113 關務特考五等 船舶駕駛 航行當值大意 考古題詳解

核心觀念

本題考查負責當值之航行員在駕駛台當值期間，對自動舵、標準羅經與電羅經的檢查及比對。相關要求見《1972 年國際海上避碰規則》附錄《操船與航行規則》第二部分「航行當值」的駕駛台當值事項。判斷重點是分清羅經誤差的測定時機：重大改變航向後，如情況允許，應測定標準羅經誤差；此外，每天至少測定一次的要求則是檢查羅經差，而非測定標準羅經誤差。

解題方法

逐項核對題目所述事項與航行當值規定，特別注意「測定標準羅經誤差」和「測定羅經差」用語不同。選項 C 將每日應測定的項目寫成「標準羅經之誤差」，與規定不符，因此為錯誤選項。

選項分析

核心觀念

本題考《國際海上避碰規則》第 6 條「安全速率」。船舶應以能採取適當有效的避碰行動，並能在當時環境與情況所容許的適當距離內停住的速度航行。以命題當年（民國 113 年）法規為準，判斷安全速率時，須區分規則明列的考量因素與其他航行資訊。

解題方法

逐項核對《國際海上避碰規則》第 6 條的列舉事項：

• ① 能見度之情況：屬明列因素。
• ② 船舶之運轉能力：屬明列因素，包括停止距離與迴旋性能等。
• ③ AIS 設備之性能、效率及限制：不屬第 6 條列明的安全速率考量因素。
• ④ 吃水與可航水深之關係：屬明列因素，涉及水深與吃水的關係，以及船舶在該水深的可用水域。

因此，符合條文列舉內容的是 ①②④，選項為 (B)。

核心觀念

本題考《國際海上避碰規則》第七條「碰撞危機」。依命題當年（民國 113 年）法規，駛近船舶的羅經方位若無顯著改變，應視為存在碰撞危機；即使方位已有明顯改變，碰撞危機有時仍可能存在，尤其是在接近：

• 一艘巨型船舶；
• 一組拖曳船；
• 近距離接近另一船舶。

因此，「方位明顯改變」不必然代表安全通過。判斷還要考量船舶大小、拖帶情形及接近距離。

解題方法

逐項比對第七條列出的例外情形：

• ①「駛近船舶」只是一般情形，並非條文列出的「方位明顯改變時仍可能有碰撞危機」特別情形。
• ②巨型船舶，符合條文。
• ③一組拖曳船，符合條文。
• ④近距離接近另一船舶，符合條文。

故符合者為②③④。

核心觀念

本題考《STCW 公約》（海員訓練、發證及當值標準國際公約）的適用範圍。依公約第 III 條，公約原則上適用於從事海上航行的船舶及其船員；軍艦、海軍輔助船、非商業用途的政府船舶、漁船及不從事貿易的遊艇等則不適用。

本題涉及公約適用範圍，以下以命題當年（民國 113 年）法規為準。

解題方法

逐一比對選項是否屬於公約明文排除的船舶類型。軍艦、漁船及不從事貿易的遊艇均列在排除範圍；挖泥船則未列為排除類型，因此在題目所列選項中，應選挖泥船。

選項分析

核心觀念

本題考船上應急部署表（Muster List）的編製時點。應急部署表列明船員在火災、棄船等緊急狀況下的集合地點、職責及應變分工，必須在船舶開航前備妥，讓船員於航程開始前即能確認自己的任務。

本題以命題當年（民國 113 年）法規及相關船舶應急部署規範為準。應急部署表應於船舶開航前制定；編製後若船員變動而需要修改，也應在開航前完成，使表列部署符合實際船員配置。

解題方法

抓住應急部署表的用途即可判斷：它是船舶出航時的緊急應變安排，不能等船舶已開航後才完成。題目問「製作或修改」應在何時完成，因此選擇開航前。

選項分析

核心觀念

本題考查船舶在目視範圍內發現人員落海時，值班人員應立即採取的初始應變措施：通報船長與機艙、持續目視追蹤落水者，並使主機備便，以利船舶迅速操縱及執行救援。

解題方法

逐項判斷是否屬於「最初應採取」的行動：

• ① 通知船長與機艙，讓駕駛台及機艙立即掌握狀況。
• ② 指派瞭望人員持續盯住落水者，維持目視追蹤，避免目標失去。
• ③ 主機備便，確保船舶可配合操船與救援。

