110 地方特考三等 交通技術 運輸學 考古題詳解

核心觀念

本題以命題當年（民國110年）《公路法》第34條為準，核心在於區分：

1. 《公路法》上的「汽車貨運業」三種法定類型。
2. 市場上常見的宅配、快遞、物流、搬家、農產運銷及網路美食外送等業務，究竟是法律上的獨立業別，或只是貨物運送服務的不同經營型態。
3. 判斷業務是否屬於汽車貨運業，重點不在業者使用的名稱，而在於是否以汽車替他人有償運送貨物。

《公路法》第34條所稱汽車貨運業，包括：

• 汽車貨運業：以載貨汽車運送貨物為營業者。
• 汽車路線貨運業：以載貨汽車沿固定路線運送貨物為營業者。
• 汽車貨櫃貨運業：以載貨汽車運送貨櫃貨物為營業者。

因此，「宅配業」或「物流業」等名稱，通常是商業或市場用語，並非《公路法》第34條所列的第四種、第五種汽車貨運業。

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解題方法

本題適合採取「先定義法定業別，再逐一對照實際業務」的方法：

第一步：確認是否構成汽車貨運業

判斷標準有三項：

1. 是否使用汽車運送貨物。
2. 是否為他人運送，而非單純運送自己所有或經營所需的貨物。
3. 是否以收取運費或其他對價為營業。

符合上述要件者，原則上屬於汽車貨運業範疇，應依其實際運作方式，歸入汽車貨運業、汽車路線貨運業或汽車貨櫃貨運業。

第二步：依運送型態分類

• 一般貨物、點到點運送：通常屬汽車貨運業。
• 沿固定路線、以固定運輸型態運送貨物：可能屬汽車路線貨運業。
• 以貨櫃作為運送單位：屬汽車貨櫃貨運業。

第三步：分析各行業與三種法定業別的關係

各行業的名稱，主要反映服務內容、客戶需求或商業模式；是否需要依《公路法》取得汽車運輸業許可，仍須回到實際運送行為判斷。

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三種汽車貨運業的內涵

一、汽車貨運業

汽車貨運業是最一般性的貨物公路運輸型態，以載貨汽車替他人運送貨物並收取報酬。

其特徵為：

• 運送標的為一般貨物。
• 通常採承攬、臨時派車或點到點運送。
• 不以固定路線或貨櫃運輸為必要條件。

例如，業者受工廠、商店或個人委託，以貨車將貨物由甲地運至乙地，即屬典型汽車貨運業。

二、汽車路線貨運業

汽車路線貨運業的核心在於「固定路線」或具有路線化、班次化的運送特性。

其特徵為：

• 貨物運送並非完全依單一客戶臨時指定。
• 業者依固定路線、固定運輸網絡或固定運送安排收送貨物。
• 常見於貨物集散、轉運及多點配送業務。

其與一般汽車貨運業的差別，在於運送服務是否具有穩定、固定的路線運作，而不只是單次、個別的點到點派車。

三、汽車貨櫃貨運業

汽車貨櫃貨運業以運送貨櫃貨物為主要業務，通常涉及港口、貨櫃集散站、物流中心及工廠間的貨櫃拖運。

其特徵為：

• 運送單位是貨櫃，而非一般散裝或零擔貨物。
• 常與海運、港埠運輸及多式聯運銜接。
• 車輛通常須具備拖曳或承載貨櫃的設備。

貨櫃貨運業是以貨物運送的「設備及運送單位」作為分類基礎，不是只要運送大量貨物就當然屬於貨櫃貨運業。

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各類業務與汽車貨運業的關係

一、宅配業

宅配業係將包裹、文件或商品，由寄件人處收取後，配送至收件人指定地址，通常具有到府收送、區域配送及追蹤管理等特色。

其與汽車貨運業的關係如下：

• 宅配業不是《公路法》第34條明文列出的獨立業別。
• 宅配業若自行以貨車替他人有償運送包裹，實質上屬汽車貨運業。
• 若宅配公司僅負責接單、資訊管理及客服，再委託合法汽車運輸業者實際運送，則宅配公司與實際承運人之法律角色可能不同。
• 宅配業通常以小件、多件、分區及多點配送為特色，但這些是經營方式，不會改變其貨物運送的本質。

