108 地方特考四等 交通行政 運輸經濟學概要 考古題詳解

核心觀念

鐵路立體化是將原本與道路平面交會的鐵路路段，改以地下化或高架化等方式分離，使鐵路與道路不再於平面交叉。常見作法包括將鐵路移入地下，或將鐵路抬升為高架。

本題重點在於說明立體化如何改善鐵路與道路交會所造成的交通、安全及都市發展問題。

解題方法與五項效益

作答時可從「安全、道路運行、行車延滯、鐵路營運、事故風險」五個面向列舉：

1. 提升平交道安全：減少平交道及列車、車輛交織，降低車輛闖越平交道而發生事故的機率。
2. 改善道路通行能力：列車通過時，平交道柵欄會阻斷道路車流；立體化後可減少此類阻斷，提升市區道路通行效率。
3. 減少車輛停等與延滯：道路使用者不必因列車通過而在平交道前停等，可節省行車時間。
4. 提升鐵路營運安全：減少鐵路與道路的平面衝突，降低列車行駛受道路事故干擾的風險。
5. 降低道路事故肇事風險：平交道減少後，可降低車輛與列車交會所衍生的道路交通事故風險。

解題技巧

五項效益宜分開寫清楚，避免只重複寫「消除平交道」而沒有交代其結果。可以把因果關係寫成：減少平面交會，進而改善安全、車流、停等時間及營運狀況。

（二）評估都市鐵路地下化可行性的五項指標

核心觀念

地下化可行性評估不只考量工程能否施作，也要衡量計畫的經濟效益、財務回收能力及環境影響。作答可依評估面向列出三項經濟指標、一項財務指標及一項環境指標。

五項指標與判斷方式

核心觀念

軸輻網路是以一個或數個樞紐機場（hub）集中轉運，連接多個輻射機場（spoke）的網路型態。全服務航空公司可將來自不同輻射機場的旅客集中至樞紐，再轉乘前往其他目的地；因此，不必為每一組城市都開設直飛航線，也能提供多目的地服務。

本題要分別說明：

1. 全服務航空公司採軸輻網路的兩項營運優勢。
2. 軸輻網路衍生的四項營運成本。
3. 輻射機場在什麼條件下容易吸引低成本航空公司開辦點對點服務。

題目不涉及特定法條或數值計算。

解題方法與內容

一、軸輻網路的兩項營運優勢

1. 匯集旅客需求，提高航線可行性與班機載客率

若兩個城市間的直達旅客量不足以支撐頻繁航班，航空公司可將各輻射機場的旅客先送往樞紐，再由樞紐轉往目的地。不同起訖點的旅客因而能共同支撐樞紐至各航點的航線，擴大可服務的市場範圍，並有助於提高航班載客率與航線營運效率。

2. 集中營運資源，形成規模與範疇經濟

航班集中於樞紐後，航空公司較容易集中調度飛機、機組人員、維修、地勤及轉運設施。樞紐亦可支援較多航點與轉機組合，使航空公司用有限航線網路服務更多城市，並降低部分重複航線與設施的需求。

二、軸輻網路的四項營運成本

1. 樞紐機場壅塞與延誤成本

大量航班集中進出樞紐，容易使跑道、滑行道、停機位及航廈容量緊張，造成排隊、延誤、燃油耗用增加與航班恢復困難。

2. 轉機與連接成本

旅客須在樞紐等待、轉乘，增加旅行時間與不便；航空公司也須負擔行李轉運、轉機服務及航班銜接等成本。若前段航班延誤，還可能造成錯失轉機、改票、住宿或補償支出。

3. 波次排班與尖峰資源成本

為了讓旅客能在短時間內銜接不同航班，航空公司通常將航班安排成集中到達與集中起飛的波次。這會造成樞紐在特定時段對登機門、地勤人力及行李處理設備的需求尖峰，需投入額外容量與人力。

4. 網路脆弱與延誤擴散成本

核心觀念

本題考查成本理論中的規模經濟、規模報酬，以及運輸業成本結構與定價方式的關係。兩者都討論產出擴大時的變化，但觀察角度不同：

• 規模經濟（Economies of Scale）：從成本面觀察。當產量增加時，若長期平均成本下降，即存在規模經濟。若平均成本上升，則為規模不經濟（Diseconomies of Scale）。
• 規模報酬（Returns to Scale）：從生產面觀察。若所有生產要素按相同比例增加，產出增加的比例如何變化，即為規模報酬。產出增加比例較大、相同或較小，分別稱為規模報酬遞增、固定或遞減。

兩者不可混為一談：規模報酬描述「投入與產出的關係」，規模經濟描述「產量與平均成本的關係」。

（一）定義與邊際成本定價虧損

1. 規模經濟的定義

以長期成本函數表示，產量為 $Q$、長期總成本為 $C(Q)$，長期平均成本為：

若產量增加時 $LAC(Q)$ 下降，即：

則稱為規模經濟。其意義是產量愈大，平均每單位服務所分攤的成本愈低。

2. 規模報酬的定義

設生產函數為 $Q=f(K,L)$，其中 $K$、$L$ 分別代表資本與勞動。若所有投入同時放大 $t$ 倍：

規模報酬遞增表示投入增加一倍時，產出增加超過一倍；固定表示產出也增加一倍；遞減則表示產出增加不到一倍。

3. 為何規模經濟下採邊際成本定價會虧損

運輸業常有固定設施成本，例如鐵路軌道、車站、港埠、航管與道路設施。只要存在規模經濟，平均成本會隨產量增加而下降；在平均成本曲線向下的範圍，邊際成本低於平均成本：

核心觀念

本題考「獨占市場的資源配置效率」及政府降低獨占所造成社會福利損失的方法。獨占運輸業者面對向右下傾斜的市場需求曲線，為追求利潤極大，會選擇使邊際收益等於邊際成本的產量，再依需求曲線訂定價格；相較於完全競爭下價格等於邊際成本的結果，獨占通常產量較少、價格較高，因此部分願付價格高於邊際成本的運輸服務未能提供，形成無謂損失。

本題不涉及特定法條，以下以運輸經濟學的標準獨占模型說明。

解題方法與圖形

以運輸服務量 $Q$ 為橫軸、價格與成本為縱軸。需求曲線 $D$ 表示用路人對不同服務量的願付價格；邊際收益曲線 $MR$ 位於需求曲線下方；邊際成本曲線為 $MC$。