112 關務特考五等 船舶駕駛 航海船藝大意 考古題詳解

核心觀念

本題考查海圖的精度，以及海圖比例尺與用途的配合。海圖精度主要看船位是否可靠、測深資料是否充分，以及海床狀況是否有足夠資料描述。海圖比例尺則會影響細節呈現：大比例尺海圖適合港區、狹水道等需要精細資訊的水域；小比例尺海圖適合較大範圍的航線規劃。

解題方法

先逐項判斷敘述是否符合海圖精度的影響因素與使用原則。尤其注意比例尺的定義：比例尺分母越小，比例尺越大，圖面呈現的局部細節越多；比例尺分母越大，比例尺越小，涵蓋範圍越廣而細節較少。因此，進出危險水域或港區應使用大比例尺海圖。

選項分析

• (A) 正確。 測量日期較舊的海圖，測量時採用的技術與設備可能較不進步，測量精度也可能較差。海圖上標示的測量年代與品質資訊，應納入判斷。
• **(B) 正確。

核心觀念

本題考「國際能見度碼」（International Visibility Code）中，氣象光學能見距離與能見度代碼、天氣描述的對應。代碼 7 對應「晴朗（Clear）」，其氣象光學能見距離約為 5.5 至 11 海浬。

解題方法

先由代碼 7 找到其天氣描述「晴朗」，再查對應的海浬區間：代碼 6 為 2 至 5.5 海浬，代碼 7 為 5.5 至 11 海浬，代碼 8 為 11 至 27 海浬。因此選出符合代碼 7 的區間。

選項分析

核心觀念

本題考查航海學與船藝學中**航船布告（Notice to Mariners, NM 或 NTM）**的發行體系與各國主管發行機構。

1. 航船布告之目的：依據國際海上人命安全公約（SOLAS）規範，船舶航行必須備妥最新改正之海圖與航海出版物（如燈標表、航路指南、無線電信號表等）。各國主管機關定期出版航船布告，供航海人員進行海圖校正與獲悉最新航行安全通告。
2. 各國主管發行單位：航海圖資與航行布告具高度專業性與公威信，各國均由專責的水文氣象機關（Hydrographic Office）或海岸防衛機構統籌發布：

• 美國：由國家地理資訊局（NGA）、國家海洋暨大氣總署（NOAA）與美國海巡署（USCG）聯合發行。
• 英國：由英國水文局（UKHO，全名 United Kingdom Hydrographic Office，亦常稱為英國皇家海軍水文測量局）發行。
• 日本：由海上保安廳（JCG）海洋情報部發行。
• 中華民國（台灣）：由國防部海軍司令部大氣海洋局（Naval Meteorological and Oceanographic Office, NMOO）專責編印與發行。

解題方法

本題屬於航海常識與法規體系記憶題，解題切入點在於檢驗「發行航船布告之專責主管機關」：

1. 掌握海圖繪製與校正布告之權限屬於國家專責之水文測量機關。
2. 檢視選項(C)，海圖及航船布告之編印權限在我國專屬於國防部海軍司令部大氣海洋局。

核心觀念

本題考查航海圖上維持推算位置（Dead Reckoning Position，DR）的標註時機。DR 是以已知船位為起點，依船舶航向與航速推算出的船位；航向、航速或外力條件改變，都會影響後續推算，因此須即時在海圖上更新航跡與相關資料。

解題方法

判斷各選項是否屬於應標註 DR 的時機：固定時間標註、航向或航速改變、取得定位或航進定位時，都會直接更新或校正推算航跡。天候或海象改變本身則不是題目所列的標準標註時機；應在其造成船舶航向、航速或航跡需要修正時，依實際變化標註。

選項分析

(A) 至少每整點鐘標註。 正確。航行中應定時標註推算船位，至少每小時一次，以便掌握船位變化並維持航跡紀錄。

核心觀念

本題考查海圖深度基準面（Chart Datum）的選擇原則：基準面應設在較低的位置，使實際海面極少低於該基準面。如此，海圖標示的水深才不會因基準面選得過高，而經常高估可用水深。

選項中的縮寫：

• MLW：平均低潮面（Mean Low Water）
• MHWN：平均小潮高潮面（Mean High Water Neaps）
• MLWS：平均大潮低潮面（Mean Low Water Springs）
• ISLW：印度大潮低潮面（Indian Spring Low Water）

解題方法

判斷各選項代表的是高潮面還是低潮面。適合作為海圖深度基準面的潮汐基準，應位於低潮附近；若選用高潮面，海面在一般潮汐變化中便會頻繁落到基準面以下，違反題目所述原則。

選項分析

核心觀念

本題比較的是不同替代燃料相較於傳統船用燃油的減碳效果。判斷時可先看燃料本身是否含碳，以及燃燒時是否直接排放二氧化碳：

• 氨（Ammonia）與氫（Hydrogen）不含碳，燃燒時不會直接產生二氧化碳。
• 甲醇（Methanol）含碳，燃燒時會排放二氧化碳；若使用生質或再生來源製成，整體碳排可降低。
• LNG（液化天然氣）主要成分是甲烷，仍是化石燃料。燃燒時會排放二氧化碳，且甲烷逸散也會增加溫室效應。

因此，若按題目的概略比較，含碳且以化石來源為主的 LNG 減碳效果最差。

解題方法

先依燃料含碳與燃燒排放作初步排序：不含碳的氨、氫減碳潛力較高；含碳的甲醇與 LNG 仍有二氧化碳排放。再看 LNG 的化石來源與甲烷逸散問題，即可判定它在四個選項中減碳效果最差。

核心觀念

本題考查測深儀利用聲波測量水深的原理。測深儀由船底向水中發射聲波，聲波遇到海底後反射回接收器，根據往返時間換算深度：

其中 $D$ 為水深、$c$ 為聲波在水中的傳播速度、$t$ 為聲波往返時間。除非另有校正，測深時常以水中聲速約 $1500\ \text{m/s}$ 作為近似值。