這三項都屬於立即應變措施。依題目所列組合，符合者為①②③，即選項（A）。

選項分析

核心觀念

本題考查船長面對船舶立即沉沒危險時，作成棄船決定前的船上諮詢程序。依命題所據的船舶航行當值規範，船長應先徵詢船上各重要海員的意見，取得共識後，才能下達棄船命令。

本題涉及法規，以下以命題當年（民國 113 年）法規為準。

解題方法

抓住題幹的關鍵條件：「船長作棄船決定前」及「船上諮詢對象」。題目問的是船長須諮詢的特定範圍，而不是由誰批准、由誰單獨決定，或是否須詢問船上每一個人。符合規定的對象是「船上各重要海員」，因此選 (C)。

選項分析

核心觀念

本題考查船舶發生海難或事故，且因擱淺造成油或有害物質洩漏時，應向何處通報。依《MARPOL 73/78 公約議定書 I：涉及有害物質事故之報告規定》，船舶因擱淺等事故而發生、或有可能發生有害物質排放時，船長或負責人應儘速通報。題目所問的直接通報對象是最近海岸電台。

本題以命題當年（民國 113 年）法規為準。

解題方法

先抓題幹的關鍵情境：「船舶擱淺後」且「有洩漏油或有害物質」。這不是一般的公司內部事故通報，也不是向國際組織提出報告，而是涉及海上污染的事故通報。依相關報告規定，船方應儘速透過最近的海岸電台傳遞事故資訊，使岸上相關單位能接獲通報並採取應變。

選項分析

核心觀念

本題考查《海上人命安全國際公約》（SOLAS）及《國際救生設備章程》（LSA Code）對救生艇施放設備的要求。依 LSA Code 第 6.1.1.1 節，除自由降落式救生艇的次要施放方式外，施放設備須能在船舶縱傾達 $10^\circ$、橫傾達 $20^\circ$（左右任一方向）的不利狀態下，安全施放已配備完整的救生艇或救助艇。

本題以命題當年（民國 113 年）法規為準。

解題方法

辨識題幹中的「船舶傾側」是指船舶橫傾（list），再對照救生艇施放設備的標準：橫傾角度上限為 $20^\circ$。因此應選擇 20 度。

選項分析

核心觀念

本題考「地對空視覺信號」的標準代碼。依《國際信號規則》的地對空視覺信號表，遇難者在甲板或地面展示代碼時，字母 V 表示「需要援助」（Require assistance）。

解題方法

題幹的關鍵是「遇難船舶需要救援」及「地對空視覺信號」。依序對照標準代碼：

• V：需要援助
• X：需要醫療援助
• N：否定或「不」
• Y：肯定或「是」

因此，船舶以甲板信號向空中救援單位表示需要援助，應展示 V。

選項分析

核心觀念

本題考的是《國際航空及海上搜尋救助手冊》（IAMSAR）所列的遇難艇登陸指引信號。岸上人員以特定字母、旗號或燈光信號，告知遇難小艇可採取的登陸方向與地點；其中燈光信號的字母 K 表示「這是最好的登陸地點」。

解題方法

先抓題幹的關鍵語句「最好的登陸地點」，再對照登陸指引信號的標準意義。題目考的是各信號所代表的訊息，不是一般遇險或求救信號；因此要辨識選項中的信號種類與字母是否相符。

選項分析

核心觀念

本題考船舶在靜水中以固定轉速操滿舵時的迴轉運動，以及操舵造成的船體反應。迴轉圈（Turning circle）描述船舶操舵後的轉向軌跡；舵角愈大，舵力與船體所受的橫向作用愈明顯，船舶會偏離原航向、船速下降，並產生傾斜。

解題方法

逐項判斷操滿舵迴轉時是否會出現：

• ① 偏移：正確。 船舶轉向時，船體不會沿原航向直線前進；船舶重心會向迴轉圈內側偏移，這是迴轉運動的特徵。
• ② 船速降低：正確。 舵葉偏轉後會增加水阻，且舵力使船舶改變運動方向，因而造成船速降低。
• ③ 船體下沉：不選。 本題描述的是靜水中操滿舵所產生的迴轉效應，題目所列的典型現象不包括船體下沉；

