責任並不因船長在駕駛臺而自動消失。

---

解題方法

本題採「航行當值責任歸屬」判斷法：

• 看到「保持當值」、「正式交班前不得離開」、「有疑慮通知船長」等敘述，均屬 OOW 的典型職務。
• 看到「船長在駕駛臺，因此由船長自動擔任安全航行當值」的敘述，則違反 OOW 責任仍持續存在的原則。

判斷關鍵不是船長是否在駕駛臺，而是：

船長是否已明確接管航行當值？

船長僅在駕駛臺監督、指導或觀察航行情況，並不當然等於已正式接班。OOW 仍須持續履行瞭望、定位、航向與航速監控、避碰判斷及必要通報等職責。

---

選項分析

(A) 在駕駛臺保持當值

本項正確。

OOW 的基本職務就是在駕駛臺執行航行當值，負責船舶航行安全。當值期間應維持適當瞭望，掌握船位、航向、航速、周遭船舶及航行環境，並依航行狀況採取必要措施。

因此，「在駕駛臺保持當值」符合 OOW 的基本職責。

---

(B) 在正式交班前，無論如何不得離開駕駛臺

本項依命題意旨視為正確。

OOW 在完成正式交班前，不得擅自離開駕駛臺。交班不只是口頭告知，還應使接班航行員充分了解船位、航向、航速、交通狀況、天候、能見度、航行計畫及其他可能影響安全航行的事項。

核心觀念

本題考查「港內當值」的基本原則與污染事件處理責任。船舶在港內停泊期間，仍須維持適當當值，確保人命、船舶、貨物及港口安全，並遵守國際、國內及港口所在地的法令規則。

港內當值的重點包括：

1. 維持船舶及船上人員安全。
2. 遵守港口作業、消防、保安、環保及航行相關規定。
3. 維護船上秩序，處理必要的例行事務。
4. 發生污染、火災、碰撞、走錨等事故時，應立即採取適當措施，並依規定通報船長及有關當局。

涉及法規與國際規範時，以命題當年（民國 115 年）法規為準。本題的判斷重點在於污染事件的「即時通報」與「防止污染擴大」義務。

解題方法

判斷港內當值敘述是否正確，可採取兩步驟：

第一，確認敘述是否屬於港內當值的基本任務，例如安全維護、遵守法規及維持船上秩序。

第二，檢查事故處理程序是否正確。污染事件發生時，正確作法是：

$$發現污染 \rightarrow 立即採取控制與防止擴散措施 \rightarrow 立即通報船長及有關當局$$

不得以「先自行清除完畢」作為「延後通報」的理由。污染的範圍、性質及後果，可能需要由主管機關調查、指揮處理，並依相關規定完成紀錄與報告。

選項分析

(A) 確保人命、船舶、貨物及港口之安全

此項正確。

港內當值的首要目的之一，就是確保船舶在港期間的人員、船舶本身、船上貨物及港口設施安全。港內雖然航行風險低於海上，但仍可能發生火災、爆炸、走錨、碰撞、貨物損害及人員落水等事故，因此不能因船舶停泊而降低警戒。

(B) 遵守國際、他國及當地港口之有關法令與規則

此項正確。

核心觀念

本題考查船舶駕駛臺資源管理（Bridge Resource Management, BRM）中的「人力資源」範圍。

人力資源係指在船舶駕駛、瞭望、操舵及航行決策過程中，直接涉及船舶安全航行的人員，主要包括：

• 船長
• 當值船副
• 當值舵工或幹練水手
• 其他負責駕駛臺值班、瞭望與操船工作的人員

本題以命題當年（民國115年）相關航海訓練規範及船舶駕駛臺資源管理概念為準。判斷重點在於：該人員是否屬於船舶駕駛與航行值班體系，而不是只要在船舶作業現場出現，就一律列入駕駛臺人力資源。

解題方法

逐一判斷各選項是否直接參與船舶安全航行：

1. 船長負責船舶整體安全與航行指揮。
2. 當值船副執行駕駛臺值班、航行監控及操船工作。
3. 當值舵工或幹練水手依命令操舵，直接影響船舶航向。
4. 碼頭帶纜人員主要執行靠離碼頭時的繫泊、解纜與帶纜工作，並非船舶駕駛臺航行值班人員。