宅配業多數屬一般貨物運送，若具有固定路線與集散配送網絡，亦可能涉及汽車路線貨運業的性質；是否歸入何種業別，仍須依實際營運方式認定。

二、快遞業

快遞業著重快速、限時、文件或小型包裹的收送，可能提供當日送達、隔日送達或指定時段配送。

其與汽車貨運業的關係為：

• 「快遞」是服務速度與服務品質的商業名稱，不是《公路法》第34條的法定分類。
• 快遞業者以汽車替他人有償運送貨物者，仍屬汽車貨運業範疇。
• 快遞業與宅配業的主要差異，在於時效、貨物性質、配送區域及服務承諾，而非是否構成汽車貨運業。
• 若業務同時包含文件、包裹及一般商品運送，仍應按實際運送行為判斷。

因此，快遞業不能因其名稱為「快遞」而排除《公路法》的規範。

三、物流業

物流業的範圍最為廣泛，可能包括：

• 倉儲。
• 理貨。
• 包裝。
• 流通加工。
• 貨物集散。
• 運輸。
• 配送。
• 供應鏈管理。

物流業與汽車貨運業的關係，必須區分「物流管理」與「實際公路運送」：

• 單純提供倉儲、理貨、包裝或資訊整合服務，不當然屬汽車貨運業。
• 物流業者若自行以貨車替客戶有償運送貨物，即涉及汽車貨運業。
• 物流業者若將實際運送委託給合法汽車運輸業者，則物流業者本身未必就是汽車貨運業者，但委託運送部分仍須由具備合法資格者辦理。
• 物流業如建立固定集貨、轉運及配送路線，可能具有汽車路線貨運業的運作特徵。
• 若承運貨櫃，則可能涉及汽車貨櫃貨運業。

物流業是「整合型服務」；汽車貨運業則是其中的「公路貨物運送功能」。

四、搬家業

搬家業通常提供家具、家電及生活用品的搬運，並可能附帶拆裝、打包、吊車、樓層搬運等服務。

其與汽車貨運業的關係如下：

• 搬家業不是《公路法》第34條所列的獨立汽車貨運業類型。
• 搬家業若以貨車替客戶搬運物品並收取報酬，實質上屬貨物運送。
• 搬家業通常以單次、個別、點到點服務為主，較接近一般汽車貨運業，而非固定路線貨運業。

核心觀念

本題考查自駕車正式上路前，現行交通法制如何因應「駕駛主體由人轉為系統」所產生的規範缺口。答題重點不在介紹自駕技術，而在說明自駕車涉及之車輛管理、駕駛責任、事故賠償、資料治理及道路管理等法律制度，均須建立完整規範。

以命題當年（民國110年）法規為準，我國已有《無人載具科技創新實驗條例》，提供自駕車進行封閉場域、特定道路或其他創新實驗的法源，並得在一定期間、範圍及安全條件下，排除部分現行法規限制。然而，實驗制度僅是測試與驗證機制，並不等同於自駕車已取得一般道路正式營運資格。

自駕車正式上路，必須處理下列核心問題：

1. 誰是駕駛人或運行控制者。
2. 車輛如何認證、登記、檢驗及管理。
3. 發生事故時由誰負擔民事、行政及刑事責任。
4. 乘客、行人及其他用路人如何獲得損害填補。
5. 自駕系統所蒐集的影像、位置及行車資料如何使用。
6. 系統遭受故障、駭客攻擊或錯誤判斷時，如何確保公共安全。
7. 現行道路交通規則如何適用於無傳統駕駛人的車輛。

解題方法

本題可採「由實驗到正式營運」的制度分析法，依序從「准許上路、車輛管理、責任歸屬、事故賠償、資料安全、道路配套」六個面向作答。如此可完整涵蓋自駕車上路所需的公法與私法規範，避免只回答「修法」而缺乏具體內容。

一、建立自駕車正式上路的專責法規

民國110年我國主要以《無人載具科技創新實驗條例》作為自駕車測試及創新實驗的法律依據。該條例重點在於：

• 建立創新實驗申請、審查及核准制度。
• 允許無人載具在核准範圍內進行道路或場域測試。
• 依實驗計畫設定運行區域、期間、速度及安全措施。
• 要求實驗申請人提出風險管理、事故處理及保險安排。
• 由主管機關進行監督，必要時得限制、停止或撤銷實驗。