核心觀念

本題考船舶操縱中的迴轉支點（Pivoting point）：船舶轉向時，船體上近似固定、作為迴轉中心的參考位置。支點會隨船舶前進或後退而改變：

• 前進時：支點約在船艏後方四分之一船長處。
• 倒俥後退時：支點約在船艉前方四分之一船長處。

因此，倒俥後退時，支點由船艏側移向船艉側，位置約距船艉四分之一船長。

解題方法

辨認題幹的「倒俥後退」，再套用支點隨船舶運動方向改變的基本關係。題目問的是從船艉量起的位置；倒退時支點約位於船艉前方四分之一船長處，故選 D。

選項分析

核心觀念

本題考的是人員落水時的即時操船原則：先將舵轉向落水的一舷，利用船舶轉向初期的橫移，使船艉及螺槳遠離落水者。題目已指定落水位置在右舷，因此應向右舷轉滿舵。

解題方法

先依落水位置判斷操舵方向：落水者在右舷，舵轉向右舷；再看題幹所問的船體作用，船艉會因操舵產生橫向移動，遠離落水者。因此，①為「右」，②為「橫移」。

選項分析

核心觀念

本題考查船舶在淺水區航行時的船體下沉（squat）。船舶前進會使船底與水底間的水流加速，船體周圍壓力因而降低，造成船舶相對靜水中的吃水增加。一般航行經驗估算，淺水效應造成的下沉量與船速的平方成正比：

其中 $V$ 為船舶相對水底的航速。此比例關係是經驗估算；實際下沉量也受水深、船型、航道寬度等條件影響。

解題方法

依題目所問的「一般航行經驗值之估算」，辨認淺水下沉量的速度關係即可。速度增加時，下沉量不是按相同比例增加，而是按速度平方增加。例如船速加倍，估算下沉量約為原來的四倍，因此選擇「船速的平方」。

選項分析

核心觀念

本題考查兩船接近航行時的船舶相互作用（Interaction）。船舶航行會使周圍水流改變，兩船接近時，彼此受到的水動力可能使船首偏轉、船尾被吸引或排斥，因而偏離原航向。

相互作用的強弱，主要與船速、兩船間距及船舶大小有關；兩船相對航行方向則會影響作用發生的情形。

解題方法

逐項檢視影響相互作用的條件。依本題命題所採的判斷原則，反向航行時，兩船相互作用較同向航行時小。因此，選項 (B) 把大小關係說反，是錯誤敘述。

選項分析

(A) 船速愈大時愈大。正確。 船速提高時，船體周圍水流變化加劇，兩船間的水動力作用通常也隨之增強。因此船速愈大，相互作用愈大。

核心觀念

本題考查《國際信號規則》（International Code of Signals，ICS）中單旗的特定意義。「I am dragging my anchor」是指本船錨泊時錨在海床上滑動、船舶正走錨，對應的單旗為 Y（Yankee）旗。

題幹提到《國際海上避碰規則》，但本題所問的單旗意義屬於《國際信號規則》；避碰規則與信號旗的特定訊息是不同考點。

解題方法

先辨認題幹中的英文訊息，再對照 ICS 的單旗意義：「I am dragging my anchor」即為 Y 旗。白天能見度良好時可用信號旗傳達此訊息；本題選項中，Y 旗列於 (D)。

選項分析

• (A) M：錯誤。 M（Mike）旗表示「本船已停止，且不對水移動」（My vessel is stopped and making no way thr

核心觀念

走錨是指船舶在錨泊時，錨未能牢固抓住海床，受風、浪、流等外力作用後逐漸滑動，使錨與錨鏈被拖行。判斷原因時，應掌握兩個方向：一是錨鏈是否提供足夠的抓力條件，二是錨地底質與外界作用力是否適當。

解題方法

逐項判斷所列因素是否會降低錨的抓持能力，或增加船舶所受外力：

• 錨鏈鬆出長度不足，錨鏈提供的重量與水平拉力效果不足，錨較不易穩固抓地。
• 錨地底質過度鬆軟，錨爪不易取得足夠抓持力。
• 強風、巨浪或急流會增加船舶受力，可能使錨與錨鏈被拖動。
• 船舶裝載不當本身不是本題所列的直接走錨原因。

因此，符合題意的是①、③、④。

選項分析

核心觀念

本題考全球海上遇險及安全系統（GMDSS）的適用船舶，依《海上人命安全國際公約》（SOLAS）第 IV 章無線電通信規定，以命題當年（民國 113 年）法規為準：所有客船，以及從事國際航行、總噸位 300 以上的貨船，須配備 GMDSS 規定的無線電通信設備。

判斷時要分清兩類船舶的條件：客船看「是否為客船」，貨船則須同時符合「國際航行」及「總噸位 300 以上」。

解題方法

先將題幹中的船舶分成客船與貨船，再逐項核對適用條件：

• 客船：所有客船均適用，沒有 300 總噸的門檻。
• 貨船：須是國際航行，且總噸位達 300 以上。

符合這兩項條件的選項為 (D)。

選項分析

核心觀念

本題考《國際海上避碰規則》第 37 條及附則四「遇險信號」。船舶遇險且需要援助時，可使用附則四列出的信號，例如橘色煙霧、以霧號用具連續發聲，以及以無線電話發出遇險警報。