因此，不屬於船舶駕駛臺人力資源的是碼頭帶纜人員。

選項分析

(A) 船長：錯誤選項

船長是船舶最高指揮者，對船舶航行安全負有最終責任。在駕駛臺資源管理中，船長負責航行決策、指揮駕駛臺團隊，並整合船上各項安全資源，當然屬於涉及船舶安全航行的人員。

(B) 碼頭帶纜人員：正確答案

核心觀念

本題考查船舶駕駛臺之「駕駛臺資源管理」（Bridge Resource Management, BRM）與多元文化團隊溝通。船舶安全工作不僅取決於航海技術，也取決於全體值班人員能否以共同語言清楚溝通、彼此尊重，並避免不必要的干擾。

相關觀念包括：

• 駕駛臺工作語言應使所有相關值班人員均能理解，包括船副、舵工及其他參與操船人員。
• 使用 VHF 與港區船舶交通服務（VTS）通信時，應簡潔、明確，優先傳遞船名、位置、意圖及必要資訊。
• 駕駛臺值班期間應維持專業秩序，避免與安全無關的肢體接觸及聲音干擾。
• 以命題當年（民國 115 年）法規及航海安全實務為準，相關精神可見於《國際海上人命安全公約》（SOLAS）、《航海人員訓練、發證及當值標準國際公約》（STCW）及 IMO 船舶駕駛臺資源管理、標準海事通信用語（SMCP）等規範。

解題方法

本題不涉及計算，應以「是否有助於全體團隊正確、即時且無歧義地傳遞安全資訊」作為判斷標準。

判斷步驟如下：

1. 確認敘述是否符合全體值班人員共同理解的原則。
2. 確認通信是否簡潔、標準且避免無關內容。
3. 確認行為是否會造成文化衝突、注意力分散或駕駛臺干擾。
4. 凡是只考慮部分人員、將不當行為一概視為安全，或增加不必要干擾者，均非正確敘述。

選項分析

(A) 駕駛臺工作語言為船副間熟悉的語言，不需考慮舵工的背景

錯誤。

駕駛臺工作語言的重點，是讓所有參與值班與操船的人員都能理解，而不是只方便船副之間交談。舵工直接執行操舵命令，若船副使用舵工不熟悉的語言，可能造成舵令誤解、重複確認延誤，甚至導致操船錯誤。

在多國籍船員環境中，應採用全體相關人員共同理解的工作語言，並配合標準海事通信用語、明確口令及必要的覆誦確認。因此，忽略舵工的語言背景，不符合駕駛臺資源管理原則。

(B) 觸碰或拍肩膀是可以被容許的肢體接觸，對航行安全沒有傷害

錯誤。

核心觀念

本題考「駕駛臺資源管理」的英文專有名詞及縮寫。

「駕駛臺資源管理」英文為 Bridge Resource Management，簡稱 BRM。其核心在於有效整合駕駛臺人員、資訊、儀器設備與通信資源，透過良好溝通、協調、監督及決策，降低人為疏失與航行事故風險。

BRM屬於船舶航行當值及船橋團隊管理的重要觀念，與駕駛臺值班人員的分工合作、航行監控及安全決策密切相關。

解題方法

本題可採「英文關鍵字對照法」：

• 駕駛臺：Bridge
• 資源：Resource
• 管理：Management

取三個英文單字的字首：

$$B+R+M=\text{BRM}$$

因此，「駕駛臺資源管理」的英文縮寫為 BRM。

選項分析

(A) ARPA：錯誤

ARPA是 Automatic Radar Plotting Aids 的縮寫，中文為「自動雷達標繪儀」或「自動雷達標繪裝置」。

ARPA主要利用雷達回波資料，自動計算他船的距離、方位、航向、航速、最近會遇距離及最近會遇時間等資訊，協助航海人員進行避碰判斷。它是航海儀器，不是駕駛臺資源管理。

(B) GMDSS：錯誤

GMDSS是 Global Maritime Distress and Safety System 的縮寫，中文為「全球海上遇險及安全系統」。

核心觀念

本題考查「港內當值」（port watchkeeping）的基本職責。船舶雖已進港靠泊，仍須持續維持適當當值，以確保：

• 船舶、船員及貨物安全；
• 繫泊狀態穩定；
• 貨物裝卸作業安全；
• 因潮汐、風浪、水位、吃水及港區交通造成的風險受到控制；
• 船舶作業符合國際、國家及港口所在地的相關規則。