解題方法

判斷各敘述是否符合聲波傳播與測深儀的基本原理。關鍵是區分「聲波的頻率」與「聲波的傳播速度」：超聲波只是頻率高於人耳可聽範圍的聲波，並不因此在水中傳得比較快。

選項分析

核心觀念

全球定位系統（GPS）的定位原理是利用「三球交會」幾何概念解算船舶位置。然而，實際定位過程中會受到多種誤差來源影響，誤差主要可歸納為三大類：

1. 空間段／控制段誤差：星曆誤差、衛星時鐘偏差。
2. 傳播路徑誤差：電離層延遲、對流層延遲、多路徑效應。
3. 使用者接收機段與幾何配置：接收機時鐘偏差、天線相位中心偏差、幾何精度稀釋（GDOP, Geometric Dilution of Precision）。

幾何精度稀釋（GDOP）反映了可視衛星在空間中的幾何分佈排列對定位精度的影響。最終的定位誤差（$\sigma_{\text{pos}}$）與虛擬距離（Pseudorange）量測誤差（$\sigma_{\text{pr}}$）之關係式為： $\sigma_{\text{pos}} = \text{PDOP} \times \sigma_{\text{pr}}$ 當衛星在空中分佈過於集中時，GDOP 數值過大，會成倍放大測距誤差；若空間分佈均勻對稱，GDOP 數值較小，定位精度即顯著提高。

解題方法

本題之解題切入點在於題幹關鍵字：「經由船上接收機計算以降低定位誤差」。

1. 接收機的主動選星演算法（Satellite Selection）： 在海面開闊處，船用 GPS 接收機天線通常能接收到 8～12 顆以上的可視衛星，但計算三維位置與時間（$X, Y, Z, \Delta t$）僅需至少 4 顆衛星。
2. 幾何矩陣計算： 接收機內部導航微處理器可根據各可見衛星的星曆方位角與仰角，即時組成方向餘弦幾何矩陣 $G$，並計算共變異數矩陣： $Q = (G^T G)^{-1}$ 由 $Q$ 矩陣之對角線元素即可即時解出各衛星組合的 GDOP／PDOP 數值。
3. 主動規避不良幾何： 接收機演算法可透過自主計算，從眾多可視衛星中篩選出 GDOP/PDOP 數值最低（幾何分佈最佳） 的最佳衛星組合進行定位解算，或者運用加權最小平方法，直接由接收機內部計算降低幾何稀釋所帶來的放大效應。因此，GDOP 是接收機能直接藉由數值計算與選星策略達到「降低誤差」的項目。

選項分析

• (A) 大氣層延遲誤差：錯誤 大氣層延遲主要包含「電離層延遲」與「對流層延遲」。
• 單頻船用接收機無法自行精確計算真實大氣延遲量，僅能套用廣播電文中提供的經驗公式（如 Klobuchar 模型）消除約 50% 的延遲。

核心觀念

本題考查《海上人命安全國際公約》（SOLAS）第五章第 19 規則中，船舶自動識別系統（AIS）的配備對象、資訊傳輸功能與操作要求。

以命題當年（民國 112 年）法規為準，應裝設 AIS 的船舶包括：所有客船；總噸位 300 含以上、從事國際航行的船舶；以及總噸位 500 含以上、未從事國際航行的貨船。AIS 會自動提供船舶識別、船型、位置、航向、航速、航行狀態及其他安全相關資訊，並接收其他裝有 AIS 船舶的資訊。

解題方法

先檢核三類規範：哪些船舶必須配備、AIS 傳送與接收什麼資訊、船長能否關閉 AIS。前三項描述的是配備條件及 AIS 的基本功能；第四項涉及操作例外，應依 SOLAS 對關閉 AIS 的限制判斷。

船長只有在認為 AIS 持續運作會危及船舶安全或保安時，才得關閉系統；並須依規定通知主管機關，且記錄關閉原因與期間。單純為維持商業機密，不符合關閉的正當理由。

選項分析

核心觀念

本題考查 IMO《電子海圖顯示與資訊系統（ECDIS）性能標準》中的海圖資訊顯示分類。ECDIS 將海圖資料分為三類：

• 基本顯示：航行時必須持續顯示的最低限度資訊。
• 標準顯示：海圖首次顯示時的預設內容。
• 其他資訊：依需要由使用者選擇顯示的其餘資訊。

題目所列「基本顯示、標準顯示與其他資訊」是分類名稱；判斷重點在於各項海圖資料分別屬於哪一類。

解題方法

逐項比對內容分類即可。海岸線、本船安全等深線，以及安全水域內、深度小於安全等深線的孤立水下危險物，列入基本顯示。海底電纜、管線、磁差、經緯線及地名，則屬於其他資訊，須按需要選擇顯示。

因此，選項 (C) 把海底電纜與管線、磁差都列為標準顯示，分類錯誤。

核心觀念

本題考《船舶設備規則》第 5 條的航線定義。判斷時要看航行水域、航程與距離海岸的條件；船舶是客船或貨船，不會直接決定航線類別。

以命題當年（民國 112 年）法規為準，主要定義如下：

• 內水航線：在本國江河、湖泊、其他內陸水道或港區內航行，且不屬於短程內水航線。
• 短程內水航線：在核定的內水航線上，從最初發航港至最後目的港的航程不逾 100 浬。
• 沿海航線：在本國沿海或附屬島嶼間航行，且距離海岸不逾 30 浬。
• 外海航線：在本國外海、沿海或附屬島嶼間航行，但不屬於沿海航線。
• 國際航線：我國港口與外國港口間，或外國各港口間的航線；符合短程國際航線條件者除外。

解題方法

逐一把題目所述航線代入定義。特別留意「內水航線」排除短程內水航線，而「沿海航線」須符合距離海岸不逾 30 浬的條件。題目問何者錯誤，應找出與定義不相符的敘述。

選項分析

核心觀念

本題考船舶各層甲板的名稱與結構特徵，關鍵在分辨「連續或間斷」以及「是否延伸至兩舷」。主甲板通常為船體主要的連續甲板；艏艛甲板位於船艏艛上；上層建築甲板則是上層建築上的間斷甲板，通常不延伸至船舶兩舷。露天甲板描述的是甲板是否暴露於天候，與甲板是否連續、是否延伸至兩舷是不同的分類角度。

解題方法

逐項比對選項中的位置與結構描述。特別留意「上層建築甲板」的定義：若選項將它描述成延伸至兩舷，就與其作為上層建築間斷甲板的特徵不符。

選項分析

核心觀念

本題考查國際海事安全法規中**載重線標誌（Load Line Marks）**的幾何定義、基準量測點與各項載重線之相對關係（以命題當年民國 112 年之《船舶載重線勘劃規則》及《1966 年國際載重線公約》（ILLC 1966）為準）：