本題以命題當年（民國 113 年）法規為準。

解題方法

逐項比對題目敘述與附則四的遇險信號清單：

• 附則四列有「發出橘色煙霧的煙號」。
• 附則四列有「以任何霧號用具連續發聲」。
• 附則四列有「以無線電話發送遇險信號」。
• 國際信號旗的遇險信號是 NC，不是 YU。

因此，①②③正確，④錯誤，符合選項 (A)。

選項分析

① 放出橘色煙霧信號：正確。 附則四明列橘色煙霧為遇險信號。

核心觀念

本題考商船進出港時的識別旗與國際信號旗，包括公司旗、港口國國旗、G 旗及 Q 旗的用途與掛置位置。判斷時須分清「旗幟代表什麼」與「旗幟應掛在哪裡」；G 旗、Q 旗的訊號意義，依《國際信號規則》判讀。

解題方法

逐項核對掛旗慣例與信號旗意義：

• **G 旗（Golf）**表示「我需要引水人」，可用來表明需要領港。
• **Q 旗（Quebec）**為黃色方旗，表示船舶健康，並請求准予自由 pratique（入港衛生檢疫放行）；在傳統港口掛旗慣例中，也常稱為檢疫旗。
• 進入外國港口時，港口國國旗作為禮貌旗，通常掛在駕駛台上方信號旗桁的右側；Q 旗則掛在左側。
• 公司旗不是進港接近引水站時應先升在船尾的旗幟；船尾主要懸掛船旗，也就是船舶所屬國國旗。

本題未涉及法條，故不需援引法規修正；依命題當年所採用的掛旗慣例與《國際信號規則》判斷。

選項分析

核心觀念

本題考船舶英文中表示「船舶後方」的字詞，尤其是 wake 的航海用法。船舶航行時，船尾後方會留下由船舶運動形成的水流與波浪，稱為 wake，可指船舶航跡或船後方的水域。

解題方法

先看空格前的介系詞 in the，再判斷哪個選項能自然表示垃圾位於船舶航行後留下的水域。句意是：「在那艘雜貨船的船後航跡中發現垃圾。」因此應填 wake，形成慣用語 in the wake of a vessel。

選項分析

• (A) after：主要作為介系詞或副詞，表示「在……之後」。in the after of 不是表示船尾或船後水域的自然英文用法。
• (B) back：通常指物體的背面、後部或人的背部；

核心觀念

本題考船舶引水作業的用語。embark 作動詞時，指「登上船舶」；引水人在引水艇接送後登上受引船舶，英文慣用 the pilot embarks。題幹說引水艇正朝船舶駛來，語境指向引水人即將登船。

解題方法

先看主詞 The pilot 是引水人，再看後句 The pilot boat is coming to you.，可知引水艇正前來接送引水人。句子要表達引水人於當地時間 16 時 40 分登上船舶，因此應選表示「登船」的 embark。

選項分析

核心觀念

本題考船上棄船操演與滅火操演的最低頻率。依命題當年（民國 113 年）適用的《海上人命安全國際公約》（SOLAS）第 III 章第 19 條，一般商船每位船員每月至少須參加一次棄船演習及一次滅火演習。因此，兩種演習的基本間隔都是每個月至少一次。

解題方法

先辨認題目問的是「一般商船船員參加棄船及滅火演習的頻率」，再對應 SOLAS 第 III 章第 19 條的船上應急演習規定。條文以「每位船員每月」為基準，不是每週、每兩週或每三個月。

選項分析

核心觀念

本題考《國際海員訓練、發證及航行當值標準公約》（STCW 公約）第二章甲板部門的航行員證書門檻。依 STCW 公約規則 II/1，在總噸位 500 以上海船上擔任負責航行當值的航行員，應持有適當的適任證書。題目所稱「證書」即此項適任證書要求。

本題以命題當年（民國 113 年）法規為準。

解題方法

抓住題幹中的兩個條件：「負責當值之航行員」及「海船」。STCW 規則 II/1 對應的船舶門檻是總噸位 500 以上，因此直接比對選項中的噸位數字，即可選出 500。

選項分析

核心觀念

本題考查《MARPOL 73/78》附則 I 所列的「特殊地區」。特殊地區是依海域的海洋環境與航運條件，對排放油類及含油混合物採取較嚴格管制的海域；判斷時應依附則 I 的列舉，而不是只看該海域是否屬於重要航道或環境敏感區。

