112 地方特考四等 交通技術類科 運輸規劃概要 考古題詳解

核心觀念

本題考查經濟分析中的「增量分析法」（incremental analysis）。當只能選擇一個計畫方案時，不能只比較各方案的總效益成本比，應依成本由低至高排列，逐步比較相鄰方案的「增量效益」與「增量成本」。

基本公式為：

若增量效益大於增量成本，即：

則增加投資具有經濟效益，應選擇成本較高的方案。

解題方法

一、依成本由低至高排列

二、刪除被支配方案

• C與D成本相同，但D效益較高，因此C被D支配。
• E的成本高於D，但效益低於D，因此E被D支配。
• A成本為30、效益為40；D成本僅20、效益為50，因此A被D支配。

因此只需比較D、F、B三個有效方案。

三、進行增量分析

以D方案作為基準：

D方案與F方案比較

增加20單位成本可增加30單位效益，增量淨效益為：

因此由D方案提升至F方案具有經濟效益。

F方案與B方案比較

核心觀念

運具選擇模式探討個人在不同運具方案間如何選擇，例如小客車、機車、公車、捷運、步行或自行車。選擇會受到三類因素影響：

1. 運具特性：各運具提供的服務與使用成本。
2. 個人屬性：個人的社經條件、旅行需求與資源。
3. 情境因素：出行當時的環境、目的與限制。

模式中的「解釋變數」是用來說明或預測某一運具被選擇機率的因素。一般而言，某運具的時間或金錢成本愈高，其效用與被選擇機率通常愈低；便利性或可及性愈高，則通常愈容易被選擇。

解題方法與各類解釋變數

題目要求每一類列舉兩項，並說明影響方式。作答時應先依因素來源分類，再以「變數如何改變旅行者的成本、便利性或可行選項」說明其作用。

一、運具特性

1. 旅行時間：包括車內時間、候車時間、轉乘時間及步行接駁時間。旅行時間愈長，通常愈降低該運具的便利性與效用，民眾較傾向選擇較快或較可靠的運具。
2. 旅行成本：包括票價、燃料費、停車費及過路費等。成本愈高，通常愈降低該運具的吸引力；若大眾運輸相較私人運具更便宜，價格敏感者選擇大眾運輸的機率會提高。

二、個人屬性

1. 所得：所得會影響民眾負擔運具費用的能力與對時間的評價。所得較高者通常較能負擔小客車等較高成本運具，也可能更重視節省時間；所得較低者則常較重視票價與日常支出。

核心觀念

旅次發生分析是運輸需求預測的第一步，目的在估算各交通分區於特定期間內產生及吸引的旅次量。

• 旅次產生（trip production）：旅次的起點端所對應的旅次量，通常與居住人口及家庭特性密切相關。
• 旅次吸引（trip attraction）：旅次的迄點端所對應的旅次量，通常與分區內的就業、商業及服務活動密切相關。

此題考查兩者的影響因素；列舉時要分清「居住與家庭特性」及「土地使用與活動機會」的差異。

解題方法

以旅次起點與迄點的活動特性分類：居民從居住地出發所形成的旅次，主要受人口、家庭與車輛持有情形影響；各地點可提供的工作、購物、就學及服務機會，則影響其吸引旅次的能力。

旅次產生的影響因素（列舉五項）

1. 家庭所得：所得影響交通工具選擇、可負擔的出行成本及出行頻率。
2. 家庭人口數與家庭結構：家庭成員愈多，通勤、就學、購物及接送等旅次需求通常愈多。
3. 就業人口數或就業狀況：就業者通勤會形成規律性旅次，家庭就業人口也會影響旅次總量。
4. 車輛持有數：汽車或機車持有情形會影響家庭出行能力與旅次頻率。

核心觀念

本題比較「模擬模式」與傳統「四步驟運輸規劃程序」的特性。四步驟程序依序推估旅次發生、旅次分布、運具分配與交通量指派，適合以分階段方式分析整體運輸需求；模擬模式則建立運輸系統及其使用者行為的模型，透過設定情境與反覆運算，觀察政策、設施或需求改變後的系統反應。

兩者並非互斥：模擬模式可補足四步驟程序對動態變化、個體差異及複雜互動處理較有限的部分，也可與需求預測程序結合使用。

解題方法

作答時從四個面向比較：行為與系統描述、時間與空間細節、資料與建模需求、政策分析與結果解釋。優點須指出模擬模式能多處理哪些問題；缺點則說明這些能力所帶來的資料、校估、計算及驗證成本。