其核心依據包括《1978 年航海人員訓練、發證及當值標準國際公約》（STCW）及其當值規範，以及各國、港口主管機關所訂的港口作業與安全規定。法規適用以命題當年（民國 115 年）規定為準。

解題方法

判斷港內當值事項時，應掌握一項原則：

船舶靠泊後並非處於完全無風險狀態，當值人員仍須依規定監控船舶、繫泊、貨物作業及港區環境。

因此，選項若主張「無須當值」、「可以不用注意」或「不必依情況調整」，均違反港內當值的安全原則。只有要求遵守相關規則的敘述，符合港內當值的基本要求。

選項分析

(A) 遵守國際、國家及當地之規則

正確。

船舶在港內作業，除須遵守國際海事規範外，還須遵守船旗國法規、港口國規定及地方港口作業規則。例如港內可能涉及：

• 港區交通管制；
• 繫泊及離靠泊規定；
• 貨物裝卸安全規範；
• 危險品裝運規定；
• 防污染及消防要求；
• 港口當值與通訊規定。

港內當值人員應熟悉並遵守這些規範，且依船舶狀況及港口作業要求採取必要措施。因此本選項為正確敘述。

(B) 在港內極為安全，無須實施港內當值

錯誤。

船舶靠泊後仍可能受到下列因素影響：

核心觀念

本題考的是「分道通航制（Traffic Separation Scheme, TSS）」及船舶航路系統中的專有名詞定義。以命題當年（民國 115 年）法規及國際海事組織相關航路規則為準：

「為確使儘可能無危險之存在而經特別檢驗之航路，並建議船舶沿此航路航行」的定義，就是建議航路（Recommended Route）。

其關鍵語句包括：

• 「經特別檢驗」
• 「儘可能無危險」
• 「建議船舶沿此航路航行」

這些文字直接對應「建議航路」的定義。

解題方法

本題適合採用「定義對照法」。先找出題幹的核心描述，再與各航路名詞的功能比較：

1. 題幹強調航路已經過特別檢驗。
2. 檢驗目的在於儘可能排除航行危險。
3. 船舶是被建議沿該航路航行，並非法律上絕對強制所有船舶使用。
4. 符合上述三項條件者，即為「建議航路」。

因此，本題答案為 B 建議航路。

選項分析

(A) 建議航道：錯誤

「建議航道」不是本題題幹所對應的標準定義用語。題幹所描述的是一條經特別檢驗、供船舶安全航行參考的「航路」，其標準名稱為「建議航路」。

解題時不可僅因題幹出現「建議」二字，就選擇含有「建議」的其他選項，仍須辨認其完整專有名詞。

(B) 建議航路：正確

建議航路是指：

核心觀念

本題考查船舶機艙發生火災時的基本控制原則。火災燃燒通常需要同時具備：

1. 可燃物
2. 熱能
3. 氧氣

通風系統會持續供給空氣中的氧氣，並可能使火勢、熱氣與煙霧擴散至其他艙間。因此，機艙火災控制的重要措施是關閉通風設備及通風管路，減少氧氣供應並限制火勢蔓延。

本題不涉及特定計算公式；法規判斷以命題當年（民國115年）船舶消防安全及船舶構造相關規範之基本原則為準。

解題方法

判斷機艙火災控制措施時，先掌握兩項原則：

• 減少氧氣供應，以抑制燃燒。
• 保持防火區劃完整，避免火焰、熱氣與煙霧擴散。

因此，對於通風、門等設備，應判斷其動作是否會增加空氣供應，或破壞艙間的隔離效果。關閉通風能降低氧氣供應，且可阻止煙火透過通風系統擴散，符合火災控制原則。

選項分析

(A) 開啟通風：錯誤

開啟通風會增加新鮮空氣及氧氣的供應，使燃燒更旺盛，也可能將高溫氣體、煙霧及火焰帶往其他區域，擴大火災範圍。

機艙失火時，通風機、風閘及相關通風開口通常應予關閉，以降低火勢發展速度。

(B) 開啟水密門：錯誤

核心觀念

本題考「分道通航制」及其英文專有名詞。依《1972 年國際海上避碰規則》規則 10，分道通航制是將船舶交通流分隔，規劃不同方向的通航道，使船舶依規定航行，以降低碰撞風險。