1. 甲板線（Deck Line）與夏季乾舷（Summer Freeboard）的定義：甲板線是一條長 $300\text{ mm}$、寬 $25\text{ mm}$ 的水平線，其上緣通常與乾舷甲板表面向外側之延伸線齊平。法定的夏季乾舷值，是從甲板線之上緣向下垂直量至載重線圈中心（通過圓圈之橫線上緣）。
2. 淡水修正量（Fresh Water Allowance, FWA）：指船舶由海水水域進入淡水水域時，吃水增加的量（或乾舷減少的量）。在標誌上，夏期淡水載重線（F）上緣與夏期載重線（S）上緣之垂直距離即為 $FWA$： $FWA = \frac{\Delta}{40 \times TPC}\text{ (cm)}$ 其中 $\Delta$ 為夏季海水排水量（公噸），$TPC$ 為每公分浸水噸數。
3. 熱帶載重線與淡水修正關係：熱帶淡水載重線（TF）係以熱帶載重線（T）為基準向上量取一個淡水修正量（$FWA$），因此其間距與夏期載重線和夏期淡水載重線之間的間距相同。
4. 木材乾舷（Timber Freeboard）：甲板上妥善裝載木材之船舶，因木材甲板貨提供了額外之儲備浮力與波浪防護，依公約規定可勘劃較小的法定乾舷（即允許吃水較深）。

解題方法

本題屬記憶與法規定義辨析題，切入點在於檢視載重線標誌量測的「幾何基準點（Edge vs. Center）」及幾何間距關係：

1. 檢視 (A)：檢驗乾舷量測之起訖基準是否正確（注意是「甲板線上緣」還是「甲板線中心」）。

核心觀念

本題測驗航海學與船藝學中「船體吃水觀測」、「俯仰差計算」以及「船體縱向變形與受力分析」之基本學理：

1. 俯仰差（Trim, $t$）： 艉吃水（$d_A$）與艏吃水（$d_F$）之差值。 $t = d_A - d_F$

• 當 $d_A > d_F$ 時，稱為「艉坐」（Trim by stern）。
• 當 $d_F > d_A$ 時，稱為「艏傾」（Trim by head）。
• 當 $d_A = d_F$ 時，稱為「平浮」（Even keel）。

2. 兩端平均吃水（Mean Draft, $d_{mean}$）： 艏吃水與艉吃水之算術平均值。 $d_{mean} = \frac{d_F + d_A}{2}$

3. 船體縱向變形判定（Hogging vs. Sagging）： 將實際量測的「舯吃水」（$d_M$）與「兩端平均吃水」（$d_{mean}$）進行比較：

• 舯拱（Hogging）：$d_M < d_{mean}$，船舯向上拱起，船舯吃水比兩端平均值淺。
• 舯垂（Sagging）：$d_M > d_{mean}$，船舯向下凹陷，船舯吃水比兩端平均值深。

4. 船體梁彎曲應力分布：

• 舯拱狀態（Hogging）：船體如駝背拱起，上甲板受伸長拉力（張力，Tension），船底結構受擠壓力（壓縮力，Compression）。
• 舯垂狀態（Sagging）：船體如吊床下沉，上甲板受擠壓力（壓縮力，Compression），船底結構受伸長拉力（張力，Tension）。

解題方法

已知條件：

• 艏平均吃水 $d_F = 4.85\text{ m}$
• 舯平均吃水 $d_M = 5.02\text{ m}$
• 艉平均吃水 $d_A = 5.45\text{ m}$

步驟一：計算俯仰差 $t = d_A - d_F = 5.45 - 4.85 = +0.60\text{ m}$ 因艉吃水大於艏吃水，俯仰差為「艉坐 $0.6\text{ m}$（Trim by stern）」。

步驟二：計算兩端平均吃水 $d_{mean} = \frac{d_F + d_A}{2} = \frac{4.85 + 5.45}{2} = \frac{10.30}{2} = 5.15\text{ m}$

步驟三：判斷船體變形狀態 比較實測舯吃水 $d_M$ 與兩端平均吃水 $d_{mean}$：

核心觀念

本題考查船舶繫纜的方向與作用。判斷時要分清楚三類纜繩：

• 艏纜（Head line）：由船艏往前方岸上繫固，主要防止船舶向後移動。
• 艉纜（Stern line）：由船艉往後方岸上繫固，主要防止船舶向前移動。
• 橫纜（Breast line）：大致垂直於碼頭，將船體拉向碼頭，限制船舶離岸或靠岸方向的移動。
• 倒纜（Spring line）：斜向繫固，主要限制船舶前後方向的移動；艏倒纜與艉倒纜分別限制相反方向的位移。

解題方法

先依纜繩的繫固方向，判斷它能抵抗船舶哪個方向的移動，再核對各選項所述功能。題目問「何者錯誤」，因此要找出纜繩名稱與作用不相符的敘述。

核心觀念

本題考查船舶舵令（Rudder order）的標準用語及其操作意義。判斷時要分清楚「舵角回到正中」、「舵角保持在指定角度」及「舵角轉向相反一側」等不同指令。

解題方法

逐項核對英文舵令與中文意義，尤其注意 Steady 和 Shift the rudder 的操作時機與方向：

• Steady 是在船舶轉向過度或接近所需航向時，要求舵手把舵角逐步減小，使船首轉向率穩定；舵令本身不是把舵打到另一側。
• Shift the rudder 是將舵轉向原舵令的相反方向，通常以原舵角作為反向舵角的基準。

選項分析

(A) 正確。「右滿舵（Hard starboard）」是要求向右打滿舵。題目以舵角 35 度說明滿舵角，符合本題採用的舵角設定。

核心觀念

本題考查船舶應急程序中的「初始動作」，分成人員落水與船舶火災兩種情況。判斷重點是：落水時應立即示警、標示落水位置並操船返回；火災時則應立即發出火警信號，再由船員依程序採取滅火行動。

人員落水的單回轉法（Single turn，又稱 Anderson turn）適用於落水情況剛發生、落水者仍在視線內的即時應變，能迅速使船舶返回事故位置。船舶火災信號則包括鳴放汽笛或警鈴至少連續 10 秒，並以廣播設備通知全體人員。