以下以命題當年（民國 113 年）法規為準。

解題方法

逐一核對選項是否列於附則 I 的特殊地區名單即可。地中海、波羅的海、亞丁灣均屬附則 I 列出的特殊地區；瀨戶內海則不在該附則的列舉名單內，因此選 C。

選項分析

核心觀念

本題考《STCW 公約》對總噸位 500 以上船舶「負責航行當值之航行員」（Officer in Charge of a Navigational Watch, OICNW）發證的強制性最低資格，重點是最低年齡、海勤資歷、駕駛台當值經驗及無線電職務資格。以下以命題當年（民國 113 年）的規定為準。

依《STCW 公約》規則 II/1，申請人須年滿 18 歲；另須具備核准海勤資歷，並在規定期間內完成一定時間的駕駛台當值訓練，且符合指定無線電職務要求。

解題方法

先抓住最明確的法定門檻：年齡須滿 18 歲。選項 (A) 寫「滿 16 歲」，低於規定，因此為錯誤選項。其餘選項再對照海勤資歷、當值經驗與無線電資格的最低要求。

選項分析

• (A) 年齡滿 16 歲。錯誤。 STCW 規則 II/1 的最低年齡為 18 歲，不是 16 歲。16 歲不足以符合該職務的發證年齡要求，故本題選此項。

核心觀念

本題考查《海上人命安全國際公約》（SOLAS）第三章「救生設備與裝置」中，救生艇棄船操演的定期要求。依 SOLAS 第 III 章第 19 規則，救生艇在棄船操演期間，應按規定定期連同指派的操作船員下水操演；本題以命題當年（民國 113 年）法規為準，間隔為每三個月一次。

解題方法

抓住題幹中的「救生艇」「棄船操演」「連同其指派的操作船員一起下水」三個關鍵詞，對應 SOLAS 第 III 章第 19 規則有關棄船操演的要求，辨認題目問的是救生艇實際下水的週期，而不是一般棄船操演的頻率。該要求為每三個月一次，因此選 C。

選項分析

核心觀念

本題考《1972 年國際海上避碰規則》第 35 條「能見度受限制時之聲號」。霧中，若被拖船有人在船上，應按規定鳴放四個連續聲號：一長聲後接三短聲；間隔不得超過 2 分鐘。

解題方法

先抓題幹的關鍵身分：「被拖船」或「一艘以上被拖船之最後一艘」，且「有人在船上」。這正是第 35 條所列的受拖船聲號情形，直接對應一長三短；不應與拖船本身的霧中聲號混淆。

本題涉及法規，以命題當年（民國 113 年）法規為準。

選項分析

核心觀念

本題考查錨泊作業的英文術語。錨冠是錨爪與錨柄連接的部分；「錨冠離開海底」表示錨已脫離海床，船舶可以開始移動。

解題方法

辨認題幹中的關鍵語意「錨冠離開海底」，對應錨已拔離海床的術語 Anchor aweigh。要注意，錨鏈方向、錨是否已完全收妥，與錨冠是否已離底是不同的狀態。

選項分析

• (A) Anchor clear：表示錨已清除障礙或處於清爽狀態，並非「錨冠離開海底」的標準術語。

核心觀念

本題考查搜救雷達詢答機（SART）的工作原理與可接收其訊號的雷達頻帶。SART 是救生艇筏上的搜救設備，受到搜尋船舶雷達的脈衝照射後，會在雷達螢幕上形成一列回波標示，協助搜尋者判定遇險位置與方向。

解題方法

判斷關鍵在於辨認 SART 專用的雷達頻帶：SART 工作於 9 GHz（X 頻帶），因此須由 X 頻帶雷達搜尋設備發射訊號並接收其回應。依此直接對照選項即可。

選項分析

核心觀念

本題考查 GMDSS（全球海上遇險與安全系統）中，哪一種通信系統可用來發送遇險警報。DSC（Digital Selective Calling，數位選擇性呼叫）可透過指定的海上無線電頻率發送遇險警報，通知岸上電台及搜救單位；警報可包含船舶識別資料與位置等資訊。

解題方法

先分辨各選項的主要功能：題目問的是「收到遇險訊息」的通信系統，因此要找能主動傳送遇險警報的通信設備，而非用來辨識船舶、探測目標或定位的系統。四個選項中，符合這項功能的是 DSC。

選項分析

• (A) AIS：錯誤。 AIS（自動識別系統）主要用於船舶識別、船位與航行資料交換，協助船舶交通監控。AIS 本身不是一般船舶發送 GMDSS 遇險警報的主要系統；

