107 高普考高考三級 交通技術 運輸規劃學 考古題詳解

核心觀念

1. 旅運需求之本質：旅運需求為一種「衍生需求」（Derived Demand），並非為了移動本身，而是源自人們為參與各項社會、經濟與空間活動（如工作、就學、購物、休閒）所產生之位移需要。
2. 影響因素構面：可系統化歸納為四大構面：

• 土地使用與空間分布特性（活動空間定位與開發強度）。
• 旅運者社會經濟特性（個人與家庭屬性、經濟支付力）。
• 運輸系統供給與服務水準特性（時間、費用、便利性、容量）。
• 旅次與活動特性（旅次目的、時段與彈性）。

3. 模式化應用框架：在傳統四階段旅運需求預測模式（Four-Step Travel Demand Model）中，上述影響因素被轉換為外生解釋變數、阻抗函數或屬性效用值，藉以量化預測旅次發生、旅次分佈、運具分配與交通量指派。

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解題方法 本題為標準之分析申論題，答題切入點應採「體系化分類」與「階段化對應」之雙軌架構：

1. 因素列舉部分：避免零碎漫談，宜自宏觀環境（土地使用、供給網）聚焦至微觀個體（社經、旅次型態），劃分四大主軸，展現專業歸納能力。
2. 模式應用部分：精確鎖定「傳統四階段模式」之各個階段（Trip Generation, Trip Distribution, Mode Choice, Traffic Assignment），逐一說明具體因素如何轉換為模式中的「自變數」、「阻抗項」或「效用屬性」，並附上代表性數學模式（如多元迴歸、重力模式、多項羅吉特模式、BPR性能函數），展現嚴謹之數量分析深度。

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解題技巧

1. 結構切忌「脫節」：本題有兩問（列舉因素、舉例說明模式應用），不可將因素與模式割裂作答；在後半段舉例時，必須明確點出前半段所列的具體變數（例如：「家庭所得」代入「羅吉特模式之成本效用項」）。
2. 公式即分數：四階段模式應用若僅用純文字陳述，給分偏向中等；若能精準寫出各階段之核心數學式與變數定義，能大幅拉開與其他考生的差距。
3. 本土考情特色：論述運具分配與社經特性時，適度點出台灣高度普及之「機車持有率」與「公共運輸服務水準差異」，更符合國考閱卷委員對實務規劃之偏好。

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【答案】

一、影響都市旅運需求之因素

都市旅運需求為滿足各類活動之「衍生需求」，其需求量與流向受下列四大構面因素影響：

(一) 土地使用與空間分布特性

1. 土地使用分區與機能：商業區、住宅區、工業區或文教區等不同空間機能，主導各交通分區（TAZ）之旅次起點（Origin）與迄點（Destination）屬性。
2. 土地使用強度與密度：建蔽率、容積率、居住密度（人／公頃）、就業密度及樓地板面積，與旅次發生量呈顯著正相關。
3. 空間相對區位與可及性（Accessibility）：住商分離程度、都市蔓延型態以及活動據點間之網絡距離，決定旅次之平均長度與流向。

(二) 旅運者社會經濟特性（Socio-Economic Characteristics）

1. 人口結構：總人口數、學齡人口比例、就業勞動人口比例與高齡化程度，決定剛性（工作、就學）與非剛性旅次之總量。
2. 家庭結構與生命週期：戶量大小、單身家戶或多代同堂家戶，影響家戶整體活動型態與日旅次產生率。
3. 經濟水準與所得（Income）：家戶或個人所得直接決定時間價值（Value of Time, VOT）及對高品質、高費用運輸系統之支付意願。
4. 私人機動運具持有（Vehicle Ownership）：小汽車及機車之持有狀況，是決定旅運者自主性及運具依賴程度之關鍵指標。

(三) 運輸系統供給與服務水準（Level of Service, LOS）

1. 旅運時間（Travel Time）：包含車內時間（In-Vehicle Travel Time, IVTT）與車外時間（Out-of-Vehicle Travel Time, OVTT，含步行、等車、轉乘時間）。
2. 旅運成本（Travel Cost）：票價、燃油費、通行費、停車費等直接貨幣支出。
3. 系統容量與路網服務水準：班次頻率、路網覆蓋密度、轉乘銜接順暢度、道路容量與擁擠程度（服務水準等級 LOS）。