「分道通航制」的英文為 Traffic Separation Scheme，通常縮寫為 TSS。

涉及航行規則之內容，以下以命題當年（民國 115 年）法規及航海慣用 terminology 為準。

解題方法

本題不需計算，採「中文術語與英文名稱直接配對」即可：

• Traffic：交通
• Separation：分隔
• Scheme：制度、方案

因此，Traffic Separation Scheme 即為「分道通航制」。

其餘選項分別屬於氣象航線規劃、海上遇險與安全通信系統，以及無人機艙，不是分道通航制。

選項分析

(A) Traffic Separation Scheme

正確。Traffic Separation Scheme 的中文就是「分道通航制」，指藉由通航分道、分隔帶及相關規定，將相反方向或不同流向的船舶交通予以分隔。

依《1972 年國際海上避碰規則》規則 10，船舶航行於分道通航制時，應依規定進入適當通航道，並遵守航行方向、穿越通航道及進出通航道等要求。

(B) Weather Routing System

錯誤。Weather Routing System 是「氣象航線系統」或「氣象航路規劃系統」，依據天氣、風浪、海流、氣壓及航行安全等資料，協助船舶選擇較適當的航線。

其重點在於航線規劃與氣象避險，並非將船舶交通流分隔，因此不是「分道通航制」。

核心觀念

本題考的是「人員落水操船法」中各種迴轉法的舵令與轉向角度辨識。

題幹關鍵為：

1. 立即向落水人員所在一舷操大舵角。
2. 船艏向與原航向相差約 $250^\circ$。
3. 正舵，使船舶停止在原起始處附近。

這種「立即大舵角轉向，完成約 $250^\circ$ 的單一迴轉」即為單迴轉法，又稱 Anderson Turn。

解題方法

判斷此類題目，應先抓「舵令時機」及「轉向角度」：

• 立即向落水舷操滿舵或大舵角。
• 船舶持續作一個方向的迴轉。
• 當艏向相對原航向改變約 $250^\circ$ 時正舵。
• 利用船舶慣性使船舶回到落水人員附近。

其操船概念可表示如下：

$$\text{立即向落水舷大舵角} \longrightarrow \Delta \psi \approx 250^\circ \longrightarrow \text{正舵}$$

其中 $\Delta \psi$ 為船艏向相對於原航向的改變角度。

單迴轉法的特色是反應迅速，適合已經看見落水人員，且需要立即將船舶轉回落水位置的情況。題幹完整描述正是此法的標準定義，因此官方答案為單迴轉法。

選項分析

(A) 斯契諾迴轉法：錯誤

斯契諾迴轉法（Scharnow Turn）的操船重點，是先使船舶轉向，待船艏向相對原航向改變約 $240^\circ$ 時，再反舵使船舶轉至原航向的反向航線。

其目的通常是在落水人員位置不明，或船舶已航行一段距離後，利用迴轉回到原航跡附近搜尋落水人員。它不是題幹所述「立即向落水舷操大舵角，轉至 $250^\circ$ 後正舵」的單一迴轉程序。

(B) 單迴轉法：正確

核心觀念

「衝止距」是船舶由原航速開始施加倒車或停船操船措施後，至船舶完全停止前所前進的距離。其大小主要受下列因素影響：

• 船舶排水量及慣性
• 船體型線與水阻力
• 吃水深度
• 俥葉直徑、螺距及倒車推力
• 原航速與水深等操船條件

基本原理可表示為：

$$m\frac{dv}{dt}=-(R+T_{\mathrm{astern}})$$

其中 $m$ 為船舶質量，$R$ 為船體水阻力，$T_{\mathrm{astern}}$ 為倒車時俥葉所產生的反向推力。船舶減速時間越長，且減速過程中的平均速度越大，衝止距就越長。

本題是比較各因素對衝止距的影響，應掌握「慣性」、「水阻力」及「倒車推力」三個判斷基礎。

解題方法

判斷各選項時，可依下列原則：

1. 排水量越大，船舶質量越大，慣性越大，較不易減速，衝止距通常較長。
2. 船體越寬肥，水下船體阻力通常越大，減速效果較好，衝止距通常較短。
3. 俥葉直徑越大，在相同操船條件下可產生較大的倒車推力，衝止距通常較短。
4. 吃水較深通常代表水下排水量及船舶慣性較大，增加的慣性效果通常使衝止距較長。

