112 關務特考五等 船舶駕駛 航行當值大意 考古題詳解

核心觀念

本題考查《STCW 2010 公約》之《STCW Code》A-VIII/1 節「值班適任」的船員休息時間規定。以命題當年（民國 112 年）法規為準：船員在任何 24 小時內，休息時間至少 10 小時；休息時間最多分為兩段，其中一段至少 6 小時，連續兩段休息時間的間隔不得超過 14 小時。

因此，$X=10$、$Y=14$。

解題方法

先把題幹的兩個變數分別對應到規定：

• $X$：任何 24 小時內的最低休息總時數，為 10 小時。
• $Y$：相連兩段休息時間之間的最長間隔，為 14 小時。

休息時間分段及其中一段至少 6 小時，是附加條件；不改變 $X$ 與 $Y$ 的數值。

選項分析

核心觀念

本題考《STCW 2010 公約》馬尼拉修正案中關於適任值勤與防止酒精濫用的規定。依《STCW Code》A-VIII/1 第 10 段，主管機關應為執行指定安全、保安及海洋環境保護職務的船長、船副及其他船員，訂定酒精濃度上限：血液酒精濃度不得高於 0.05%，或呼吸中酒精濃度不得高於 每公升 0.25 毫克。

本題以命題當年（民國 112 年）法規為準。

解題方法

題目問的是「呼吸中的酒精濃度」，因此直接辨認 A-VIII/1 的呼吸酒精上限即可；不用把血液酒精濃度的 0.05% 誤當成呼吸濃度，也不需要進行單位換算。呼吸中的最高濃度為 0.25 mg/L。

選項分析

核心觀念

本題考《國際海上避碰規則》附錄四「遇險信號」的種類與正確形式。船舶遇險且需要援助時，可單獨或合併使用、顯示附錄四所列信號。以下以命題當年（民國 112 年）法規為準。

附錄四列有以無線電話發送口語「MAYDAY」、以國際代碼信號「N.C.」表示遇險、以 DSC 發送遇險警報，以及兩臂向兩側伸出並緩慢反覆上下揮動等信號。

解題方法

逐項核對選項中的關鍵字與附錄四原文：口語遇險信號是否拼對、國際代碼是否正確、DSC 頻道是否符合規定，以及手臂動作描述是否正確。只要其中一處與規則不符，該選項即錯。

選項分析

核心觀念

本題考查船舶於能見度受限、無法以目視掌握周遭交通時，相關航行資訊的來源，以及哪些設備安裝於船上。

AIS、ARPA 與 ECDIS 都是船上的航儀或船載系統。VTS（船舶交通服務）則是由岸上交通服務中心提供的服務，並非安裝在船上的航儀。

解題方法

先區分「船載設備」與「岸上服務」：

• 船載設備由船舶裝設、操作或接收資訊。
• 岸上服務由岸上中心提供，船舶透過無線電等方式接收其資訊或指示。

題目問「何者並非安裝於船上」，因此找出岸上提供的船舶交通服務即可。

選項分析

核心觀念

本題考《國際海上避碰規則》第 30 條「錨泊船舶的號燈與號標」及第 35 條「能見度受限制時的音響信號」。以命題當年（民國 112 年）法規為準。

船長 95 公尺，屬於長度 50 公尺以上、未滿 100 公尺的錨泊船。能見度受限制時，錨泊船須按第 35 條使用號鐘；船長未滿 100 公尺，不須依該條加用艉部號鑼。

解題方法

先依船長判斷錨泊號燈的配置，再依船舶狀態判斷受限能見度下的音響信號。題幹明示「錨泊」，因此適用錨泊船規定：每不逾 1 分鐘急敲號鐘約 5 秒；另可加鳴一短聲、一長聲、一短聲，警告駛近船舶。

選項分析

核心觀念

本題考《國際信號規則》（International Code of Signals）中「船舶定線制」所使用的國際信號代碼。題幹的「貴船似乎未遵守分道通航制」對應的英文意義為「You appear not to be complying with the traffic separation scheme.」，代碼是 YG。

解題方法

先抓住題幹中的關鍵詞「未遵守分道通航制」，再對照《國際信號規則》的船舶定線信號表。這是信號代碼辨識題，應直接記憶代碼與意義的配對；

核心觀念

本題考《國際海上避碰規則》第21條「燈號定義」。依第21條，拖曳燈是黃色燈，其燈光性能與艉燈相同。艉燈為白色燈，照射水平弧度為135度，並固定使其從正後方左右各照射67.5度。

因此，拖曳燈與艉燈的燈光性能相同，但燈色不同：拖曳燈為黃色，艉燈為白色。

解題方法

抓住法規定義中的關鍵詞「same characteristics as the sternlight」：拖曳燈的性能直接對應艉燈。題目問「燈光性能」相同的對象，不是在問拖曳燈的顏色；依定義，答案是艉燈。

本題適用《國際海上避碰規則》第21條，以命題當年（民國112年）法規為準。

選項分析

核心觀念

本題測驗《國際海上避碰規則》（以命題當年民國 112 年法規為準）中各類特殊船舶於夜間或能見度受限制時所顯示之號燈組合（特別是垂直排列之二盞環照燈）。

1. 法規依據：

• 《國際海上避碰規則》第 25 條（航行中之帆船及手劃船）：航行中之帆船應顯示舷燈與艉燈；此外，得於桅頂或其附近最易見處，顯示垂直排列之環照燈二盞，上紅、下綠。
• 《國際海上避碰規則》第 26 條（漁船）：從事拖網捕魚為上綠、下白；非拖網捕魚為上紅、下白。
• 《國際海上避碰規則》第 29 條（引水船）：在航執行引水任務為上白、下紅。