但自駕車若要從「實驗」進入「常態化載客、載貨或私人使用」，仍須制定專責管理規範，或修正《道路交通管理處罰條例》、《道路交通安全規則》及相關車輛管理法規，明確規定自駕車的分類、使用條件與監理程序。

二、建立車輛型式認證、登記及檢驗制度

現行汽車管理制度主要以人為駕駛及傳統機械性能為基礎，自駕車正式上路後，應建立適用於自駕系統的車輛安全標準，包括：

• 自動駕駛系統的功能分級及適用範圍。
• 感測器、攝影機、雷達、定位系統及控制軟體的安全要求。
• 系統失效時的降級模式，例如減速、靠邊停車或安全停止。
• 人機接管介面及駕駛權限轉換程序。
• 軟體更新、版本變更及系統維修紀錄。
• 車輛型式安全審驗、個別檢驗、定期檢驗及召回制度。
• 自駕車之登記、車籍資料及營運許可。

自駕車的安全不僅取決於車體及煞車性能，也取決於軟體判斷與系統整合，因此傳統車輛檢驗制度必須增加軟體、資通訊及自動駕駛功能之審驗內容。

三、明確規範駕駛人、車主及系統提供者責任

自駕車最大的法律問題，是車輛行駛時未必有實際操控方向盤的人。法規應依不同自動化程度，明確界定下列主體的責任：

• 車輛所有人或使用人：負責車輛合法使用、維護及依規定操作。
• 遠端監控或營運人員：負責監控車輛狀態、處理警示及必要時介入。
• 製造商：對車輛硬體、軟體及系統設計缺陷負產品責任。
• 軟體及系統服務提供者：對演算法、更新程式、資安防護及服務缺失負責。
• 維修及保養業者：對不當維修、錯誤更新或未依規定保養所造成的損害負責。
• 運輸業者：對營運管理、乘客安全及駕駛監控制度負責。

《道路交通管理處罰條例》及《道路交通安全規則》亦應明定，自駕模式啟動時誰視為法定駕駛人、誰負有注意義務，以及未依規定接管、超出系統適用範圍操作時的行政責任。

四、建立事故責任與損害賠償制度

自駕車事故可能同時涉及駕駛疏失、車輛缺陷、軟體錯誤、道路設施問題及第三人行為，因此應明確建立責任分配及舉證制度。

相關法制應包括：

1. 民事責任

依《民法》侵權行為、債務不履行及商品製造人責任等規定，判斷車主、營運人、製造商及軟體提供者的責任。

2. 產品責任

若事故源於煞車系統、感測器、控制模組或演算法缺陷，應適用產品責任制度，並要求製造商保留系統設計、測試及更新紀錄。

3. 行政責任

對於未經核准上路、未依核准範圍操作、未維護系統或未處理資安風險者，應設置罰鍰、停業、撤銷許可及召回等處分。

4. 刑事責任

若因重大違規、故意刪除紀錄或明知系統有重大缺陷仍持續營運，致人死傷，應依現行刑法及相關特別法判斷刑事責任。

5. 事故資料及舉證

應要求自駕車裝設可保存行車狀態、系統決策、人工接管、警示訊息及軟體版本的事件資料紀錄器，以利事故鑑定與責任判斷。

五、完善強制保險及受害人保障

核心觀念

本題考查共享機車在都會運輸系統中的「運具定位」、運具選擇效果，以及共享運輸所產生的外部效益與外部成本。作答時不可只列舉優缺點，必須先界定共享機車的運輸功能，再分別從使用者、都市交通、環境、產業經營及政府治理等面向評述。

共享機車係由業者提供機車車隊，使用者透過行動應用程式完成註冊、定位、解鎖、租用及付費，通常採「隨借隨還」或指定停車區還車。其主要特徵包括：

1. 車輛由多人共同使用，提升車輛使用率。
2. 多採短時間、短距離租賃。
3. 多屬無固定站點或半固定站點服務。
4. 以數位平台整合車輛、使用者、付款及營運管理。
5. 具備彈性高、即時性強及使用門檻相對低等特性。

其服務本質上介於私人機車與公共運輸之間：車輛具有私人運具的機動性，但透過平台提供多人共享，具有公共運輸的服務性。因此，共享機車不是單純的機車出租，而是「共享運具」與「數位平台運輸服務」的結合。