因此，正確敘述為俥葉直徑較大會使衝止距較小。

選項分析

(A) 輕排水量船較重排水量船停止距離長

錯誤。

在航速相同、操船條件相近時，重排水量船的質量較大，動量

$$p=mv$$

也較大。施加相同的倒車推力後，重排水量船需要較長時間才能消除原有動量，因此衝止距通常較長。

所以正確的比較應為：

重排水量船的停止距離通常比輕排水量船長。

核心觀念

本題考「扇形搜索」（Sector Search）的適用時機、搜索區域及搜索半徑。

扇形搜索以推定目標位置（datum）為中心，搜索航線由中心向外延伸，形成若干條放射狀搜索航段，主要適用於：

• 目標位置已知或推定位置相當可靠；
• 搜索區域狹小；
• 需要在目標附近進行高密度搜索。

其基本概念是以目標位置為圓心、以搜索半徑 $R$ 為範圍，在圓形區域內實施放射狀搜索。

解題方法

判斷扇形搜索的敘述是否正確，應掌握三點：

1. 搜索中心是推定目標位置，而非任意大範圍區域。
2. 適合目標位置確定、搜索範圍狹小的情況。
3. 搜索半徑通常是數海浬至十餘海浬等級，不會達到數十至數百海浬。

依此逐一檢視選項，可知 $50$ 至 $200$ 海浬的半徑明顯過大，與扇形搜索的使用特性不符。

選項分析

(A) 以搜索目標為圓心之圓型區域作為搜索

正確。

扇形搜索以推定目標位置或 datum 為中心，將其周圍的圓形區域劃為搜索範圍，搜索航線則由中心向外呈放射狀分布。因此，本選項符合扇形搜索的基本定義。

(B) 當確知搜索目標位置而且是狹小搜索區域時最有效果

正確。

核心觀念

本題考查遇險船舶人員救助時的基本安全原則，重點包括：

1. 救助人員安全優先：救援行動不得因急於救人，而使援救船舶、救難艇或救援人員陷入同樣危險。
2. 先行風險評估與水域查勘：應考量風浪、能見度、流向、障礙物、船舶操縱性及落水人員狀況。
3. 選擇適當救助工具：在海況允許時，優先使用救難艇、馬達救生艇等專用救助設備。
4. 避免不必要的夜間救援：若沒有立即危及生命的急迫危險，日間能見度較佳，通常較有利於安全救援。

以命題當年（民國 115 年）法規及航海實務觀念為準，本題並非要求適用單一計算公式，而是判斷各敘述是否符合遇險人員救助的安全程序。

解題方法

判斷本題可採「救援安全程序」逐項檢核：

• 是否有立即危及生命的急迫性？
• 是否具備足夠能見度與適當海況？
• 是否應先查明救助水域及障礙物？
• 是否可以不經風險評估，直接採取高風險的入水救助？

前面三項均符合一般海上救助原則；「不考量各種因素而直接入水」違反救援安全及風險評估原則，因此選 D。

選項分析

(A) 當無急迫危險時，最好待至日間才展開救援——正確

夜間能見度低，容易發生下列危險：

• 不易發現落水人員及漂浮物；
• 不易判斷風浪、流向及水面障礙物；
• 救難艇操縱與靠近遇險船舶較為困難；
• 救援人員及落水者彼此辨識不易。

因此，在沒有立即生命危險的前提下，待至日間、能見度較佳時進行救援，通常可降低救援風險。

本選項的關鍵是「無急迫危險」及「最好」，並非表示任何情況都必須等到白天；若遇險人員即將溺斃、船舶即將沉沒，仍應立即採取適當救援措施。

(B) 當海面狀況許可時，可使用救難艇或馬達救生艇救助之——正確

救難艇或馬達救生艇具有機動性，通常較適合：

核心觀念

本題考查無線電話之通信優先等級，以及發送遇險信文（Distress Message）時的標準格式。

依海上無線電通信規則：

• MAYDAY：遇險信號，表示船舶、航空器或人員面臨嚴重且迫切危險，需要立即援助。
• PAN PAN：緊急信號，表示有關船舶、人員或財產安全之重要事項，但尚未達到遇險程度。
• SÉCURITÉ：安全信號，用於航行警告、氣象警報及其他與航行安全有關之資訊。

因此，發送遇險信文時，開頭必須使用：

“MAYDAY MAYDAY MAYDAY”

不得使用 “PANPAN”。

本題法規判斷以命題當年（民國 115 年）之國際海上人命安全公約（SOLAS）、國際電信聯合會無線電規則（ITU Radio Regulations）及全球海上遇險及安全系統（GMDSS）通信慣例為準。