2. 船長參數解析：

• 題目設定「船長 160 英呎」，換算為公制： $160 \text{ ft} \times 0.3048 \text{ m/ft} \approx 48.77 \text{ m}$
• 長度小於 $50\text{ m}$ 但大於 $20\text{ m}$，確認該船依規定必須各自獨立安裝舷燈與艉燈（未滿 $20\text{ m}$ 之帆船始得使用結合為一盞之三色合一燈），且純帆船在航時不得顯示機動船之白色桅燈。

解題方法

1. 抓取關鍵燈色特徵：

• 題目指定號燈特徵為：「除應顯示舷燈與艉燈外」＋「桅頂或附近垂直環照燈二盞：上紅、下綠」。
• 特別注意：完全未提及機動船航行時必備的「白色主桅燈」，顯示該船並非以機動推進航行之動力船舶。

2. 對照垂直雙環照燈法規標準：

• 航海號燈中，桅頂垂直雙環照燈為重要身分識別標誌。「上紅、下綠」為《國際海上避碰規則》第 25 條第 3 款特別賦予**帆船（Sailing Vessel）**的專屬附加號燈配備。
• 雖然公約原文為「得（may）」顯示，但在考題的情境描述中，只要出現「舷燈＋艉燈＋垂直上紅下綠」，其代表之身分唯一指向「揚帆航駛之帆船」。

選項分析

• (A) 從事拖網捕魚作業之船舶：【錯誤】 依《國際海上避碰規則》第 26 條第 2 款，從事拖網捕魚之船舶應顯示垂直排列之環照燈二盞，為**上綠、下

核心觀念

本題考《航海人員訓練、發證及航行當值標準國際公約》（STCW）航行當值基本原則中的航程計畫要求。航程計畫應在航行開始前完成，並清楚標示於適當海圖上；船舶航行期間若需變更計畫，應先修訂計畫，再依修訂後的計畫航行。

解題方法

逐項比對敘述是否符合航程計畫的先後順序：出航前核對航線、將計畫標示於海圖、使用航向前查證，以及航行中變更計畫時先修正計畫再偏離原航線。題目問「何者錯誤」，關鍵是辨別變更航線時的順序。

選項分析

核心觀念

本題考查航行當值期間，航行員對標準羅經、陀螺羅經（電羅經）及其複示器所應執行的定期檢查。依《STCW Code》A-VIII/2 的航行當值原則，航行員應確認：

• 標準羅經誤差每班至少測定一次；如可行，在重大改變航向後也應測定。
• 標準羅經與陀螺羅經應經常比對。
• 羅經複示器應與主羅經同步。

本題涉及航行當值規範，以命題當年（民國112年）法規為準。

解題方法

逐項比對選項與規範中的檢查頻率及檢查內容。關鍵在於「每班至少一次」不等於「每日一次」：一日通常包含數個當值班次，因此只在每日測定一次，無法確保每班都測定標準羅經誤差。

選項分析

核心觀念

錨泊時，當值航行員必須確認船舶是否仍留在原錨地，並及早發現走錨。最直接的判斷方式，是以岸上固定、容易辨認的物標觀測方位；若物標方位持續改變，表示船舶相對岸上位置移動，應進一步確認是否走錨。

解題方法

本題考查錨泊值班的船位監視。判斷重點在於：使用不隨船移動的外部參考物，持續觀察船舶相對位置是否改變。固定航標或明顯岸上物標可提供穩定方位，適合用來確認船舶是否仍繫於原錨地，因此選擇以方位測定作為直接方法。

選項分析

• (A) 利用固定航行標誌或岸上容易辨認之標的物測定方位：正確。 固定物標可作為船舶相對位置的參考。持續測得的方位若有變化，可提示船舶正在移動，有助於發現走錨。

核心觀念

本題考「駕駛台資源管理」（Bridge Resource Management, BRM）的定義。其核心是：為達成航程安全與效率目標，駕駛台團隊有效運用並協調可用的技能、知識、經驗及資源。題幹選項將這些項目改寫為中文詞組，關鍵在於辨認團隊運作所依賴的資訊與能力。

解題方法

先抓住定義中的目的：「航程中預定之安全及效率」，再看空格所列項目是否屬於團隊運用及協調的資源。BRM重視團隊成員共享資訊、運用知識與經驗，並發揮技能；選項中只有（A）涵蓋這些認知與能力面向。

選項分析

核心觀念

本題考查《海上人命安全國際公約》（SOLAS）第五章第26條「操舵裝置：測試與操演」的應急操舵操演頻率。依命題當年（民國112年）適用規定，應急操舵操演至少每三個月舉行一次，以熟悉應急操舵程序。

解題方法

一年按四個三個月期間計算：

$12\text{ 個月} \div 3\text{ 個月／次}=4\text{ 次}$

因此，每一年期間至少應進行四次應急操舵操演。

選項分析

核心觀念

本題考船舶棄船緊急信號的聲響組合。依船舶安全與保全熟悉訓練的常用規定，棄船信號為汽笛或警鈴「七短一長」，也就是七個短聲後接一個長聲。

解題方法

逐一比對選項的短聲、長聲數量及排列順序。符合「七短一長」者，即為棄船緊急信號。

選項分析

核心觀念

本題考查船舶消防隊的職務分工。火災發生時，船長負責全船應變的統一指揮；在現場執行滅火任務的滅火組，通常由大副指揮。題目問的是「滅火組之指揮」，要與「全船應變總指揮」區分。

解題方法

先抓題幹的職務範圍：它問的是滅火組的指揮者，而非火災應變部署的最高指揮者。依船舶消防隊常見編組，大副負責現場滅火組的指揮，船長負責全船整體應變指揮，因此選大副。

選項分析

核心觀念

本題測驗航行當值中「船舶緊急應變處置」與「船上警報信號識別」之核心規範（以命題當年民國 112 年之航行當值與船舶應變法規常規為準）。

在商船實務與《國際海上人命安全公約》（SOLAS）架構下，船舶應變部署表（Muster List / Station Bill）訂有標準警報信號，以利船員在第一時間判斷險情性質並前往指定集合地點：