解題方法

先依情境辨認程序順序：人員落水時，應先立即採取警示、標示位置及操船等動作；火災時，應先通知船上人員進入應變狀態，並同時依狀況採取滅火措施。若選項把「滅火」排在「發出火災信號」之前，就與火災初始應變的通報順序不符。

選項分析

核心觀念

本題考《船舶法》有關船舶檢查的種類、特別檢查證書有效期間，以及定期檢查和臨時檢查的適用時機。以下以命題當年（民國 112 年）法規為準。

船舶檢查分為特別檢查、定期檢查及臨時檢查。特別檢查合格後，核發或換發船舶檢查證書；定期檢查按特別檢查完成日計算週年；遇有法定事由時，則應申請臨時檢查。

解題方法

本題可逐項對照《船舶法》的規定，重點核對兩件事：船舶檢查的法定分類，以及船齡超過 20 年的客船、貨船，其檢查證書有效期間上限。選項 B 將有效期間上限寫成 5 年，是本題錯誤所在；依命題年度規定，上限為 2 年。

選項分析

• (A) 正確。《船舶法》規定船舶檢查分為特別檢查、定期檢查及臨時檢查。此項列出三種法定檢查類別，敘述正確。

核心觀念

本題考船舶水下船底檢查與進塢間隔。依命題當年（民國 112 年）的 SOLAS 調和檢驗制度（HSSC），貨船在任一五年期間內，船底至少應檢查兩次；兩次乾塢船底檢查的間隔不得超過 36 個月。部分船舶在符合條件並經核准時，可用水下檢查替代進塢檢查，因此規範重點是船底檢查，不宜把所有情況一概說成「必須進塢」。

解題方法

先抓住題目考的兩個時間標準：五年內至少兩次船底檢查，以及兩次乾塢船底檢查間隔上限為 36 個月。把選項中的「30 個月」與規範上限比較，即可判斷錯誤選項。

選項分析

(A) 正確。 依考題常用的簡化說法，船舶在任一五年期間內應安排兩次船底檢查；但嚴謹地說，規範要求的是船底檢查，符合條件時可採水下檢查，並非所有船舶一律都須實際進塢兩次。

核心觀念

本題測驗地文航海學中**經度差（Difference of Longitude, $\text{DLo}$）與中央子午線（Middle Meridian / Mid-Longitude）**的計算能力。

1. 劣弧原則（Shorter Arc）：兩點之間的經度差必須沿著圓周上小於或等於 $180^\circ$ 的較短弧（劣弧）計算。
2. 跨越 $180^\circ$ 子午線的判定：

• 當兩點分別位於東經（E）與西經（W）時，先將兩經度之度數相加：
• 若 $\lambda_1 + \lambda_2 \le 180^\circ$，表示劣弧通過本初子午線（$0^\circ$），$\text{DLo} = \lambda_1 + \lambda_2$。
• 若 $\lambda_1 + \lambda_2 > 180^\circ$，表示劣弧跨越國際換日線附近的 $180^\circ$ 子午線，$\text{DLo} = 360^\circ - (\lambda_1 + \lambda_2)$。

3. 中央子午線定義：位於兩點劣弧正中央的子午線，其經度為自任一基準點沿劣弧向另一點移動 $\frac{1}{2}\text{DLo}$ 所得之經度。

解題方法

步驟一：判斷劣弧方向與計算經度差（$\text{DLo}$）

• A 點經度 $\lambda_A = 158^\circ36.0'\text{ W}$
• B 點經度 $\lambda_B = 167^\circ12.0'\text{ E}$

兩經度數值相加： $158^\circ36.0' + 167^\circ12.0' = 325^\circ48.0' > 180^\circ$ 兩點相加超過 $180^\circ$，劣弧跨越 $180^\circ$ 子午線。

計算兩點跨越 $180^\circ$ 子午線之經度差：

• A 點至 $180^\circ$ 之經度角距：$180^\circ00.0' - 158^\circ36.0' = 21^\circ24.0'$
• B 點至 $180^\circ$ 之經度角距：$180^\circ00.0' - 167^\circ12.0' = 12^\circ48.0'$

兩點間經度差（$\text{DLo}$）為兩段角距相加： $\text{DLo} = 21^\circ24.0' + 12^\circ48.0' = 34^\circ12.0'$

步驟二：計算半經度差（$\frac{1}{2}\text{DLo}$） $\frac{1}{2}\text{DLo} = \frac{34^\circ12.0'}{2} = 17^\circ06.0'$

步驟三：推算中央子午線經度 可任選由 A 點或 B 點起算：

• 自 A 點（$158^\circ36.0'\text{ W}$）出發：朝向 $180^\circ$（向西）前進 $17^\circ06.0'$：

核心觀念

本題測驗「國際助航設備與燈塔協會」（IALA）海上浮標系統中的**基點標誌（Cardinal Marks）**規範與航行運用。本題以命題當年（民國 112 年）適用之 IALA 國際規範與航海船藝標準為準：

1. 系統通用性：IALA 系統分為 A、B 兩系統，兩者僅在「側標（Lateral Marks）」的顏色配置（紅綠倒置）有差異；其餘標誌（基點標誌、孤立危險物標誌、安全水域標誌、專用標誌、緊急沉船標誌）在 A 系統與 B 系統中完全相同。
2. 基點標誌的命名與航行意義：基點標誌依據羅經之四個主要基點（北、東、南、西）命名，其名稱所指之方向即為安全通航水域，同時代表危險物位於該標誌的相反方向：

• 東基點標誌（East Cardinal Mark）：代表安全通航水域在該標誌之東側，危險物在該標誌之西側；船舶通過危險區時，必須航行於該標誌的東方。

3. 特徵要素：包含標體色彩塗裝、頂標（Topmark）錐體朝向、光色與燈質（Light Characteristic）。

解題方法

解題切入點為基點標誌的四項核心辨識要素及船舶與浮標的相對航行方位：

1. 先檢驗基本體系與塗裝、燈質規定（選項 A、B、D）。
2. 再精準剖析航行指示的文字主被動關係（選項 C）：特別注意「船舶應在浮標哪一側通過」與「船舶應保持浮標在其哪一側」兩者互為反方位，為航海國家考試中最經典的語意陷阱。

選項分析

• (A) 正確： IALA 系統的 A 區與 B 區差別僅限於側標（紅綠顏色與錐筒頂標相反）。包含基點標誌在內的其他四類浮標系統，全球規格一致，故 A 系統與 B 系統的基點標誌規範內容完全相同。