---

解題方法

判斷無線電話遇險信文格式時，可依下列順序檢查：

1. 先看遇險識別詞是否正確：應為 MAYDAY 三次。
2. 再看呼叫對象：可呼叫所有電台，或指定被呼叫電台，通常重複三次。
3. 接著確認本船識別資料：船名、MMSI、呼號或其他識別。
4. 最後為遇險信文本文，包括船位、遇險性質、所需援助及其他重要資料。

本題只要檢查第一項，即可發現 A 將緊急信號 PAN PAN 誤作遇險信號，因此選 A。

---

選項分析

(A) “PANPAN PANPAN PANPAN”——錯誤

“PANPAN”是緊急信號（Urgency Signal），用於表示船舶或人員有重要緊急事項，但情況尚未達到立即危及生命或船舶安全的遇險程度。

例如船舶發生機械故障、需要協助，但尚未處於迫切危險狀態時，可使用 “PANPAN”。

核心觀念

本題考查《海上人命安全公約》（SOLAS）第 III 章有關救生設備、棄船演習及滅火演習的定期操演要求，重點在於區分：

• 貨輪與客船的演習頻率。
• 一般棄船、滅火演習與救難艇操演的不同期限。
• 「每月一次」、「每週一次」及「每三個月一次」的適用對象。

以下以命題當年（民國 115 年）法規及 SOLAS 規定為準。

解題方法

本題可採「船舶種類＋演習項目＋時間間隔」三步驟判斷：

1. 先判斷是貨輪還是客船。
2. 再確認是滅火演習、棄船演習，或救難艇操演。
3. 對照 SOLAS 所規定的最低頻率。

其中，客船的演習頻率通常高於貨輪；救難艇操演則不是每月辦理，而是至少每三個月操演一次。

選項分析

（A）貨輪火災預防演練每月至少一次

正確。

貨輪每一船員應至少每月參加一次棄船演習及一次滅火演習。因此，貨輪的火災演習最低頻率為每月一次。

本選項所稱「火災預防演練」，就本題命題語境而言，是指船上滅火演習，符合貨輪每月至少實施一次的要求。

（B）貨輪救生（棄船）演練每月至少進行一次

正確。

貨輪船員至少每月參加一次棄船演習。演習內容通常包括集合、穿著救生衣、前往集合站、檢查救生設備，以及依程序準備棄船等事項。

因此，「貨輪棄船演練每月至少一次」符合 SOLAS 的規定。

（C）客船的棄船與滅火演習應每月進行二次

錯誤，為本題答案。

核心觀念

本題考查「駕駛臺當值安排」及「是否需要配置適格乙級船員（rating）」的判斷原則。依《航行當值規則》及《STCW Code》關於駕駛臺當值與適當瞭望之要求，船長應依下列因素決定當值人員配置：

• 當時的能見度、天候及海況。
• 船舶交通密度及其他船舶活動情形。
• 接近航行危險區、航道、狹水道或受限水域的程度。
• 當值航行員的工作負荷及注意力需求。
• 助航設備、雷達、電子海圖及其他影響安全航行設備的使用、操作與可靠狀況。
• 是否需要增加額外瞭望員或其他當值人員。

無論航行條件如何，船舶均應維持適當瞭望，且駕駛臺不得因能見度良好或水面暫無船舶而任意無人值守。

本題依命題當年民國115年法規及官方答案判斷。

解題方法

本題應先掌握一項基本原則：

駕駛臺可以依航行情況調整人員配置，但不得因此完全取消駕駛臺當值，也不得停止維持適當瞭望。

因此，判斷各選項時，應區分：

1. 是否屬於決定當值人員配置時應考慮的因素。
2. 該選項是否違反「持續當值」及「適當瞭望」的基本要求。

凡主張在正常航行期間駕駛臺可以暫時無人者，即與當值制度的基本要求不符。

選項分析

(A) 晝間能見度良好，目視水面無其他船隻時，駕駛臺可以暫時無人當值

錯誤，為本題答案。

晝間能見度良好、水面暫無其他船舶，確實可能影響駕駛臺當值人員的配置，例如在特定安全條件下，得由適任航行員單獨值班，或不必增加額外乙級船員。但是，這並不表示駕駛臺可以暫時完全無人。

駕駛臺當值人員必須持續執行航行監視、定位、避碰判斷及安全航行工作，並維持適當瞭望。即使肉眼未發現其他船舶，仍可能存在小型船舶、漁具、漂流物、航行標誌、淺水區及其他航行危險。