1. 火災警報（Fire Alarm）：以全船警鈴或汽笛鳴放**「一長聲一短聲」**，且至少反覆連續鳴放 10 秒鐘，隨後輔以全船公共廣播系統（PA System）播報失火艙區與火情。
2. 通用緊急警報（General Emergency Alarm）：由全船通用警報系統或汽笛鳴放**「七短聲繼以一長聲」**（Seven short blasts followed by one prolonged blast）。
3. 人員落水警報（Man Overboard Alarm）：通常以汽笛連鳴**「三長聲」**（摩斯密碼「O」）。

解題方法

本題之解題切入點在於區分「信號長短編碼組合」與「信號發放持續時間」：

1. 判斷信號編碼： 依我國航海人員測驗及船上應變部署標準規範，火警警報之專用音響信號為**「一長聲一短聲」**（Morse Code: ─ ‧），非一短一長聲。
2. 判斷警報持續時間： 火災屬於緊急重大險情，為確保全船各工作艙室、機艙、甲板及起居艙內當值或休息人員皆能聽辨並驚醒，其警報鳴放時間規定為**「至少連續 10 秒鐘」**。
3. 綜合研判： 將上述兩項條件結合，應為「一長聲一短聲，且至少連續 10 秒鐘」，故鎖定選項 (D)。

核心觀念

本題考查國際海空搜救手冊（IAMSAR Manual）中的搜救協調層級，關鍵在於辨認題幹所描述的「負責促進搜救服務有效組織，並協調搜救作業執行」的單位。

這是 RCC（Rescue Coordination Centre，救難協調中心） 的職責：在其負責的搜救區域內，促進搜救服務有效組織，並協調搜救作業。題幹問的是「單位」，因此要和負責特定任務或現場協調的個人職務區分。

解題方法

抓住題幹中的「在搜救區域內」及「促成搜救業務有效地予以組織化，且負責協調搜救作業」兩個線索。這描述的是區域層級的常設協調機構 RCC；SMC 負責特定搜救任務，OSC 負責現場協調，MCC 則與遇險警報訊息的處理及轉送有關。

本題屬於定義辨識題，依職責層級配對即可作答。

選項分析

核心觀念

本題測驗航行當值中「舵機故障應變程序」（Steering Gear Failure Emergency Procedures）。依據國際海上人命安全公約（SOLAS）第 II-1 章第 29 條規範、國際海事組織（IMO）《航行當值標準》及船橋常規操作指引，操舵系統可區分為控制信號層級（自動駕駛 $\rightarrow$ 手動從動 $\rightarrow$ 非從動搖桿 $\rightarrow$ 舵機房現場操舵）與動力電源層級（主電源／應急電源、主液壓馬達／備用液壓馬達）。

應急處置的最高準則為「故障部位與應變措施必須精準對應」：

1. 控制信號故障：依控制層級降級切換（Auto $\rightarrow$ FU $\rightarrow$ NFU $\rightarrow$ 舵機房應急操舵）。
2. 動力單元故障：切換至備用泵／另一部液壓馬達。
3. 供電系統故障：切換至應急電源供電迴路。

解題方法

解題切入點在於區分「故障原因的本質」屬於「電源」、「控制迴路」還是「動力單元」，並核對標準作業程序（SOP）：

1. 斷電／供電異常：應尋求電源備援（切換至應急電源系統）。
2. 自動駕駛（Auto Pilot）異常：屬於最外層自動控制失效，標準第一步是回歸基本操作——立即切換為「手動操舵（FU）」，由舵工接替。
3. 手動操舵（FU）異常：屬於控制迴路傳輸故障，應切換至獨立的「非從動模式（NFU）」或備用控制發信系統。
4. 液壓馬達過載：屬於動力源故障，必須切換啟動「備用液壓馬達」，切換手動操舵無法排除動力缺乏的問題。

選項分析

• (A) 正確 遙控操舵台若因主供電線路中斷或主配電盤斷電而無法運作，依據 SOLAS 規範，操舵裝置必須備有能在主電源失效時自動或手動投入的應急電源（Emergency Power Supply）。此時駕駛台應立即將操舵系統切換至由應急發電機或蓄電池供電的應急操舵迴路，以維持船舶操控能力。

核心觀念

本題考查船舶擱淺後的初期應變：先避免船體受損擴大，再查明船舶周圍水深、海底狀況與船體進水情形，並防止污染。處置重點包括停俥、關閉水密門、測深及檢查艙間，並依污染情況通報。

解題方法

逐項判斷各措施是否符合擱淺後的安全處置原則。尤其要留意「關閉海水進口」是否一律適用：擱淺後須依船舶設備與現場狀況確認海水進口的處置，不能把特定操作寫成無條件通則。

選項分析

• (A) 正確。 主機停俥可避免螺槳或推進系統受損，也避免船舶在未查明狀況前繼續推進。關閉水密門有助於限制進水擴散；測深則可掌握船舶周圍水深及海底底質，作為評估擱淺狀況與後續脫淺的依據。

核心觀念

本題測驗「航行當值應急處置」中極為核心的人員落水（Man Overboard, MOB）最初應急行動。依據《國際海上人命安全公約》（SOLAS）第 III 章、STCW 公約航行當值規範及標準《航海學》航行當值處置程序，當航行中目視發現有人落水時，當值航行員必須在第一時間執行下列連鎖處置：