• (B) 正確： 東基點標誌的色彩配置為「黑－黃－黑」（黑色底色，中間夾一條寬水平黃色橫帶）。標體形狀依規範為柱狀（Pillar）或桿狀／圓柱狀（Spar）。

• (C) 錯誤（本題應選）：

• 頂標部分正確：東基點之頂標為兩個黑色尖錐，底部相對／底座相連（$\blacktriangle \blacktriangledown$）。
• 航行通過原則錯誤：東基點標誌指示「安全水域在浮標之東側，危險區在浮標之西側」。

核心觀念

本題考的是航海圖書的出版機關。航海圖書分別提供海圖符號、潮汐預報、航行環境資訊及助航標誌等資料；判斷關鍵在於辨認各刊物的出版單位，不是看它是否屬於航海所需的參考資料。

解題方法

逐一確認四種刊物的出版機關：海圖圖例、航行指南及《中華民國燈表》由海軍大氣海洋局刊行；《潮汐表》的出版機關則是交通部中央氣象局（現為交通部中央氣象署）。因此，不由海軍大氣海洋局出版的是潮汐表。

選項分析

核心觀念

本題考查航海學中「潮汐（Tide）」與「潮流（Tidal Current）」的基本名詞定義及中英文專有名詞對照。 核心在於嚴格區分：

1. 水位的垂直升降（潮汐，Tide）：包括高潮（High Water）、低潮（Low Water）、平潮／停潮（Stand of Tide）等。
2. 水流的水平移動（潮流，Tidal Current）：包括漲潮流（Flood Current）、落潮流（Ebb Current）、憩流（Slack Water）、往復潮流（Reversing Tidal Current）及迴旋潮流（Rotary Tidal Current）等。

解題方法

解題切入點在於檢視各選項名詞之「中文名稱」、「英文對應」與「現象定義」三者是否吻合。 題目詢問「何者錯誤」，重點檢視涉及「停止移動」之專有名詞：

• 水位停止垂直升降稱為「平潮（Stand of Tide）」。
• 水流停止水平流動稱為「憩流（Slack Water）」。 選項 (C) 將潮流水平移動停止的定義誤套用為「Stand」，中英對應與概念產生混淆，故為錯誤選項。

選項分析

• (A) 正確： 潮汐日（Tidal Day）又稱太陰日（Lunar Day），是指地球自轉過程中，月球連續兩次通過當地同一子午線（連續兩次中天）的間隔時間。由於月球繞地球公轉，潮汐日平均長度約為 24 小時 50 分鐘。

• (B) 正確： 半日潮（Semi-diurnal Tide）是指在一個潮汐日內，出現兩次高潮（滿潮）與兩次低潮（乾潮），且兩次高潮水位及兩次低潮水位高度相近、週期均約為 12 小時 25 分鐘的潮汐型態。

核心觀念

時差（Equation of Time）是視太陽時與平均太陽時之差。視太陽時依據實際視太陽的位置計算；平均太陽時則以假想的「平均太陽」作為基準。由於地球公轉軌道呈橢圓形，且黃道與天赤道有傾角，視太陽的日行速度並不均勻，因此兩種時間會有差異。

通常以「視太陽時減平均太陽時」表示時差：

解題方法

辨認「時差」的定義即可：它比較的是同一地點的視太陽時與平均太陽時，不是不同經度間的時間差，也不是恆星時間與區域時間的差值。因此選出直接列明這兩種時間相減的選項。

選項分析

核心觀念

電羅經（Gyrocompass）的物理基礎在於自由迴轉儀（Free Gyroscope）的兩大特性，以及地球自轉對迴轉儀所產生的相對視運動：

1. 迴轉儀兩大特性：

• 定軸性（Gyroscopic Inertia，或稱空間剛性 Rigidity in space）：轉輪高速旋轉時具有角動量 $\vec{L}$，在不受外力矩干擾下，旋轉軸恆指向慣性空間中的固定方向，抗拒任何企圖改變其旋轉平面的外力。
• 進動性（Precession，題目稱偏移）：當外力矩 $\vec{\tau}$ 施加於旋轉軸時，角動量變化量為 $d\vec{L} = \vec{\tau} dt$。旋轉軸不會朝外力方向傾倒，而是向垂直於外力矩作用的方向偏轉（即力矩作用點順著轉輪轉動方向延遲 $90^\circ$ 的位置產生位移）。

2. 地球自轉率（Earth Rate, ER）的分解： 地球自轉角速度 $\omega_e \approx 15^\circ/\text{hr}$。在緯度 $L$ 處，可分解為兩個相互垂直的正交分量：

• 水平地球運轉率（Horizontal Earth Rate, HER）： $\text{HER} = \omega_e \cos L$ 此分量沿當地子午線（南北水平軸）旋轉，導致當地地平面相對於空間產生傾斜，使迴轉儀軸相對於地表面產生俯仰運動（Tilting）。
• 垂直地球運轉率（Vertical Earth Rate, VER）： $\text{VER} = \omega_e \sin L$ 此分量沿當地天頂（垂直地軸）旋轉，導致當地地平面在水平面上轉動，使迴轉儀軸相對於當地子午線產生方位運動（Drifting，即方位漂移）。

解題方法

本題為純粹的航海儀器學名詞定義與動作原理解析題，切入點如下：

1. 核對進動特性：檢視力學基本定理，陀螺受外力作用時產生進動（Precession），其移動方向與外力方向**垂

核心觀念

本題考各型測速儀的速度參考基準。對水速度（speed through the water, STW）是船舶相對於周圍水體的速度；對地速度（speed over the ground, SOG）則是船舶相對於海床或地面的速度。

一般 Pitot-static、推進式與電磁式測速儀，量測的是船舶相對水體的速度。都卜勒測速儀可利用聲波回波的都卜勒頻移，依回波來源與操作模式測量對水或對地速度；採用海床回波的「底部追蹤」（bottom track）模式時，可顯示對地速度。

解題方法

先辨認題目問的是「哪一種測速儀可設定為對地速度」，再比較各型儀器的量測原理：

• 量測船體相對水流的壓力、轉動或電磁感應變化，通常取得對水速度。
• 能以海床回波作為固定參考的都卜勒測速儀，則可取得對地速度。

因此，符合題意的是都卜勒測速儀。

選項分析

核心觀念

本題考查「電羅經誤差」的測定。電羅經指示的方位與真方位之差，就是電羅經誤差。大洋航行中，最精確的方法是觀測天體的電羅經方位，再依觀測時刻及船位計算該天體的真方位，兩者相比求得誤差。