核心觀念

本題考查船舶遇險信文的必要資訊。遇險信文的目的，是讓救援單位迅速辨識遇險船舶、確認位置與遇險狀況，並掌握所需協助。重要內容包括船舶識別資料、遇險位置與時間、遇險性質，以及所需救援。

解題方法

逐項判斷各資訊是否直接協助救援單位辨識船舶、定位遇險現場或採取救援行動。船舶的型式及噸位雖可作為背景資料，但不是遇險信文的重要組成項目；因此選出 (B)。

選項分析

核心觀念

本題考 GMDSS（全球海上遇險及安全系統）四種海域的區分，關鍵是判斷海岸電台使用哪個頻帶提供連續 DSC 遇險警報：

• A1 海域：至少一座 VHF 海岸電台的無線電話涵蓋範圍內，且可連續接收 DSC 警報。
• A2 海域：不包括 A1，位於至少一座 MF 海岸電台的無線電話涵蓋範圍內，且可連續接收 DSC 警報。
• A3 海域：不包括 A1、A2，位於指定衛星通信服務涵蓋範圍內。
• A4 海域：A1、A2、A3 以外的海域。

解題方法

先抓題幹中的「海岸電台特高頻無線電話（VHF）」及「連續使用 DSC 遇險警報」。VHF 海岸電台涵蓋範圍內可連續使用 DSC 警報，正是 A1 海域的定義；因此選 A。

題目未提供距離數值，也不需要計算。海域分類依通信方式與涵蓋範圍判斷，不以固定海里數直接定義。

核心觀念

本題考查全球海上遇險及安全系統（GMDSS）中的中頻數位選擇呼叫（MF DSC）遇險及安全通信頻率。MF DSC 的遇險及安全呼叫頻率為 2187.5 kHz；2182 kHz 則是中頻無線電話遇險及安全通信頻率，兩者用途不同。

解題方法

辨認題幹中的「數位選擇呼叫（DSC）」即可判斷頻率。中頻（MF）遇險及安全通信常考的兩個頻率是：

• 2187.5 kHz：MF DSC
• 2182 kHz：MF 無線電話

因此，本題選 2187.5 kHz。

選項分析

核心觀念

本題考查船舶在淺水區航行時，船體與水底間隙縮小所引起的水動力變化。船舶前進時，船底下方的水流受限，流速與壓力分布改變，會影響船體下沉量、航向穩定性、迴轉能力及推進器與舵的效能。淺水效應常見反應包括船體下沉、迴轉性能降低、俥舵效減弱，以及船首偏轉或迴游。

解題方法

先辨認選項描述的是不是淺水效應下常見的船舶反應，再依題意找出「不屬於」者。淺水造成的船體下沉通常以船體整體下沉或船尾下沉較為典型；「船首下沉」不是本題所列的典型淺水反應。

選項分析

• (A) 船首下沉：錯誤敘述，為本題答案。 淺水航行時，船體因水流受限與壓力變化而可能增加下沉量，但典型描述是船體下沉或船尾下沉，並非船首下沉。

核心觀念

本題考繫船纜索的配置與作用。判斷關鍵是看纜繩的方向，以及它能否限制船舶沿船首尾方向的移動。

• Spring line（倒纜）：由船舶前後方向斜向繫岸，用來限制船舶沿碼頭前後移動。
• Head line（首纜）：由船首向前方繫岸，主要限制船首向外偏移，並協助固定船位。
• Heave line：一般指用來傳遞、牽引纜繩的引纜，不是主要承受繫泊力的定位纜。

解題方法

題目問「防止船體向前移動」，應選擇能對船體產生向後牽制力的纜繩。Forward spring line（前倒纜）由船舶前部斜向後方繫岸，其受力方向能有效限制船舶向前移動，因此符合題意。

選項分析

核心觀念

本題考「靜止船舶受風時的風壓轉向」。船舶受風後，風壓作用在船體與上層建築的受風面；風壓中心若位於船舶水下側向阻力中心的前方，船艏就較容易被吹向下風側。

「正橫前方來風」是指風從船艏與正橫之間吹來。船舶靜止時，船艏受風後向下風偏轉；隨船艏轉動，風向相對船身逐漸由正橫前方轉至正橫，轉向即達到題目所述的停止位置。

解題方法

先判斷來風相對船身的位置，再判斷船艏的偏轉方向：

1. 風從正橫前方來，表示風向帶有由前往後的分量。
2. 船艏受風後向下風側偏轉，直到風相對船身成正橫。
3. 因此，船艏是「向下風偏轉」，停止時為「正橫方向受風」。