1. 釋放救生圈：立即由船橋翼舷投下「附自亮浮燈及自發煙霧信號之救生圈」（Quick-release lifebuoy with self-igniting light and smoke signal），該救生圈不可繫掛救生索，使其自由漂浮於海面供落水者攀附並標定位置。
2. 警報與通報：高聲呼喊「人員落水」（明確指出左舷或右舷），並以號笛鳴放「三長聲」（國際摩斯信號字母 O，代表 Oscar，人員落水），通知全船各艙部並召集應急部署。
3. 避碰操舵與旋迴：立即向落水者同一舷轉舵（滿舵），使船艉與螺槳轉離落水者，避免螺槳絞傷人員，隨後展開救人操船（如威廉遜旋迴法 Williamson Turn）。
4. 記錄與標定：立即按下電子海圖（ECDIS）或 GPS 之「MOB 標記鈕」，記錄精確船位、當前時間、風向、風速及流向，作為後續漂移估算與搜救操船之基準。

解題方法

本題為否定型選擇題（問「何者錯誤」），切入點在於航行狀態下的物理現象與救生設備規格功能之區分：

• 船舶在航行中具有前進航速（Headway）。若拋出「附有救生索之救生圈」，救生圈會因繩索牽引而隨船高速拖曳，瞬間被拉離落水人員，完全失去供其攀附的功用；且隨船拖行的繩索極易絞入船艉螺槳，甚至纏繞拖拽落水者而造成致命危險。
• 因此，航行中目視發現人員落水，最初拋投的必須是無繩索牽連之煙燈救生圈；附有可浮救生索（Buoyant lifeline）之救生圈主要配置於特定露天甲板或泊港時使用，並非航行中落水最初處置之主要裝備。

核心觀念

本題測驗航行當值與船藝學中「船舶故意擱淺（Intentional Beaching / Intentional Grounding）」的應變操船與脫困原理。

當船舶遭遇嚴重破損（如碰撞、破艙進水），面臨在深水區沉沒全損的緊急危險時，船長為保全人命、船舶與貨物，得選擇在適當淺灘實施故意擱淺。故意擱淺主要分為兩種方式：

1. 垂直岸邊擱淺（Stem-on Beaching）：船舶垂直向岸，以船艏正向衝灘。
2. 平行岸邊擱淺（Broadside Beaching）：船舶側舷與岸線平行實施擱淺。

兩者在操縱性（航向控制）、**傾覆風險（橫向穩度）及脫困操縱（主機運用與外力配合）**上有截然不同的特性與限制。

解題方法

本題要求選出「敘述錯誤」的選項。解題切入點為從「操船力學」與「船底受力幾何」逐一檢視兩種擱淺方式的物理本質：

1. 操縱控制性：船舶前進時，水流經過舵葉具備良好的舵效（Rudder Effect），能穩定控制航向衝向預定沙灘；若要側向（平行）擱淺，船舶會處於橫風橫浪或橫流態勢，船體極易失控橫甩（Broaching to），控制難度極高。
2. 傾覆與損傷風險：垂直擱淺僅艏部局部著底，受浪面積小；平行擱淺整側舷與龍骨大面積著底，受橫向波浪拍擊容易產生劇烈橫傾甚至傾覆。
3. 脫困作業原則：垂直擱淺僅艏部受阻，高潮時可利用浮力與倒俥後退；平行擱淺時車葉與舵多已極度接近淺水或著底，冒然倒俥將嚴重損毀推進器，甚至造成底質淘空導致翻沉。

選項分析

• (A) 正確（非選項目標） 垂直岸邊擱淺時，通常僅有船艏前端（Forefoot）局部著底，整艘船大部分船身仍在浮水狀態。

核心觀念

本題考直昇機以吊升鋼索（hoist wire）進行船舶吊升作業時的安全原則，重點是防止旋翼氣流造成裝備擺動，以及避免鋼索或吊升裝備累積的靜電傷人、引燃可燃氣體。

吊升裝備的金屬部分應先接觸甲板，使靜電有機會放電後，船員再行接觸。若船舶載有易燃或爆炸性貨物，作業位置也要避開液貨艙通氣區及可燃物逸散處。

解題方法

逐項檢視各敘述是否符合吊升作業安全原則。特別注意：吊升裝備受直昇機旋翼下洗氣流影響，可能劇烈擺動；船員應避免搶先抓取，以免被擺動的裝備擊中，也避免在靜電放電前接觸金屬部分。

選項分析

核心觀念

本題考直昇機吊掛救援裝備的用途與載人方式。依《國際航空與海上搜救手冊》（IAMSAR Manual）所述，吊座有兩個座板，可供一人或兩人跨坐，並以手臂環抱支柱；這種裝備可一次吊升兩人。

解題方法

抓住題幹的關鍵字「單一裝備」與「兩人同時使用」，辨認哪一種吊掛裝備本身就設計成可讓兩人乘坐。吊座具有兩個座位，是符合條件的裝備。

選項分析

核心觀念

本題考直昇機救援空投供應品的彩帶顏色代碼。依《國際航空及海上搜救手冊》（IAMSAR Manual），容器或包裝除須清楚標示內容物，還應以彩帶顏色協助辨識：

• 紅色：醫療用品及急救器材
• 藍色：食物及飲水
• 黃色：毛毯及防護衣物
• 黑色：其他器材

解題方法

先將題目所問的「毛毯及防護衣物」對照供應品顏色代碼，對應黃色，因此選（B）。

選項分析

核心觀念

本題考各種遇險求救裝備的訊號傳送方式與頻率。EPIRB（緊急位置指示無線電示標）以 406 MHz 向衛星發送遇險警報；航空器使用的 ELT（緊急定位發射機）也可使用 406 MHz 向衛星發送遇險訊號，因此兩者的訊息發送頻率相同。