本選項將「得減少當值人員」錯誤擴張為「駕駛臺可以無人當值」，因此錯誤。

(B) 夜間無論能見度如何，不容許單人當值

正確。

核心觀念

本題考查船舶在航行當值期間，負責當值之航行員於白天是否得「單獨瞭望」的條件，以及正確瞭望責任的安全原則。

依《1978 年海員訓練、發證及航行當值標準國際公約》（STCW）及其當值規範，負責航行當值之航行員在白天得單獨擔任瞭望，但必須同時符合下列條件：

1. 已審慎評估當時情況，確認對航行安全無疑慮。
2. 已充分考慮天候、能見度、交通密度及其他相關因素。
3. 當情況發生變化，需要協助時，能立即召喚適當人員至駕駛臺協助。

此項規定是「在安全條件具備時的例外許可」，並非船上人力不足時即可一律採用。

另依《1972 年國際海上避碰規則》第 5 條，船舶應隨時以視覺、聽覺及一切適當方法保持適當瞭望，以充分掌握當時情況及碰撞危險。因此，單獨瞭望仍不得減損船舶應保持適當瞭望的基本義務。

以上以命題當年（民國 115 年）法規及相關國際規範為準。若後續法規或規範有所修正，仍不影響本題依命題年度規定判斷。

解題方法

本題的判斷重點在於辨識「必要安全條件」與「不當絕對化敘述」。

A、B、C 都是在描述白天單獨瞭望得以成立的必要條件；D 則使用「不論天候海況好壞」及「都應能」等絕對語句，將單獨瞭望變成不受情況限制的固定義務，明顯違反當值安全原則。

因此，直接選出將「人力有限」置於航行安全之上的選項，即可判定答案為 D。

選項分析

(A) 經謹慎評估當時情況，並已確認對航行無疑，且如此處理是相對安全的

正確。

白天能否單獨瞭望，首先必須由負責當值之航行員審慎評估當時的航行情況，包括船舶位置、航行水域、交通狀況、能見度、天候及其他可能影響航行安全的因素。

只有在確認由航行員單獨瞭望不致危及航行安全時，才可採取此種安排。選項所述符合單獨瞭望的基本前提。

(B) 已充分考慮天氣情況、能見度、交通密度等因素

正確。

天候、能見度及交通密度，均會直接影響瞭望工作的難度及碰撞危險。例如：

核心觀念

本題考查船舶駕駛當值交接（watch handover）的安全原則，依《航海人員訓練、發證及當值標準國際公約》（STCW）及其 Code A-VIII/2 關於航行當值之規定，重點包括：

1. 接班航行員須具備有效執行當值職責的能力。
2. 接班前須充分掌握船位、航向、航速、航線及航行環境。
3. 船舶正在操縱或採取避險措施時，不得貿然完成交班。
4. 夜間交班須考量接班人員的視覺適應狀況。

本題以命題當年（民國 115 年）法規為準。

解題方法

判斷本題可掌握一項核心原則：

交班不得破壞航行當值的連續性，更不得在船舶正處於操縱或避險狀態時，使當值責任產生不安全的轉換。

逐項檢查各選項是否符合當值交接的安全要求。選項 B 將「應等候操縱或避險行動完成」說成「無須等候」，直接違反交班原則，因此為錯誤選項。

選項分析

(A) 正確

負責當值之航行員（OOW）如有理由相信接班航行員不能有效執行當值職責，不應交班，並應通知船長。

當值航行員對航行安全負有直接責任。接班人員若有下列情形，均足以影響其執行職務的能力：

• 疲勞、身體不適或精神狀況不佳；
• 酒精或藥物影響；
• 對當前航行環境、船位或航行計畫掌握不足；
• 尚未具備適當的視覺適應能力。

此時若仍完成交班，將造成航行責任轉移於不適任人員，增加碰撞、擱淺或其他事故風險。因此，原當值航行員應繼續留任，並立即向船長報告。A 的敘述符合規定。

(B) 錯誤

船舶正在操縱，或正在採取其他行動以避免危險時，接班航行員不得直接接班而不等待行動完成。

船舶在下列狀態時，航向、航速及操船意圖均可能快速變化：

• 進行轉向、避讓或改變航速；
• 進出港、靠離碼頭或通過狹水道；
• 採取措施避免碰撞；
• 因天候、海況或其他突發情況進行緊急操船。