(四) 旅次特性與外在環境限制

1. 旅次目的（Trip Purpose）：上班（HBW）、上學（HBS）、購物（HBSho）與非家庭導向（NHB）旅次，各具不同之時間彈性與價格敏感度。

核心觀念

本題評量考生對大眾運輸系統核心概念「系統容量」（System Capacity）之學理定義、運算架構、影響變數及在長程/短程運輸規劃流程中實務應用的掌握度。核心考點包括：

1. 系統容量定義：區分「車輛容量」（Vehicle Capacity）、「路線容量」（Way/Line Capacity）與「系統容量」（System Capacity）之差異，掌握「瓶頸制約原則」（Bottleneck Principle）。
2. 容量公式架構：大眾運輸客運容量通用數學式： $C = n \times s \times f_{\max} = n \times s \times \frac{3600}{h_{\min}}$ 式中 $n$ 為列車編組車廂數、$s$ 為每車廂容量（座席＋立位）、$f_{\max}$ 為最大服務頻率（班次/小時）、$h_{\min}$ 為系統最小安全營運班距（秒）。
3. 影響因素維度：涵蓋「車輛/列車特性」、「路線與路權型態」、「號誌與控制系統」、「車站停靠與旅客乘降特性」、「折返與調度能力」。
4. 運輸規劃應用：於四階段模式（運具選擇、交通量指派阻抗函數）、大眾運輸系統型式選定（高/中/低運量定位）、供需平衡分析（$V/C$ 比）、分期發展建設計畫之具體應用。

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解題方法

本題為標準的申論三段題，答題策略應採取「定義鋪陳 $\to$ 機制拆解 $\to$ 實務落實」的三層結構：

1. 第一部分（定義）：先給予系統容量之廣義定義（在特定幾何、營運與控制條件下，單位時間所能通過的最大旅客人次或車輛數），接著點出系統觀點的核心——「木桶理論/瓶頸決定論」，即系統容量非各子系統容量的代數總和，而是由全系統最嚴格之瓶頸單元（如瓶頸車站、折返軌或閉塞區間）決定。
2. 第二部分（影響因素）：以「單車/單列車容量」與「路線最小班距」兩大乘積因子切入，進一步細分為四大營運面向（車輛、路線/路權、號誌/運轉、車站/營運）逐項條列說明。
3. 第三部分（規劃應用）：緊扣運輸規劃程序，由宏觀至微觀，依序探討「運具型式選定與技術定位」、「交通量指派與路網阻抗計算」、「供需瓶頸診斷與改善策略」、「營運計畫制定與服務水準（LOS）評定」，展現科班規劃專業素養。

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解題技巧

1. 善用數學公式破題：大眾運輸容量題目切忌純文字堆砌，先列出 $C = n \times s \times \frac{3600}{h_{\min}}$，再依公式中各項變數展開討論影響因素，結構清晰且具說服力。
2. 強調瓶頸概念：閱卷老師最重視考生是否能分辨「區間容量」與「系統容量」的區別。若只答出路線段容量而忽略「車站停靠時間（Dwell Time）」與「末端折返能力（Turnaround Capacity）」是實務上的真正瓶頸，分數難以拿到頂標。
3. 量化指標連結實務：在應用段落主動帶出「尖峰方向最大站間每小時客運量（PPHPD）」與「$V/C$ 比」，精準展現交通規劃術語。

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【答案】

一、系統容量（System Capacity）之定義

1. 基本定義： 系統容量係指在大眾運輸路網中，考量特定的路線幾何條件、車輛規格、號誌與通訊控制系統、車站設施及運轉安全標準下，整個系統在單位時間內所能穩定運送之最大客運量（通常以「尖峰方向每小時載客能量, PPHPD」表示）或最大車輛/列車班次數。

2. 瓶頸制約原則（Bottleneck Principle）： 大眾運輸系統由「路線段」、「車站月台」、「折返設施」與「供電號誌」等多個子元件串聯而成。依系統工程之木桶原理，系統容量並非各路段容量之總和，而是由系統中容量最低之「關鍵瓶頸單元」（Critical Bottleneck）所決定。通常路線閉塞區間之運轉容量較高，但受制於關鍵車站之列車停靠時間（Dwell Time）或終點站折返作業時間，致使全系統容量受限於該瓶頸節點。

3. 容量計算數學模型： 大眾運輸系統客運容量基本公式如下： $C = n \times s \times f_{\max} = n \times s \times \left( \frac{3600}{h_{\min}} \right)$