解題方法

辨認各裝備的主要訊號用途與頻率：

• EPIRB、ELT：以 406 MHz 發送衛星遇險警報。
• SART：收到雷達詢問後，以雷達回波標示位置。
• DSC：以數位選擇呼叫發送遇險警報，海上常用頻率包括 VHF 甚高頻 70 頻道（156.525 MHz）。
• VHF Ch 16：以 156.8 MHz 作為甚高頻遇險、安全及呼叫頻道。

因此，與 EPIRB 同為 406 MHz 衛星遇險訊號的是 ELT。

選項分析

核心觀念

本題考的是海上搜救（SAR）搜索模式的起始位置與航跡配置。題幹描述的特徵是：搜索船從搜索區的一個角落開始，第一條搜索航跡與搜索區邊界相隔半個航跡間隔，並以平行航跡逐步掃視搜索區。這是平行掃視搜索模式（Parallel Sweep Search）。

解題方法

先抓題幹中的兩個關鍵線索：

1. 開始搜索點在小區域的角落：表示搜索從搜索區邊界一端的角落附近出發。
2. 由兩邊向內各量半個航跡間隔：表示起始位置與相鄰兩條邊界的距離均為航跡間隔的一半，讓平行航跡能較均勻地覆蓋整個矩形搜索區。

這種「角落起始、平行航跡、以固定間隔掃過區域」的配置，符合平行掃視搜索模式的特徵。

選項分析

(A) 扇形搜索模式：錯誤。 扇形搜索模式（Sector Search）以已知的基準點為中心，沿不同方位輻射出搜索航跡，常用於目標位置已知度較高、需要集中搜索基準點附近區域的情況。它不是由搜索區角落開始、以平行航跡掃視的模式。

核心觀念

本題考查《國際海上搜尋與救助公約》（SAR 公約）附則第 5 章「船舶報告系統」。依第 5.4.1 段，各締約方應鼓勵船舶在已設有海上位置資料蒐集安排、供搜尋與救助使用的區域航行時，報告船舶位置。

本題以命題當年（民國 112 年）法規為準。

解題方法

關鍵是辨認 SAR 公約規範的目的：蒐集船舶位置資料，是為了在發生海上事故時協助搜尋與救助。因此，題目所問的區域應對應到各國負責搜尋與救助的區域，也就是「搜索與救助責任區」（Search and Rescue Region, SRR）。

SRR 是為了界定搜尋與救助責任而劃分的區域，不代表沿海國對該海域享有領土主權或其他海洋管轄權。船舶在該區航行時，公約鼓勵其依適用的船舶報告系統提供位置資料。

選項分析

核心觀念

本題考查《IAMSAR Manual》所列的 SAR（Search and Rescue，搜救）現場通訊頻率。現場通訊是遇險單位、協助單位及現場協調者之間的聯絡；頻率會依船舶間或船舶與航空器間的通訊需求選用。

題目選項中的常見頻率包括：123.1 MHz 為航空搜救現場通訊頻率；156.3 MHz 為 VHF 第 6 頻道，常用於船舶與航空器間的搜救現場通訊；156.8 MHz 為 VHF 第 16 頻道，亦列為現場通訊可用頻率。156.6 MHz 則不是本題所問的 IAMSAR 建議 SAR 現場通訊頻率。

解題方法

逐一比對選項與 IAMSAR 現場通訊頻率表即可。注意題目問的是「哪一個不是」，因此要找出不在建議頻率清單中的頻率，而非挑選最常用的頻道。

選項分析

核心觀念

本題考查《SOLAS 公約》第四章無線電通信設備的最低配備要求。依題意，貨船總噸位達 500 以上，航行範圍涵蓋 A1～A4 海域；在這些海域航行，都須符合第四章第 7 條的一般設備規定。海域不同會影響其他無線電設備要求，但本題詢問的 EPIRB、雙向 VHF 與 SART，可直接依該條判斷。

本題以命題當年（民國 112 年）法規為準。

解題方法

依《SOLAS 公約》第四章第 7 條：

• 第 7.1.5 款：每艘船舶至少配備 1 具 EPIRB。
• 第 7.3 款：每艘總噸位 500 以上的貨船，至少配備 3 台雙向 VHF 無線電電話設備，並在船舶兩側各配置 1 具雷達 SART 或 AIS-SART。因此 SART 合計至少 2 具。

故 $A=1$、$B=3$、$C=2$，組合為 $(1,3,2)$。

選項分析

核心觀念

威廉遜迴旋（Williamson turn）是人員落水時，讓船舶轉回原航跡附近的操船法。標準程序是先向落水者所在舷作大舵角轉向；當艏向與原航向相差約 $60^\circ$ 時，回舵並向另一舷作大舵角轉向；接近原航向的相反方向時，再穩舵、慢行，前往落水位置附近。

解題方法

題目問的是「艏向與原航向相差多少度時回舵」。依威廉遜迴旋的標準步驟，轉向至偏離原航向約 $60^\circ$ 時，便將舵打向另一舷。因此選項中符合程序的是 $60^\circ$。

選項分析

核心觀念

本題考「船舶迴旋圈」（turning circle）各項距離的定義，重點是辨認船舶開始操舵迴轉時，船首因舵效與船體慣性造成的初期偏移。舵向一側時，船首在初期會先向舵的反側偏移，這段距離稱為 Kick。

解題方法

先抓題幹中的兩個關鍵線索：「用舵迴轉初期」與「朝用舵的反側偏離原航線」。這描述的是舵令下達後、船舶尚未進入穩定迴轉前，船首短暫向舵的反側偏移的現象；其英文名稱為 Kick。