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解題方法

本題適合採「運具定位—運輸效益—衍生問題—政策方向」四段式作答：

1. 先說明共享機車在都市運輸系統中的角色。
2. 再分析對個人、交通、環境及都市發展的效益。
3. 接著說明安全、環境、營運、社會公平及管理問題。
4. 最後提出配套政策，形成完整評述。

核心判斷原則是：共享機車的效果並非固定不變，而取決於它取代何種運具。

若共享機車取代私人汽車，通常可減少道路空間占用與停車需求；若取代步行、自行車或大眾運輸，則可能增加機動化程度、能源使用與道路風險。因此，評估共享機車不能只看單一車輛的排放或使用便利性，必須觀察其「替代運具」與「旅次鏈」效果。

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一、共享機車在都會區中的運具定位

（一）屬於共享運輸與新型態公共運輸服務

共享機車具有多人共用、平台媒合及按使用量付費的特性，屬於共享運輸的一環。其與傳統公共運輸不同之處，在於不依固定路線、固定班次及固定站點運作，而是由使用者依需求即時取用。

因此，共享機車可定位為：

• 彌補公共運輸路網不足的彈性運具。
• 提供短程及臨時性移動的接駁工具。
• 結合行動通訊、定位及電子支付的智慧運輸服務。
• 都市多元運輸及 Mobility as a Service（MaaS）的重要組成。

（二）主要服務於短程及接駁旅次

共享機車適合下列旅次：

1. 大眾運輸站點至住宅、辦公場所或校園的第一哩及最後一哩接駁。
2. 公共運輸班距較長或路線未涵蓋的短程旅次。
3. 都會區內跨越數個街廓的點對點移動。
4. 臨時性、非規律性及尖離峰期間的短程移動。
5. 大眾運輸不便地區的補充性交通服務。

其優勢在於具備點對點特性，且不必承擔私人車輛購買、保養、保險、停車及折舊等固定成本。

（三）屬於機動化運具，不能視為完全綠色運輸

共享機車雖可提高單車使用率，但本質上仍是機動車輛，具有燃料或電力消耗、道路占用、交通事故及停放管理等問題。因此，不能因其具有「共享」性質，就直接認定為低污染或永續運輸。

其實際交通效果須視下列替代關係而定：

• 取代私人汽車：通常有助於降低汽車使用及停車需求。
• 取代私人機車：可降低個人車輛持有數量，但未必大幅減少道路使用。
• 取代步行或自行車：可能增加能源消耗及交通風險。
• 取代大眾運輸：可能削弱公共運輸基本運量，增加都市道路交通量。

故共享機車應被定位為「公共運輸的補充運具」，而非取代大眾運輸的主要運具。

（四）與其他運具具有互補與替代的雙重關係

共享機車與捷運、公車等大眾運輸具有互補性，可擴大大眾運輸服務範圍，提高門到門可及性；但在短程或部分中程旅次上，也會與公車、步行、自行車及私人機車形成替代關係。

運輸規劃上，應以整體旅次鏈判斷，不宜單獨評估共享機車的使用量。若其提高大眾運輸轉乘率，屬正面互補；若大量吸收原本搭乘公車或捷運的旅客，則可能產生負面替代。

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二、共享機車可能產生的效益

（一）提升運輸可及性與移動便利性

共享機車不受固定路線及班次限制，使用者可透過手機查詢附近車輛並即時租用，具有高彈性與高機動性。對於公共運輸服務不足、站點距離較遠或尖離峰班次不足的地區，能提高居民及通勤者的移動選擇。

其服務特別適合：

• 大眾運輸站點周邊的接駁。
• 都市邊陲或公共運輸低密度地區。
• 夜間、假日及非尖峰時段。
• 臨時性及短距離旅次。

（二）改善第一哩及最後一哩問題

公共運輸常受限於站點分布，使用者從住家到車站、再從車站到目的地的接駁距離，會影響整體旅次便利性。共享機車可縮短步行接駁距離，形成：

$$\text{住家} \rightarrow \text{共享機車} \rightarrow \text{大眾運輸} \rightarrow \text{目的地}$$

透過與捷運、公車、鐵路等系統整合，可提升大眾運輸的服務半徑與轉乘吸引力，增加公共運輸使用意願。

（三）降低私人車輛持有及固定成本

使用者不必購買私人機車，也不必負擔車輛折舊、維修、保險、牌照、停車及保養等成本。對於低頻率用車者、短期居住者、學生及部分外地工作者，共享機車可提供比購車更具彈性的交通選擇。