選項分析

核心觀念

本題考 IAMSAR 的搜索模式與其適用情境。擴展方形搜索（Expanding Square Search，SS）以已知的基準點（datum）為中心，搜索船由該點出發，沿相鄰直角航段逐步向外擴大搜索範圍，適用於單一搜索船執行搜索。

解題方法

先辨認題目所問的是「擴展方形搜索適用於幾艘船」，再將此搜索模式與其他模式區分。擴展方形搜索由一艘搜索船依序航行方形螺旋航跡，航段長度逐步增加，適合以單船搜索已知基準點周邊的範圍，因此選單船搜索。

選項分析

核心觀念

本題考《國際海上避碰規則》第 8 條「避免碰撞之行動」。船舶採取避碰行動時，應及早、明顯，並符合良好船藝；如有足夠水域，最有效的措施是及早改變航向，且改變幅度要足以讓他船容易察覺。改變航速也可作為避碰措施，但須依當時情況採取適當行動。

本題涉及法規，以下以命題當年（民國 113 年）法規為準。

解題方法

題幹限定「有充分水域」，問避免逼近情勢發生的「最有效措施」。這表示船舶仍有足夠空間及早採取明確的避讓行動，判斷重點在於是否能讓他船及時看出本船已採取避碰措施。

依避碰規則第 8 條，改變航向或航速都可能是適當措施；但有效的避碰行動須及早且明顯。因此，選項中完整表達此原則的是 D。

選項分析

核心觀念

本題考故意擱淺船舶的脫淺方式，關鍵在辨別「垂直擱淺」與「平行擱淺」的船體姿態，以及兩者各自適用的脫困方法。垂直擱淺是船舶以船首或船尾方向觸底；平行擱淺則是船體較大範圍沿船長方向擱在淺處。

解題方法

依序判斷各敘述是否符合兩種擱淺方式的特性。垂直擱淺可藉潮汐漲高水位、減輕船舶觸底程度，再配合適當操船脫困；平行擱淺時，船體與淺處接觸範圍較大，船舶受底質阻滯，不適合單靠倒俥脫淺。因此，將「打倒俥」列為平行擱淺的脫困方法，與題目所採分類不符。

選項分析

核心觀念

本題考海上事故或緊急狀況下的保護優先次序，重點是先保障人命，再處理船舶與海洋環境的保護。依本題官方答案所採次序，四者依序為：旅客、船員、船舶、海洋環境。

解題方法

依「先救人、後保船與環境」的原則判讀：旅客與船員均屬人命保護範圍，優先於船舶及海洋環境；在人的保護順位中，旅客列於船員之前。符合此排列的選項為 (B)。

本題是原則次序辨識題，沒有計算，也不需另行套用公式。題目未指明特定法規條文，因此以官方答案所採的優先次序作答。

選項分析

核心觀念

本題考船舶操舵裝置的例行檢查與測試，以及應急操舵演練的法定間隔。以命題當年（民國 113 年）法規為準，依《海上人命安全國際公約》（SOLAS）第 V 章第 26 條，操舵裝置須在開航前 12 小時內檢查及測試；除例行檢查與測試外，至少每 3 個月舉行一次應急操舵演練。

解題方法

把題目中的兩個時間要求分開判斷：

• 開航前檢查測試：$X=12$ 小時。
• 應急操舵演練間隔：$Y=3$ 個月。

因此組合為 $X、Y=12、3$。

選項分析

核心觀念

本題考《國際海上避碰規則》第 28 條「限於吃水之船舶」的日間號標與夜間號燈。限於吃水之船舶，白天可顯示一個圓筒形號標；夜間則可在最易被看見處，顯示三盞垂直排列的紅色環照燈。這些是識別其受吃水限制狀態的號誌，並須與動力船依規定顯示的基本號燈一併理解。

本題涉及法規，以下以命題當年（民國 113 年）法規為準。

解題方法

先由「白天顯示一圓筒型號標」辨認船舶種類：圓筒形號標代表「限於吃水之船舶」。再依第 28 條找出夜間對應燈號，即三盞紅色環照燈垂直排列，因此選項中應選 D。

選項分析

核心觀念

本題考《國際海上避碰規則》第 3 條對「運轉能力受限制之船舶」（vessel restricted in her ability to manoeuvre）的定義。依命題當年（民國 113 年）規則，這類船舶是因其作業性質而受到限制，無法像一般船舶一樣操縱，因而不能避開他船。