題幹所說的「偏移距離」是初期舵效造成的偏移，不是迴旋圈上船舶向前行進的距離，也不是船舶完成轉向後相對原航線的橫向距離。

選項分析

核心觀念

本題考查錨鏈長度單位換算。錨鏈通常以「節」（shackle 或 shot）計量，一節錨鏈長度為 15 噚（fathoms）。題目所說「三節錨鏈入水」，即有三節錨鏈位於水面下。

解題方法

以每節 15 噚換算：

因此，水面下的錨鏈長度為 45 噚。

選項分析

核心觀念

本題考「淺水效應」對船舶操縱性的影響。船舶由深水進入淺水時，船底與海床間隙縮小，船體周圍水流受到限制，船體的水動力與操縱特性會改變。典型結果是航向穩定性提高、迴旋能力降低，轉向時所需空間增大。

題目給定 12 節航速，表示船舶正在航行；但沒有提供水深、吃水等資料，因此不需計算，只須判斷淺水對操縱性的典型影響。

解題方法

先抓住淺水效應的主要方向：船舶較不容易改變航向，航向保持能力增強，但轉向與迴旋較遲鈍。因此，選項中描述航向穩定性提高者正確；描述迴旋能力或舵效增強者則與淺水下操縱性降低的趨勢不符。

選項分析

核心觀念

本題考船體方塊係數 $C_B$ 對船舶固有操縱性能的影響。方塊係數是船體水下排水體積與同長、寬、吃水的長方體體積之比：

$C_B$ 越大，船型越肥滿；VLCC 即屬典型高方塊係數船舶。題目比較的三項性能為：

• 追隨性：船舶依舵令改變航向、跟隨操舵的能力。
• 定常迴轉性（迴旋性）：操舵後持續迴轉的能力，通常由迴轉圈的進距、戰術直徑等衡量；直徑越小，迴轉能力越好。
• 航向穩定性：船舶受到小擾動後，能否保持或自行恢復直線航向的能力。

解題方法

抓住高 $C_B$ 船型的典型操縱特徵：船體肥滿，操舵後的反應較遲鈍，追隨性較差；但其迴轉能力較好，迴轉圈相對較小。另一方面，這類船舶的固有航向穩定性較差，較不容易自行維持直線航向。

核心觀念

船體在三個互相垂直的軸向上，各有一種平移與一種轉動，共六種自由度：

解題方法

逐一核對各選項的「中文運動方向」與「英文名稱」。平移可記成「前後 Surging、左右 Swaying、上下 Heaving」；轉動則依序對應「橫搖 Rolling、縱搖 Pitching、艏搖 Yawing」。

選項分析

核心觀念

船舶以全速前進並操舵轉向時，舵力與船體所受水動力會使船舶沿曲線航行，並伴隨數種操縱現象：

• 船舶航跡相對原航向產生側向位移，即偏移。
• 舵角增大及船體側向運動會增加水阻，船速因而降低。
• 轉向時的向心作用與水動力會形成傾斜力矩，使船舶傾斜。
• 船舶在轉向中的下沉，通常涉及淺水或受限水域的船體下沉效應（squat）；它不是全速轉向本身必然產生的典型現象。

解題方法

題目問「並非」全速轉向所造成的現象。逐項辨認：偏移、船速降低與傾斜，都是船舶轉向時常見的操縱反應；「船體下沉」則須和轉向時常見的傾斜、吃水變化區分。若題目未指定淺水或受限水域，船體下沉不列為轉向必然產生的現象。

選項分析

核心觀念

本題測驗船舶操縱學（Ship Handling）中船舶迴旋性能（Turnability）與迴旋直徑（Turning Diameter）的影響因素。 迴旋直徑是指船舶在定速航行中打定舵角後，船體中心航跡轉向 $360^\circ$ 所形成之軌跡圓直徑。迴旋直徑越小，代表船舶迴旋性（轉彎靈敏度）越好；迴旋直徑越大，代表轉向遲鈍或航向穩定性（保向性）越佳。影響迴旋直徑的關鍵參數包含：

1. 船體外型與肥瘦度：由方塊係數（Block Coefficient, $C_b = \frac{\nabla}{L \times B \times d}$）表徵。
2. 舵力要素：舵面積（$A_R$）與實施舵角（$\delta$）。
3. 配載與吃水狀態：吃水差／縱傾（Trim）。

解題方法

從操船水動力學（Hydrodynamics）分析各物理量對「轉船力矩」與「橫向阻力中心」的影響，進而推導迴旋直徑的變化趨勢：

• 迴旋性佳 $\Longleftrightarrow$ 迴旋直徑縮小。
• 迴旋性差（或保向性提高） $\Longleftrightarrow$ 迴旋直徑增大。

選項分析

• (A) 方塊係數越大的船，迴旋直徑越大【敘述錯誤，為本題應選項】 方塊係數 $C_b$ 越大的船舶（如超大型油輪 VLCC、散裝船），船體線型肥厚飽滿、長寬比（$L/B$）通常較小。此類肥大型船的「航向穩定性（保向性）」較差，一旦操舵受流，船體極易產生側滑與首搖，轉向靈敏度高，因此其迴旋性能佳、迴旋直徑較小（常僅約船長的 $2.5 \sim 3.5$ 倍）。相反地，$C_b$ 較小的瘦長型船舶（如高速貨櫃船、軍艦），保向性良好但迴旋不易，迴旋直徑反而較大（常達船長之 $4 \sim 6$ 倍以上）。故「方塊係數越大，迴旋直徑越大」的說法錯誤。

• (B) 舵面積越大的船，迴旋直徑越小【敘述正確】 流體作用於舵葉產生的橫向舵壓力 $F_R$ 與舵面積 $A_R$ 成正比（$F_R \propto A_R$）。