解題方法

觀測天體時，記錄天體的電羅經方位；同時以觀測時刻、船位及天體資料計算其真方位。依東誤差為正、西誤差為負的約定：

計算結果須換算至 $0^\circ$ 至 $360^\circ$ 範圍內。此法直接以天體的真方位作基準，不必透過磁羅經，也不以船舶航跡反推羅經誤差，因此適合在大洋航行中精確測定。

選項分析

核心觀念

本題考「相對運動顯示」（Relative Motion）雷達中，目標回波相對於本船的運動情形。相對運動雷達以本船為參考點，因此本船在雷達畫面上保持固定；目標回波則依照目標與本船的相對速度移動。

相對速度可表示為：

當目標回波維持靜止不動，代表相對速度為零，即：

這表示目標與本船的航向、航速皆相同。

解題方法

將「回波靜止」直接轉換為「目標相對本船沒有位移」，也就是目標與本船的相對速度為零。速度是具有方向的向量；只有航速大小相同還不夠，航向也必須相同，兩船的速度向量才會相等。

因此，符合條件的是目標與本船航向及航速相同。

核心觀念

本題考行星相對於地球與太陽的幾何位置，以及內行星、外行星和會合的定義。水星、金星的軌道位於地球軌道內，稱為內行星；火星等軌道位於地球軌道外，稱為外行星。

解題方法

先辨認各行星相對地球軌道的位置，再判斷「會合」是以哪個天體作為觀測中心。金星是內行星，因此從地球觀測時，與太陽角距離有限，通常在黎明前或日落後較容易觀測。

選項分析

• (A) 錯誤。「會合（conjunction）」是由地球觀測時，行星與太陽在天球上的黃經相同或接近，亦即兩者視方向相同或接近。選項改成「由太陽看行星與地球成一直線」，觀測中心與定義不符。
• **(B) 錯誤。

核心觀念

本題考裝貨造成的縱向力矩與俯仰差變化。船舶縱傾以浮面中心（浮心面中心，$F$）為轉動基準，裝貨對浮面中心產生的縱向力矩除以每公分縱傾力矩，即可求出俯仰差變化量：

題目中的 MTC 為每改變 $1$ 公分俯仰差所需的力矩。

解題方法

以船舯為縱向位置基準，向前為正。浮面中心在船舯後方 $1.5$ 公尺，貨物裝在船舯前方 $14$ 公尺，因此貨物位於浮面中心前方：

貨物造成的縱向力矩為：

因此俯仰差變化量為：

核心觀念

本題考驗磁羅經航向換算為真航向。換算時依序加入自差與磁差：

• 磁羅經航向（羅航）加上自差，得到磁航向（磁航）。
• 磁航向加上磁差，得到真航向（真航）。

偏東取正、偏西取負；因此東差使航向數值增加，西差使數值減少。

解題方法

已知磁羅經航向為 $145^\circ$，自差為 $5^\circ\text{W}$，磁差為 $3^\circ\text{E}$。

先由羅航換算磁航：

再由磁航換算真航：

也可將兩項誤差合併計算：

選項分析

核心觀念

方塊係數 $C_B$ 表示船舶水下排水體積與「長方體外形體積」的比值，用來衡量船體水下部分的飽滿程度：

其中，$\nabla$ 為排水體積，$L$ 為船長，$B$ 為船寬，$T$ 為吃水。

解題方法

代入題目數值：

因此方塊係數為 $0.60$。

選項分析

核心觀念

本題測驗「地文航海之緯度航法（經度差計算）」與「天文航海之動態天體中天（Meridian Transit）計算」之綜合應用：

1. 天子午線通過（中天）之定義：當天體中心恰通過觀測者之天子午線時，天體之地方時角（Local Hour Angle, $\text{LHA}$）等於 $0^\circ$（或 $360^\circ$）。
2. 時角與經度關係式：觀測者位於西經（$\lambda_W$）時，地方時角與格林威治時角（Greenwich Hour Angle, $\text{GHA}$）之關係為： $\text{LHA} = \text{GHA} - \lambda_W$
3. 緯度航法之經度差（Difference of Longitude, $\text{DLo}$）： 船舶沿正東（航向 $090^\circ$）航行時，緯度維持不變（$L = 60^\circ\text{N}$），航程即為東西距（Departure, $p$）。東西距與經度差之換算公式為： $\text{DLo} = p \times \sec L = \frac{p}{\cos L}$
4. 相對角速度概念：太陽向西運行（時角變率 $15^\circ/\text{hr}$），船舶向東航行（西經逐時減少，相當於天子午線向東迎向太陽），兩者之相對角速度為各自變率之總和。

解題方法

步驟一：計算起始地方時角（$\text{LHA}_0$）及抵達中天所需角距

• 船舶起始推算船位（DR）經度為 $072^\circ\text{W}$，太陽起始 $\text{GHA} = 291^\circ$。
• 起始地方時角： $\text{LHA}_0 = \text{GHA}_0 - \lambda_W = 291^\circ - 72^\circ = 219^\circ$
• 太陽通過船舶天子午線即為 $\text{LHA} = 360^\circ$，故太陽相對該船天子午線尚需轉動之角度差（$\Delta \text{LHA}$）為： $\Delta \text{LHA} = 360^\circ - 219^\circ = 141^\circ$

步驟二：計算船舶每小時之經度變化率（$\text{DLo}/\text{hr}$）

• 船舶航向 $090^\circ$（正東），航速 $20\text{ 節}$，即每小時東西距 $p = 20\text{ 浬}$。
• 船舶所在緯度 $L = 60^\circ\text{N}$，代入經度差公式： $\text{DLo} = \frac{p}{\cos 60^\circ} = \frac{20\text{ 浬}}{0.5} = 40'/\text{hr} = \frac{40^\circ}{60}/\text{hr} = \frac{2}{3}^\circ/\text{hr}$
• 因船舶向東航行，西經每小時減少 $\frac{2}{3}^\circ$（即天子午線每小時向東移動 $\frac{2}{3}^\circ$）。