模擬模式的優點

1. 能描述複雜系統互動 可將道路、公共運輸、使用者及管制策略納入同一分析架構，呈現各部分彼此影響的結果；四步驟程序則以分階段計算為主，較難完整反映各環節的回饋互動。

2. 可處理動態變化 能追蹤系統隨時間改變的狀態，例如尖峰壅塞形成、排隊消散、班距變化或旅次在不同時段的反應。相較之下，傳統程序常以分析年或時段的平均狀態進行推估，對短時間動態過程的描述較粗略。

3. 較能呈現個體差異及行為反應 可依旅客特性、出發時間、路徑選擇或運具偏好設定不同反應，觀察個別決策如何累積成整體交通狀態；四步驟程序通常以分區、分群或平均值處理需求，個體行為細節較少。

4. 適合測試政策與方案情境 可改變道路容量、票價、班次、交通管制或土地使用等條件，比較不同方案下的系統表現。對尚未實施的政策，也能先以模型進行情境分析，提供規劃與方案比較的依據。

5. 能呈現較細緻的分析結果 視模型尺度，可分析路段、路口、路徑或特定時間內的交通狀態，利於找出局部瓶頸及評估改善措施。

核心觀念

本題考查人口結構改變如何影響旅運需求與運輸服務，以及如何把高齡者需求納入運輸規劃。國家發展委員會於命題當年推估，臺灣預計於 2025 年進入超高齡社會，亦即 65 歲以上人口占總人口比率超過 20%。

高齡者不是單一旅運族群。其移動能力、健康狀況、所得、是否持有駕照、居住地及家庭支持程度均有差異，因此不能只以「高齡人口增加」推論所有旅運需求都以相同比例變化。規劃時須辨識不同高齡者的需求，並兼顧安全、可近性、可負擔性與自主移動。

高齡者旅運行為特性

1. 旅次目的與時間分布不同 高齡者常有就醫、復健、採買、休閒、運動、宗教活動及探訪親友等旅次。退休者較有時間彈性，旅次常分布於離峰時段；但就醫等特定目的仍可能形成固定時段需求。

2. 旅次距離與活動範圍較受限制 體力、行動能力或視聽能力下降，可能使旅次較短、活動範圍縮小，也使步行接駁距離、路口穿越時間及上下車便利性更加重要。偏鄉或大眾運輸服務不足地區，這些限制尤其明顯。

3. 運具使用具有族群差異 部分高齡者仍自行開車或騎乘機車；另有許多人仰賴步行、自行車、家人接送或公共運輸。高齡者的運具選擇會隨健康狀態、駕駛能力、家庭支持及居住地而變化，不能一概視為公共運輸乘客。

4. 對無障礙、安全及資訊的需求較高 高齡者較重視低底盤或無障礙車輛、候車座椅、遮蔭、清楚的標示與語音資訊、足夠的上下車及過街時間，以及可預期且容易理解的服務。操作複雜的數位購票或乘車資訊，也可能形成使用障礙。

對運輸系統營運的影響

1. 需求總量與分布改變 少子化可能使總人口與總旅次成長趨緩甚至下降，但高齡者旅次占比與特定服務需求上升。旅次目的、發生時段及空間分布也會改變，需求可能增加於醫療院所、診所、公園、宗教場所及生活採買據點周邊。

2. 公共運輸服務型態須調整 離峰及短程需求增加，固定路線與固定班距未必能有效涵蓋低密度地區或分散的醫療、採買旅次。營運者須考量班次、路線、接駁與需求反應式運輸的配置，並提升轉乘及最後一哩的便利性。

3. 營運成本與服務品質要求提高 無障礙車輛、站牌與場站改善、駕駛及站務人員訓練、乘車協助與資訊服務均需投入資源。部分地區高齡旅客增加但人口密度低，可能出現運輸服務成本上升、票收不足的營運壓力。

4. 道路安全與駕駛管理面臨挑戰 高齡駕駛者的感官與反應能力可能改變；高齡行人與騎士也較易在事故中受傷。運輸系統須同時改善道路環境、降低車速與衝突風險，並維持高齡者安全、可行的移動選擇。