若共享機車能確實取代私人車輛持有，則可降低車輛總數及停車需求，釋放都市公共空間。

（四）提高車輛使用效率

私人機車多數時間處於停放狀態，共享機車則可由不同使用者在不同時段接續使用，提高單一車輛的利用率。其基本邏輯為：

$$\text{共享車輛使用效率} = \frac{\text{各使用者實際使用時間總和}}{\text{車輛可供使用時間}}$$

當車輛利用率提高時，可用較少車輛提供一定程度的交通服務，提升資產使用效率。

（五）減少停車需求及土地使用壓力

共享機車若取代私人機車或私人汽車，可減少停車位需求，降低都市尋找停車位所造成的繞行交通。部分原本用於私人車輛停放的土地，也可轉作公共空間、綠地、步行設施或其他都市用途。

不過，此項效益須建立在共享機車確實減少私人車輛持有的前提下；若只是增加道路上的機動化旅次，停車問題仍可能存在。

（六）促進運輸服務創新與資料化管理

共享機車平台可蒐集車輛使用時間、起訖位置、租用頻率、停放熱點及使用者需求等資料，有助於：

• 分析都市旅次分布。
• 調整車輛配置。
• 規劃轉乘節點。
• 預測交通需求。
• 改善道路及停車管理。
• 發展即時交通資訊與整合票證。

若資料能在個資保護及資安條件下提供政府作為規劃參考，將有助於提升運輸治理能力。

（七）具有降低污染與能源消耗的潛力

共享機車若採電動車，且其旅次主要取代私人汽車，可降低單位旅次的能源消耗、噪音及污染排放。即使為燃油機車，透過車輛集中維護、提高使用效率及減少私人車輛持有，仍具有一定資源節省效果。

但此項效益不是共享機車本身必然產生，而須考慮：

• 車輛能源型式。
• 電力來源。
• 電池製造與回收。
• 調度車輛的里程。
• 被取代的原有運具。

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三、共享機車可能產生的問題

（一）增加機動化旅次及道路交通量

共享機車的便利性可能誘發原本不會發生的旅次，或使使用者放棄步行、自行車及大眾運輸，改用機動車輛。此種現象稱為誘發需求或運具轉移。

因此，共享機車可能產生以下結果：

• 短程步行旅次改由機車完成。
• 原本搭乘公車或捷運者改用共享機車。
• 促成更多臨時性及非必要旅次。
• 增加路口衝突、壅塞及道路使用壓力。

核心觀念

本題在考「偏遠及離島航線之公共服務義務」與「政府營運虧損補貼制度」的政策評估。答題不能只寫「政府應補貼」，而應同時分析：

1. 為何離島航線需要補貼。
2. 現行補貼制度在財政、效率、公平及監督上的缺失。
3. 如何建立兼顧基本運輸權、業者誘因與政府財政負擔的改善制度。

依命題當年（民國110年）法規為準，民用航空法第55條意旨為：航空運輸業經營國內偏遠或離島地區航線，得由中央主管機關補貼其營運虧損，並依其授權訂定國內航線經營補貼相關規範。

此類補貼本質上屬於公共服務義務（Public Service Obligation, PSO）。政府為維持居民基本交通權、區域均衡發展及緊急醫療與救援功能，即使航線無法依市場價格與運量自負盈虧，仍要求業者維持一定航班與服務水準。

離島航線的社會總效益不應只以業者票收衡量，可表示為：

$$\text{社會總效益} = \text{票收及營運收益} + \text{居民基本交通效益} + \text{區域發展效益} + \text{醫療、救援及行政效益} - \text{營運成本}$$