• $C$：系統每小時單向最大客運容量（人次/小時/方向, pphpd）。
• $n$：每列大眾運輸車輛之編組車廂數（Cars/Train）。
• $s$：每節車廂之額定載客容量（人次/車廂，含座席與標準立位人數）。
• $f_{\max}$：系統最大容許營運頻率（班次/小時）。
• $h_{\min}$：全系統之最小營運安全班距（秒），由路線各環節中所需時間最長之關鍵點決定。

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二、影響大眾運輸系統容量之因素

影響系統容量之因素，本質上即為決定「每列車承載力（$n \times s$）」與「最小運轉班距（$h_{\min}$）」之各項參數，可歸納為以下四大構面：

核心觀念

本題評量運輸規劃中「方案評估」（Project Evaluation）之多準則決策分析（Multi-Criteria Decision Analysis, MCDA）方法，核心在於**評等排序法（Rating and Ranking Method）**的實務操作程序及其方法論之內在限制。

評等排序法為一種加權評分技術，其基本數學通式為加權總分模式： $S_i = \sum_{j=1}^{m} w_j \cdot r_{ij}$ 其中：

• $S_i$：方案 $i$ 之綜合評估總分（$i = 1, 2, \dots, n$；本題 $n=3$）。
• $w_j$：評估準則 $j$ 之相對權重（$j = 1, 2, \dots, m$），滿足 $\sum_{j=1}^{m} w_j = 1$ 且 $w_j \ge 0$。
• $r_{ij}$：方案 $i$ 在評估準則 $j$ 下之評等得分（Rating）。

其理論基礎建構於「完全補償性原則」（Compensatory Decision Rule），即某一準則之低分表現可藉由其他準則之高分加以彌補。

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解題方法

本題應立足於「交通顧問」之專業視角，結合「輕軌系統（LRT）」連結「捷運站與新市鎮」之路網特性，將評估流程結構化展開，並剖析其在計量統計與群體決策上的缺陷。

一、評估程序與各步驟內容

評等排序法之標準評估作業流程包含以下六大步驟：

步驟一：界定評估目標與建立準則體系
 ↓
步驟二：訂定評等量表與計分標準
 ↓
步驟三：評估準則權重之賦予
 ↓
步驟四：各路線方案績效評估與給分
 ↓
步驟五：計算加權總分與方案排序
 ↓
步驟六：敏感度分析與研提建議

1. 步驟一：界定評估目標與建立準則體系（Goal & Criteria Formulation）

• 目標界定：因應新市鎮聯外交通需求與捷運轉乘機能，設定「運輸效能提升」、「工程可行性」、「財務經濟效益」、「都市發展與土地使用」及「環境與社會影響」五大目標維度。
• 建立準則指標（針對 3 條輕軌候選路線）：
• 運輸效能：旅運時間節省量、服務人口涵蓋率、與捷運站轉乘便利性。
• 工程與營運：施工期程、路權形式（B 型路權佔比）、轉彎半徑與坡度可行性。
• 財務與經濟：工程建造成本、土地徵收成本、營運成本、自償率。
• 都市整合：新市鎮發展腹地帶動潛力、場站周邊 TOD 發展潛力。
• 環境與社會：噪音振動衝擊、交通維持衝擊、拆遷戶數與民意接受度。

2. 步驟二：訂定評等量表與計分標準（Rating Scale Definition）

• 建立量化與質化指標之一致性評等尺度（例如採 1 至 5 分或 1 至 10 分之李克特量表；或以 0～100 分之標準化分數表示）。
• 針對定量指標（如建造成本、旅行時間），定義效用函數或區間對應表進行標準化轉換；針對定性指標（如景觀衝擊、轉乘便利性），建立明確的等級描述規準（Rubrics）。

3. 步驟三：評估準則權重之賦予（Weighting Allocation）

• 因各準則之重要程度不同，須決定權重向量 $W = (w_1, w_2, \dots, w_m)$。
• 實務上多召集產官學專家、地方民意代表及利害關係人，採用「德爾菲法」（Delphi Method）、「層級分析法」（AHP）之成對比較矩陣，或直接分配法，求得正規化權重，使 $\sum_{j=1}^{m} w_j = 1$。