第 3 條列舉的情形包括：敷設、維修或回收海底電纜；疏浚、測量或水下作業；在航中補給或轉運人員、物資；起降航空器；排除水雷；以及從事拖帶作業而使拖船與被拖物偏離航向的能力受到嚴重限制等。

「吃水受限制」則屬於另一種情況：船舶因吃水與可航水深的關係，操縱航向的能力受到嚴重限制，稱為「吃水受限制之船舶」（vessel constrained by her draught），並非「運轉能力受限制之船舶」。

解題方法

先辨認題目問的是哪一種船舶，再將各選項對照《國際海上避碰規則》第 3 條的定義與列舉作業。選項 B、C、D 都是規則明列的運轉能力受限制情形；A 描述的是另一個獨立分類，因此選 A。

核心觀念

本題考「船舶定線制」（Ship’s Routeing）的內容分類。依國際海事組織（IMO）的船舶定線制一般規定，船舶定線制是為了減少海難危險、改善航行安全而採取的航路規劃措施，內容包括分道通航制、近岸航行區、建議航道等。

解題方法

判斷各選項是否屬於正式的船舶定線措施。題目問「不包括」，因此要找出不在上述分類中的項目。「漁船暨小船航道」偏向依船舶種類或地方交通管理需求劃設的專用航道，並非船舶定線制一般列舉的標準項目。

選項分析

核心觀念

本題考查在港當值時，負責艙面當值的航行員交接班應提供哪些資訊。交班者須使接班者掌握船舶在泊位的安全狀況、繫泊與錨泊情形，以及船長交代的當值要求，以便接續履行艙面當值職責。

解題方法

先依「艙面當值航行員」的職責範圍分類：泊位與潮汐、繫纜與錨泊、船長命令，都直接關係船舶在港的安全與當值工作；機艙內正在進行的所有工作則屬輪機部門的作業資訊，並非艙面當值交接時應一概告知的事項。因此，題目問「不是」者，選擇 (D)。

選項分析

• (A) 泊位水深、船舶吃水及高低潮時間：錯誤選項。 這些資訊有助接班者掌握船舶與泊位的水深裕度及潮位變化，屬於在港安全當值的重要資訊，應告知接班者。
• **(B) 繫纜情況、錨之安排及錨鏈情況：錯誤選項。

核心觀念

本題考查《航海人員訓練、發證及當值標準國際公約》（STCW）及航行當值的基本要求：航行員應保持有效瞭望，並在當值期間於適當時機使用可用的助航設備，以確認船位、航向及周遭狀況。判斷時要留意「適當時機使用設備」與「頻繁操作設備」並不相同。

解題方法

逐項核對敘述是否符合航行當值的職責原則：航行員須持續負責當值，船長在駕駛台不會自動接替當值責任；助航設備則應視航行狀況及需要適時使用。依此可判定正確選項為 C。

選項分析

(A) 錯誤。 航行員不得僅因尚未正式交班、且未經船長核准，就以此作為離開駕駛台的通則。交班前仍須維持當值；若有必要離開，應依程序安排適當人員接替，確保當值不中斷。

核心觀念

本題考查「駕駛台團隊」的成員範圍。船舶航行當值時，駕駛台團隊由參與駕駛台航行與操船工作的船上人員，以及在特定航段協助船舶操縱的引水人等組成；船舶公司的管理階層若未實際參與駕駛台當值或操船作業，不屬於駕駛台團隊。

解題方法

判斷各選項是否屬於駕駛台團隊，應看其是否在航行當值中直接執行或協助駕駛台的航行、操舵或操船工作，而非只看其是否與船舶營運有關。

選項分析

• **(A) 船舶公司的總經理：錯誤，為本題答案。**總經理屬於公司管理階層，通常不在船上執行航行當值，也不直接參與駕駛台操船，因此不屬於駕駛台團隊。

核心觀念

本題考查航行當值時，船長與航行員應如何安排瞭望，以及判斷瞭望是否需要額外人力的相關因素。

《1972 年國際海上避碰規則》第 5 條要求船舶在任何時候都應以視覺、聽覺及當時情況下適用的一切可用方法保持適當瞭望，以充分判斷周遭情勢及碰撞危險。航行當值人員安排瞭望時，還須考量能見度、天氣、交通密度及附近航行危險等因素。

解題方法

逐項辨認哪些選項會直接影響瞭望需求及航行安全。天氣、能見度與交通密度都會改變瞭望難度或碰撞風險，因此需要列入考量；「船期準確度」則是營運時程問題，不能取代航行安全所要求的瞭望判斷。

選項分析