因此，業者虧損不代表航線沒有社會價值；但補貼也不代表所有虧損均應由政府無條件負擔。

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解題方法

本題適合採「政策目的—制度問題—改善對策」三段論述：

第一，先說明離島航線具有公共服務與外部效益，市場機制不足以提供適當服務。

第二，從補貼計算、業者誘因、服務品質、財政管理及整體運輸規劃等面向，評估現行制度問題。

第三，提出具體改革方案，且每項對策均應對應前述問題，形成完整政策邏輯。

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一、離島偏遠航線需要政府補貼的理由

1. 運量不足，存在規模經濟

離島人口少、旅客需求集中於假日、連續假期及觀光旺季，平日需求低。飛機即使載客率不足，仍須支出機組員、維修、保險、機場使用及航材等固定成本，因而形成高平均成本。

若每航班平均成本為 $C$，平均收益為 $R$，則業者營運損益為：

$$\Pi = R-C$$

當 $R<C$ 時，業者即產生營運虧損。離島航線因固定成本高、運量少，較容易長期處於 $\Pi<0$ 的狀態。

2. 起降及氣候條件限制

部分離島機場跑道較短、導航設施及跑道容量有限，受到機型、能見度、風向、側風及濃霧影響，航班取消或延誤的機率較高。業者必須使用特定機型或保留備援機組，導致營運成本增加。

3. 具有基本運輸權與區域均衡功能

離島居民在就醫、就學、就業、探親及行政往返方面，對航空運輸具有較高依賴。若完全依市場需求決定航班，可能造成居民交通權受損，形成「富裕地區服務較密集、偏遠地區服務不足」的區域不均衡。

4. 具有外部效益及戰略功能

穩定航線可支援觀光、產業發展、救災、醫療後送、國土治理及離島人口維持。這些效益無法完全由航空公司透過票價收回，形成正外部性，因此由政府補貼具有政策正當性。

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二、現行虧損補貼制度的主要問題

1. 虧損認定可能缺乏透明及一致標準

若補貼以業者申報的「營運虧損」為主要依據，政府必須判斷哪些成本確實屬於該航線，哪些成本是公司總部、人事、折舊或其他航線分攤而來。

成本分攤若缺乏一致標準，可能發生：

• 成本高估，擴大申請補貼金額。
• 不同業者採用不同會計方法，難以比較。
• 航線間成本交叉分攤，政府無法確認實際虧損。
• 業者缺乏降低成本的誘因。

若補貼額為：

$$S=\max(0,C-R)$$

業者可獲得全部收入與成本差額，則其降低成本所增加的利益有限，容易產生「成本由政府承擔、效率由業者決定」的道德風險。

2. 容易形成補貼依賴與效率不彰

長期採取事後填補虧損的方式，可能使業者缺乏改善載客率、控制成本、更新機隊及調整班次的積極性。只要航線繼續營運並提出虧損，便可能取得補貼，形成「越虧損、補貼越多」的不良誘因。

3. 補貼可能未與服務品質充分連結

現行制度若重視「有無營運」而忽略服務品質，可能出現航班雖然存在，但班次不足、時刻不便、取消率偏高、售票不易或臨時異動頻繁等問題。

政府購買的應是完整公共服務，而非單純補貼業者的財務缺口。服務內容至少應包括：

• 每週或每日最低班次。
• 合理的首末班時間。
• 準點率及航班完成率。
• 取消航班的替代運輸安排。
• 居民及緊急醫療需求的保障。
• 票價及退改票規則。

4. 補貼制度可能過度偏重供給，忽略實際需求

若只依歷年班次或既有航線補貼，容易形成「有航線就繼續補貼」的路徑依賴，未必符合人口變化、觀光季節及居民實際需求。

另一方面，為維持固定班次而使用大型機型，可能造成空位過多；但若過度縮減班次，又可能無法滿足居民基本需求。因此，補貼制度必須同時考慮載客率、尖離峰需求及替代交通工具。

5. 政府財政負擔及預算不確定性

離島航線通常需要長期補貼。若每年依預算審查結果決定補貼金額，業者可能面臨營運不確定性，政府也難以進行長期機場、機隊及航線規劃。

此外，若缺乏定期檢討機制，人口減少或替代運輸改善後，原有補貼仍可能持續，造成公共資源配置效率不佳。

6. 競爭不足，容易形成單一業者依賴

離島航線市場規模小，通常難以容納多家業者。若由既有業者長期承攬，可能形成事實上的獨占，政府議價能力下降，票價、班次及服務品質均缺乏競爭壓力。

7. 航空運輸與海運、陸運缺乏整合

部分離島可透過船舶提供替代運輸，但航空與海運的班表、票證、轉乘及緊急備援未必整合。結果可能是政府同時補貼多種運具，卻沒有依旅運需求進行整體配置。

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三、虧損補貼制度的改善對策

1. 建立公開、客觀的補貼計算公式