核心觀念

相對方位（RB）是以觀測船艏向為 $000^\circ$，順時針量到目標船的角度。已知本船航向 $SH$ 與相對方位 $RB$，可先求目標的真方位（TB）：

$TB=(SH+RB)\bmod 360^\circ$

反向觀測時，兩船位置連線的方向相差 $180^\circ$；再以 B 船艏向為基準，換算成 B 船測得的相對方位。

解題方法

A 船測得 B 船的真方位為：

$TB_{A\to B}=(310^\circ+280^\circ)\bmod 360^\circ=590^\circ-360^\circ=230^\circ$

因此，B 船測 A 船的真方位為：

$TB_{B\to A}=(230^\circ+180^\circ)\bmod 360^\circ=50^\circ$

再扣除 B 船艏向 $030^\circ$，換算為 B 船的相對方位：

$RB_{B\to A}=(50^\circ-30^\circ)\bmod 360^\circ=20^\circ$

選項分析

核心觀念

本題考「航線班次與營運船隊規模」的關係。船隊中的每艘船完成一次航線週期後，才能再次投入同一航線；因此，所需船數取決於航線週期時間與每週開航班次。

公式為：

解題方法

航線航行時間為 12 週，服務水準為每週 5 個班次。以一個完整航線週期計算，這段時間內須維持每週 5 班：

核心觀念

本題考船舶噸位的分類：總噸位與淨噸位是容積噸位；載重量則是重量概念。船舶總噸位、淨噸位依《船舶噸位丈量規則》丈量計算，數值為無因次的指標，後面不加「噸」。

解題方法

先辨別各名詞是在描述「容積」還是「重量」：

• 總噸位（Gross Tonnage, GT）：依船舶全部封閉處所的容積計算。
• 淨噸位（Net Tonnage, NT）：依可供載客、載貨等營運用途的有效處所容積計算，並按規定公式計算。
• 載重量（Deadweight, DWT）：船舶可承載的重量，包括貨物、燃油、淡水、物料及人員等。

所以淨噸位不是船舶重量，也不等同於載貨艙的實際容積；載重量也不是容積噸位。

選項分析

核心觀念

淡水餘裕（Fresh Water Allowance, FWA）是船舶由海水進入淡水後，因淡水密度較低，為維持相同排水量而增加的吃水量。此題使用排水量與每公分吃水噸數（TPC）估算淡水餘裕：

公式結果的單位是公釐；換算成公分時，須除以 $10$。

解題方法

代入排水量 $25{,}000$ 噸、TPC $25$ 噸／公分：

由於 $10\ \mathrm{mm}=1\ \mathrm{cm}$，所以：

核心觀念

本題考錨鏈長度與水深的比例換算。「幾倍水深」表示錨鏈長度是水深的幾倍；「一節錨鏈」為 $15$ 噚，約 $27.5$ 公尺。換算時先求錨鏈總長，再除以每節長度。

解題方法

水深為 $30$ 公尺，拋出 $6$ 倍水深的錨鏈：

每節錨鏈約 $27.5$ 公尺，因此：

最接近的選項是 $6.5$ 節。

選項分析

核心觀念

太陽通過子午圈時稱為「中天」。本題太陽位於正南方，表示觀測者在太陽的北側，因此觀測者緯度為北緯。中天時，天體的高度與觀測者緯度、天體赤緯之間，依所在半球及天體位置有下列關係：

其中 $h$ 為高度、$\phi$ 為觀測者緯度、$\delta$ 為太陽赤緯。

解題方法

由觀測高度 $h=66^\circ$，先求觀測者天頂距：

天頂距即觀測者緯度與太陽赤緯的角距，因此：

已知太陽赤緯 $\delta=18^\circ\text{S}$，且太陽中天時位於正南方，觀測者在太陽北側，故取北緯。北緯與南緯的角距為兩者緯度數值相加：

選項分析

核心觀念

麥氏海圖（Mercator chart）採用圓柱投影。為了使海圖上經線與緯線保持互相垂直，緯度愈高，東西向與南北向的尺度都會擴大。此題考的是緯度擴張率（expansion）與緯度 $L$ 的關係。

解題方法

緯度 $L$ 處，東西向的尺度相對於赤道放大為 $\sec L$。麥氏投影為保持局部角度，南北向尺度也須按相同比例放大；因此緯度擴張率為：

例如 $L=0^\circ$ 時，擴張率為 $1$；緯度增加時，$\cos L$ 變小，擴張率隨之增加，符合麥氏海圖高緯度愈擴大的特性。

選項分析

核心觀念

地磁差（variation，亦稱磁差）是某地真北與磁北之間的水平夾角，會隨地點及時間改變。航海上通常由海圖所載的磁差資料取得；海圖也會標示資料年份及年變差，供航海人員換算。

本題考的是各項航海用品能否提供或呈現地磁差資料。關鍵在於分辨「提供船位或海圖資料的設備」與「量測距離、方位的設備」。

解題方法

逐一看各選項的主要功能：

• 海圖載有特定海域的磁差資料。
• DGPS 提供船位；有了船位，可配合海圖資料查得該處磁差。
• ECDIS 顯示電子海圖資料，可呈現海圖所載磁差。
• RADAR 以無線電波量測目標的距離與方位，本身不提供地磁差。

因此，無法獲得地磁差的是雷達。

核心觀念

大圈是球面上以球心為圓心的圓，其圓面通過球心；地球上的赤道與各子午線都是大圈。大圈弧是兩點間較短的大圈弧，通常是球面上兩地間最短的航程。

恆向線是與所有子午線保持固定交角的曲線。除赤道與子午線外，恆向線通常呈螺旋狀逐漸趨近兩極；在墨卡托海圖上則呈直線。

解題方法

比較大圈與恆向線的航程差異，關鍵在航向是否持續改變，以及航程長短。大圈航線通常需要不斷調整航向；恆向線航線則保持固定航向。兩地距離短，或兩地接近同一子午線時，恆向線與大圈弧的差異都很小。

選項分析

核心觀念

本題考天赤道座標系統的基本名詞，重點是辨別天子午圈、時圈、春分點、子午角與時角的定義，以及角度量測的方向。

• 時圈：通過天球北極與南極的大圈，也就是垂直於天赤道的大圈。
• 春分點：太陽沿黃道由南赤緯移至北赤緯時，黃道與天赤道的交點。
• 子午角（時角）：由觀測地的天子午圈沿天赤道量至天體時圈的角距；量測方向與表示方式須依定義及慣例判讀。