核心觀念

本題以命題當年（民國 112 年）之《海上人命安全公約》（SOLAS）第 V 章第 29 條規範之「救生信號表」（Table of Life-Saving Signals）及《國際航空與海事搜尋救助手冊》（IAMSAR Manual）為命題核心，考查救生艇筏上必備之信號圖表中：

1. 救助單位對遇險信號之回答（Replies by life-saving stations or maritime rescue units to distress signals）。
2. 引導登陸信號（Landing signals for the guidance of small boats with crews or persons in distress）。

解題方法

解答此類題目的首要切入點為區分信號的適用階段與使用情境：

1. 情境一：回答遇險信號（已看見你，將儘快前往救援）

• 日間：散放橙色煙霧信號（Orange smoke signal），或以每隔約 1 分鐘間隔發出三次單一光/聲信號。
• 夜間：發射白色星光火箭信號（White star rocket），或以每隔約 1 分鐘間隔發出三次單一光/聲信號。
• 含義：表示「已發現遇險者，將立即（儘快）進行援助」（You are seen - assistance will be given as soon as possible）。

2. 情境二：引導小艇登陸信號（指示能否登陸岸邊）

• 肯定（此處最佳登陸）：白旗/兩臂上下作垂直運動、綠色星光信號、摩斯代碼 K（$\boldsymbol{-\cdot-}$）。
• 否定（此處登陸極危險）：白旗/兩臂平伸作水平運動、紅色星光信號、摩斯代碼 S（$\boldsymbol{\cdot\cdot\cdot}$）。

核心觀念

本題考國際信號旗（International Code of Signals）的標準旗組成數量。完整旗組包含字母旗、數字旗、代用旗及答應旗；答應旗也稱回答旗，用於信號的確認等用途。

解題方法

依旗組分類加總：

$26\text{ 面字母旗}+10\text{ 面數字旗}+3\text{ 面代用旗}+1\text{ 面答應旗}=40\text{ 面}$

因此選項中的總數為 40。

選項分析

核心觀念

本題考「國際信號旗」（International Code of Signals）單旗信號的旗義。題幹英文 I require assistance. 意為「我需要援助」，其指定信號為 V 旗。

V 旗的圖樣是：

• 白色旗面
• 紅色斜十字（紅色 Saltire）

解題方法

先將英文旗義對應至國際信號旗：

V：I require assistance. 我需要援助。

再依圖形辨認 V 旗。選項中，只有 （A） 為白底紅色斜十字圖樣，因此選 A。

選項分析

核心觀念

本題考查國際搜救常規中水面救援船舶回應空中搜救機引導指示之專用視覺信號。相關規定源自《國際航空與海上搜救手冊》（IAMSAR Manual）及《海上人命安全國際公約》（SOLAS）第 V 章之「遇險及求生信號表」（Life-Saving Signals，以命題當年民國 112 年法規為準）。

當空中搜救飛機引導水面船舶前往遇難現場時，水面船舶必須立即發出標準視覺信號回應，以確認是否理解並配合飛機之搜救動作。

解題方法

水面船舶回應空中搜救飛機引導動作的專用信號分為兩大情境：

1. 表示「收悉並將配合飛機的訊息」（Message received and will be complied with）：

• 日間旗號：升起「回信旗（Code and Answering Pendant）」。
• 發光信號：以信號燈發送摩爾斯燈號代碼 「T」（長劃，即一長音「$-$」）。
• 操船動作：改變航向並駛向飛機指示之方位。

2. 表示「無法配合飛機的指示」（Unable to comply）：

• 日間旗號：升起國際信號代字旗「N」旗（November）。
• 發光信號：以信號燈發送摩爾斯燈號代碼 「N」（長短音「$- \cdot$」）。

本題題目詢問「收悉並將配合飛機的訊息」之摩爾斯燈號代碼，對應之標準信號為代碼 T。

選項分析

• (A) 錯誤：代碼 C（摩爾斯碼：$- \cdot - \cdot$）。在《國際信號代語》（INTERCO）中代表「肯定（Affirmative / YES）」，但在遇險及求生信號表所規範的「水面船舶回應空中搜救機引導」專用信號中，並非使用

核心觀念

本題考 IMO《標準海事通信用語》（Standard Marine Communication Phrases, SMCP）「一般術語」中 Course Made Good 的定義。它指船舶受到海流、潮流，以及風浪造成的風壓差等影響後，實際在地面上航行所得到的航向，也就是船舶相對於地球表面的實際運動方向。

需和 Course 區分：SMCP 中的 Course 是船舶預定的運動方向；Course Made Good 則反映船舶實際航行的結果。

解題方法

抓住 made good 所表示的「實際達成」：船舶原先設定航向後，實際航跡會受流、風浪等因素影響。因此，Course Made Good 是船舶在地面上實際形成的航向，最符合「由啟航點至到達點之實際運動合方向」的描述。

選項分析

核心觀念

本題考查 IMO《標準海事通訊語彙》（Standard Marine Communication Phrases, SMCP）一般術語中 Crash-stop 的定義。它是船舶為緊急停船而採取的操船動作：在航行中將主機緊急倒俥，以迅速減低船速、縮短停船距離。

解題方法

辨認關鍵在於分清「停俥」與「倒俥」：Crash-stop 指的是緊急使用主機倒俥來使船舶停下，並非主機故障、碰撞後停俥，或單純將主機停止運轉。因此，選項中符合「緊急倒俥」的敘述為正解。

選項分析

核心觀念

本題考查 IMO《標準海事通信用語》（Standard Marine Communication Phrases, SMCP）「一般術語（General terms）」中的航海詞彙定義。題幹描述船舶偏離預定航向，向下風側作斜向漂移，對應的術語是 Leeway。

解題方法

抓住題幹中的「下風面」與「偏離預定航向漂移」兩個線索。Leeway 指船舶相對於預定航向，向下風側發生的側向漂移；漂移會使實際航跡偏離原先預定的航向，因此選項中與此定義相符的是 Leeway。