4. 步驟四：各路線方案績效評估與給分（Performance Assessment & Rating）

• 蒐集 3 條輕軌方案之規劃設計與旅運預測數據。
• 由評審委員會或專業評估小組，依據評估手冊客觀核給各方案在各準則下的評等得分 $r_{ij}$，建立方案評估矩陣 $R = [r_{ij}]_{3 \times m}$。

5. 步驟五：計算加權總分與方案排序（Score Aggregation & Ranking）

• 運用線性加權加總公式，計算各路線方案之總分： $S_A = \sum_{j=1}^{m} w_j \cdot r_{Aj}, \quad S_B = \sum_{j=1}^{m} w_j \cdot r_{Bj}, \quad S_C = \sum_{j=1}^{m} w_j \cdot r_{Cj}$

核心觀念

本題測驗「運輸計畫評估」（Transportation Project Evaluation）中之外部性衡量與衝擊研究（Impact Studies）。傳統運輸評估多側重於工程技術可行性與經濟效益（如成本效益分析 CBA），但大型運輸建設對環境、社會及都市發展往往具有深遠且難以完全貨幣化的外部影響。衝擊研究的核心在於系統性辨識、量化、預測並評估計畫所產生的正負向外部效應，作為計畫取捨、路線方案調整及研擬減緩措施之依據。

本題涉及之相關規範與專業範疇包括：

1. 環境影響評估（EIA）：依《環境影響評估法》（以命題當年民國 107 年法規為準，規範開發行為對物理、化學、生態、景觀及文化資產等之影響）。
2. 交通衝擊評估（TIA）：依據建築與都市計畫相關審查規範，評估基地開發或重大運輸場站引進之旅次對周邊路網服務水準（LOS）與安全之影響。
3. 社會經濟衝擊評估（SIA）：針對用地徵收、社區切割、拆遷補償、弱勢族群可及性與區域經濟效益進行綜合衡平。

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解題方法

本題為典型的「申論三段式問法」（內容 $\rightarrow$ 影響 $\rightarrow$ 因應對策），切入點應建立嚴謹的分類架構，切忌零散條列：

1. 內容（Content）：從評估範疇切入，按「自然物理環境」、「交通運行系統」、「社會經濟與人文」三大構面界定衝擊研究應調查與分析的內涵。
2. 影響（Impacts）：按「時間維度」（施工期 vs. 營運期）及「因果性質」（直接影響 vs. 間接/衍生影響、正面效益 vs. 負面衝擊）剖析衝擊型態。
3. 因應對策（Countermeasures）：依據環境與運輸規劃常用的「減緩層級原則」（Mitigation Hierarchy），依序由「迴避（Avoidance） $\rightarrow$ 減緩（Mitigation） $\rightarrow$ 補償（Compensation） $\rightarrow$ 監控管理（Monitoring）」提出具體策略。

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選項分析

本題為申論題，無選擇題選項。評分重點在於考生能否展現系統化、結構化的專業論述架構，避免僅單純偏重於「環境污染」或「塞車」，而忽略社會結構、土地使用及全生命週期的治理措施。

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解題技巧

1. 破題關鍵（破除單一思維）：許多考生誤將「衝擊研究」狹隘等同於「環評（EIA）」，痛失交通專業分數。答題時務必將「交通衝擊（TIA）」與「社會衝擊（SIA）」並列為核心，展現交通技術類科之專業視野。
2. 層次分明之關鍵字：

• 內容部分：物理環境、交通服務、社會經濟。
• 影響部分：施工期（短期/可逆）、營運期（長期/不可逆）、外部成本。
• 對策部分：落實「迴避、減緩、補償、管理」四大準則，符合政策規劃之標準流程。

3. 常見陷阱：條列對策時流於口號（如「加強宣導」、「做好管理」）。應提出具體工程或管理作為，例如「設置低噪音鋪面」、「施工交維計畫（CMP）」、「土地使用混合發展（TOD）」。

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【答案】

一、衝擊研究之內容（Content）

衝擊研究旨在衡量運輸建設計畫於生命週期內所衍生之外部性效應，主要包含三大評估範疇：

1. 自然與物理環境衝擊：

• 大氣與微氣候：空氣污染物（$\text{CO, } \text{NO}_x\text{, } \text{PM}_{2.5}$）排放量、溫室氣體增減。
• 聲學與振動：車流與軌道引致之噪音、低頻振動對敏感受體（學校、醫院、住宅）之干擾。
• 生態與水土：動植物棲地切割、綠覆率減少、地表逕流增加及水質受污染程度。