解題方法

逐項核對名詞定義，尤其注意兩個常見混淆：通過天頂與天底的大圈是天子午圈，不是時圈；春分點對應太陽由南赤緯進入北赤緯，而由北轉南的是秋分點。再比較子午角與時角的量測方向，找出符合標準定義的敘述。

選項分析

核心觀念

本題考天水平面座標系統中，大圓、垂直圈與天體角距的定義。

• 天水平面是與觀測者鉛垂線垂直的平面；它與天球相交形成天水平圈。
• 垂直圈是通過天頂與天底、並垂直於天水平面的大圓。天體高度與天頂距都沿天體所在的垂直圈量取。
• 天頂距是天體到天頂的角距，與高度互為餘角：$z=90^\circ-h$。
• 卯酉圈是通過天頂、天底及正東、正西點的垂直圈，也稱東西圈。
• 主垂直圈在本題所採用的航海名詞中，指通過天頂與天南、天北極的垂直圈；它與天水平圈交於正南、正北點。

解題方法

先辨認每個名詞描述的是哪一種角距或大圓，再核對選項中的通過點與方向：

核心觀念

本題考天赤道座標中赤經（RA）、恆星時角（SHA）、格林威治時角（GHA）與地方時角（LHA）的定義及換算。

• $GHA$：由格林威治子午圈向西量至天體時圈的角距。
• $LHA$：由觀測者所在子午圈向西量至天體時圈的角距。
• $SHA$：由春分點（白羊座第一點）向西量至恆星時圈的角距。
• $RA$：由春分點向東量至天體時圈的角距。因此對同一恆星，$RA+SHA=360^\circ$。

由於時角均以向西為正，恆星的換算關係為：

角度結果須視需要加減 $360^\circ$，使其落在 $0^\circ$ 至 $360^\circ$ 範圍內。

解題方法

先看選項涉及哪個換算：

1. 恆星的 $GHA$ 應由春分點（白羊座第一點）的 $GHA$ 加上恆星的 $SHA$。
2. 從 $GHA$ 換算成 $LHA$，西經要相減、東經要相加。

核心觀念

本題考天文航海中「天文位置線」（Line of Position, LOP）的發現者與年代。觀測天體高度後，船位可位於該天體相同高度所形成的位置線上；單次觀測通常只能得到一條位置線，需與另一條位置線交會，才能求得船位。

解題方法

題幹給出關鍵年代「1837 年」，直接聯想到美國船長 Thomas Sumner 的位置線方法。Sumner 發現，利用同一次天文觀測，在不同假定緯度計算出的經度位置，可以連成一條船舶可能所在的位置線，因此這種位置線也稱為「Sumner 線」。

選項分析

• (A) John Harrison：錯誤。 Harrison 以製作精密航海鐘聞名，航海鐘協助船舶測定經度，並非 1837 年天文位置線概念的發現者。

核心觀念

本題考「區域時（Zone Time, ZT）」與「格林威治標準時（GMT）」的換算。每一時區以經度每 $15^\circ$ 劃分，經度每相差 $1^\circ$，地方時約相差 4 分鐘；位於格林威治以東的時區，區域時比 GMT 快。

解題方法

船位經度為 $112^\circ50.0'$E。先換算為時區時差：

區域時按整小時時區表示，該經度落在東經 $112.5^\circ$ 至 $127.5^\circ$ 的時區，時區差為 $+8$ 小時。因此：

日期須一併回退一天。

核心觀念

本題考查地方平時（LMT）與時區時（ZT）的換算。地方平時依觀測地經度計算；每經度 $15^\circ$ 相當於 1 小時，因此每經度 $1^\circ$ 相當於 4 分鐘，每弧分相當於 4 秒。

東經地點的地方平時比格林威治平時快。經度 $118^\circ45.0'$E 換算成時間差為：

解題方法

ZT 以整個時區為基準，時區中央經線每相差 $15^\circ$，時差相差 1 小時。經度 $118^\circ45'$E 位於東經 $120^\circ$ 時區，其中央經線為 $120^\circ$E；該中央經線的 ZT 與其地方平時相同。

兩者經度相差：

每度 4 分鐘、每分 4 秒，因此地方平時比該時區時間慢：

核心觀念

本題考查標準舵令（Standard Rudder Orders）的用法。船舶航向以 $000^\circ$ 至 $359^\circ$ 表示；從 $355^\circ$ 轉至 $016^\circ$，須跨越 $000^\circ$，因此是向右（右舷、Starboard）轉向。

舵令中的 “Starboard, steer zero one six”，意思是下令向右舷轉向，並以 $016^\circ$ 為目標航向。

解題方法

比較兩個航向時，先算出順時針轉向的角度：

順時針為右轉，因此舵令應指示 Starboard，目標航向為 zero one six。

選項分析

• (A) Port, steer zero one six：錯誤。 Port 表示左舷方向；由 $355^\circ$ 到 $016^\circ$ 是跨過 $000^\circ$ 向右轉，不是向左轉。

核心觀念

本題考查**標準操錨口令（Anchor Orders）與船用英文（SMCP）**之規範動詞及術語結構。解題的核心依據包含：

1. 操錨動作動詞：

• Walk back：指起錨機齒輪咬合時，以動力倒轉錨機慢速「鬆出／送出」錨鏈（又稱倒車鬆出）。
• Heave up / Heave in：以起錨機動力「絞起／收回」錨或錨鏈。
• Let go：鬆開剎車帶，使錨藉由自重自由下墜落水「拋錨」。

2. 左右舷指定：

• Port anchor：左錨（左舷錨）。
• Starboard anchor：右錨（右舷錨）。

3. 長度單位：

• Shackle：節（航海長度計量單位，一節錨鏈等於 15 㖊，約合 27.43 公尺／90 呎）。$1.5$ 節即為 "one and a half shackles"。

解題方法

將題幹中文指令「鬆出左錨 1.5 節」拆解為三大結構要件進行對照翻譯：

1. 動作要素（鬆出）：操錨指令中，以動力控制徐徐鬆出錨鏈之標準動詞片語為 Walk back。
2. 受詞要素（左錨）：左舷錨使用 port anchor。
3. 長度要素（1.5 節）：英文口令慣用語為 one and a half shackles。

組合為完整口令："Walk back port anchor one and a half shackles."，完全對應選項 (D)。