選項分析

核心觀念

本題考《海上人命安全國際公約》（SOLAS）第 III 章第 19.4.1 規則中，船上救生及滅火設備的訓練與講授範圍。依命題當年規定，個別講授可以涵蓋設備的不同部分，但所有船上救生及滅火設備都必須在 2 個月內完成涵蓋。以下以命題當年（民國 112 年）法規為準。

解題方法

題幹問的是「最長多久之期限內應包括該船所有的救生及滅火設備」，對應的就是 SOLAS 第 III 章第 19.4.1 規則所定的涵蓋期限。期限為 2 個月，因此選項為（C）。

選項分析

核心觀念

本題考《MARPOL 73/78/97 公約》防止船舶空氣污染附則（附則 VI）第 14 條的燃料油硫含量限制。自 2020 年 1 月 1 日起，排放管制區（ECA）以外船舶使用的燃料油，硫含量不得超過 0.50%（m/m）；「m/m」表示質量比。

以下以命題當年（民國 112 年）法規為準。

解題方法

先辨認題目給的三個條件：日期為 2020 年 1 月 1 日起、位置在排放管制區外、問燃料油硫含量上限。依附則 VI 第 14 條，區外上限為 0.50%（m/m）。排放管制區內則適用較嚴格的 0.10%（m/m），不適用於題目所問情況。

選項分析

核心觀念

本題考查《STCW 2010 公約》規則 VI/2 對「熟練救生艇筏及救難艇（快速救難艇除外）」證書的海勤資歷要求。以命題當年（民國 112 年）法規為準，申請人須具備下列其中一種資格：

• 經認可海勤資歷至少 12 個月；或
• 已參加認可訓練課程，且經認可海勤資歷至少 6 個月。

題目已明確指出申請人「業已參加認可的訓練課程」，因此適用第二種條件。

解題方法

先確認題目給定的條件，再對照公約的二種資歷途徑：

1. 未參加認可訓練課程：海勤資歷至少 12 個月。
2. 已參加認可訓練課程：海勤資歷至少 6 個月。

題幹符合第二種，因此最低海勤資歷為 6 個月。

選項分析

核心觀念

本題考《海上人命安全國際公約》（SOLAS）第三章第 19 規「緊急訓練與演習」中，船員棄船與滅火演習的實施時機。以命題當年（民國 112 年）法規為準：船舶首次投入營運、經重大改造後，或新僱船員時，應在開航前實施上述演習；經主管機關同意時，得以同等措施替代。

解題方法

抓住題幹列出的三種特殊情況：第一次投入營運、主要改造後、新僱船員。SOLAS 對這些情況的要求是「before sailing」，也就是船舶開航前完成，而非開航後若干小時內。

選項分析

核心觀念

GMDSS 限用級值機員證書（ROC）的操作範圍，主要對應船舶在 A1 海域使用的 GMDSS 設備。A1 海域是指至少由一個 VHF 岸臺提供連續 DSC（數位選擇呼叫）警戒的海域。ROC 值機員須能操作 VHF 通信設備及相關遇險、搜救設備；MF/HF 收發報機則不屬於 ROC 的基本操作範圍。

本題涉及證書操作能力的規範，以命題當年（民國 112 年）法規及考試範圍為準。

解題方法

先區分「限用級」與「一般級」值機員的操作範圍：ROC 著重近岸 A1 海域的 VHF 通信及遇險設備操作；涵蓋較廣海域、須操作 MF/HF 設備的範圍，則不在 ROC 的基本能力要求內。

因此，選項中找出超出 ROC 操作範圍的設備即可。

選項分析

核心觀念

本題考查 IMO 船舶報告系統（Ship Reporting Systems, SRS） 與 MARPOL 73/78 公約附約議定書（Protocol I） 針對海難與海洋污染事件之通報格式規範（以命題當年民國 112 年法規為準）。

依據國際海事組織決議案 IMO Res. A.851(20)《船舶報告系統與船舶報告要求之一般原則（含涉及危險品、有害物質與海洋污染物事件報告指南）》（General Principles for Ship Reporting Systems and Ship Reporting Requirements, including Guidelines for Reporting Incidents Involving Dangerous Goods, Harmful Substances and/or Marine Pollutants），海上通報主要區分為兩大類：

1. 常規航行動態報告：航行計畫（Sailing plan, SP）、船位報告（Position report, PR）、偏航報告（Deviation report, DR）、最終報告（Final report, FR）。
2. 特別事故／污染通報：

• 有害物質報告（Harmful substances report, HS）：適用於散裝油類（MARPOL 附錄一 Annex I）或散裝有毒液體物質（MARPOL 附錄二 Annex II）之實際或可能排放。
• 海洋污染物報告（Marine pollutants report, MP）：適用於以包裝形式載運之有害物質（MARPOL 附錄三 Annex III）落海或可能落海事件。
• 危險品報告（Dangerous goods report, DG）：適用於包裝危險貨物（IMDG Code 規範且非屬海洋污染物者）落海或可能落海事件。

解題方法

解題切入點在於區分「通報物質型態」與「對應之特定報告名稱代碼」：

1. 確認事故性質：題目明定為「油洩漏（Annex I of MARPOL 73/78）事件」，屬於散裝油類（Oil in bulk）之排洩。
2. 對照標準報告格式：依據 IMO 決議案 A.851(20) 指南第 3 節規定，當船舶發生涉及油類（MARPOL Annex I）或散裝有毒液體物質（MARPOL Annex II）之實際排放或可能排放事件時，必須使用 Harmful substances report（有害物質報告，簡稱 HS） 之格式向最近的沿岸國主管機關通報。