107 律師高等考試 律師（選試海商法與海洋法） 海商法與海洋法 考古題詳解

核心觀念

本題以命題當年（民國 107 年）法規為準（海商法相關規定迄今未修正）。

本題旨在測驗海商法核心制度中之「船舶所有人責任限制」（海商法第 21 條至第 24 條），核心觀念涵蓋以下三項：

1. 責任限制之客體範圍與例外排除：依海商法第 21 條第 1 項第 1 款，因「在船上、操作船舶或救助工作直接所致之財物毀損滅失」，船舶所有人得主張總體責任限制；且損害賠償請求權須非屬海商法第 22 條所列之法定排除事項（如船員薪資、救助報酬、共同海損分擔額、油污損害等）。
2. 責任限制之突破事由（主觀惡意要件）：海商法於民國 88 年修正時，揚棄舊法「所有人本人過失（actual fault or privity）」之標準，全面繼受 1976 年《海事索賠責任限制公約》（LLMC 1976）第 4 條之規範，於海商法第 21 條第 2 項明定：受害人證明損害之發生係因船舶所有人「故意或明知有發生損害之虞而輕率之行為或不為」所致者，始不得限制責任。
3. 適航能力與責任限制之交錯：欠缺適航能力（堪航能力）在運送契約關係（海商法第 62 條、第 63 條）與侵權行為碰撞關係（海商法第 96 條）中之規範評價不同；且欠缺適航性是否導致「總體責任限制」喪失，完全取決於該欠缺是否具備海商法第 21 條第 2 項之主觀惡性。

解題方法

採取體系化三段論證切入：

1. 子題 (一) 的解題方法：

• 定性賠償責任：先釐清當事人間之法律關係。C 公司所有之「南北號」因過失碰撞「東西號」，導致船體破裂及載運之廢鐵全損，C 公司對 B 公司（船體損失）與 A 公司（貨損）均構成海商法第 96 條及民法第 184 條之侵權行為損害賠償責任。
• 檢驗客觀客體範圍：審查 A 公司之貨損與 B 公司之船損，是否符合海商法第 21 條第 1 項第 1 款「操作船舶直接所致財物毀損滅失」之法定債權範疇。
• 審查法定排除事項：檢視上述債權是否落入海商法第 22 條不得限制責任之消極清單。

2. 子題 (二) 的解題方法：

• 辨明規範場域：指出海商法第 62 條之發航前適航能力注意義務，係存在於海上運送契約當事人間。本件 C 公司與 A、B 公司間屬碰撞侵權關係，本質上為一般航行與船舶維護之注意義務。
• 新舊法體系演進對比：舊法時期採「本人過失」原則，發航前欠缺適航能力常被直接歸責於船舶所有人本人，從而剝奪其責任限制；現行法第 21 條第 2 項則改採極嚴格之「故意或重大輕率（recklessness with knowledge）」要件。
• 歸結行使效力與舉證責任：分析適航能力欠缺是否當然阻卻責任限制，並論明舉證責任分配（由受害人 A、B 公司舉證）對權利行使之實質影響。

申論詳解

(一) C 公司對 A 公司之貨損及 B 公司之船體損失，得主張船舶所有人責任限制

1. 請求權性質之定性：

• C 公司所有之「南北號」輪因過失碰撞 B 公司所有之「東西號」輪，依海商法第 96 條規定，碰撞係因一船舶之過失所致者，由該船舶所有人負損害賠償責任。
• B 公司對 C 公司請求船體破裂之損失，以及 A 公司對 C 公司請求廢鐵全損之賠償，於性質上均屬侵權行為損害賠償之債權。

2. 客觀範圍之該當性（海商法第 21 條第 1 項第 1 款）：

• 依海商法第 21 條第 1 項第 1 款規定，船舶所有人對「在船上、操作船舶或救助工作直接所致之人身傷亡或財物毀損滅失之損害賠償」，得依同法第 23 條規定限制其賠償責任。
• 對 B 公司之船體損失：「東西號」船體破裂，係 C 公司之「南北號」於航行操作過程中所直接致生之財物毀損，符合「操作船舶直接所致之財物毀損」。
• 對 A 公司之貨損：A 公司所有之廢鐵滅失，亦係因「南北號」操作過失發生碰撞所直接肇致之財物滅失，縱該財物位於他船上，仍屬操作船舶所直接引起之財物損害。

核心觀念

本題以命題當年（民國 107 年）法規為準（現行海商法迄今未修正相關條文，適用規定相同）。本題測驗之核心觀念包含：

1. 特別提款權（SDR）之法律性質與功能：國際貨幣基金（IMF）所創設之記帳儲備資產，作為近代國際海事公約及我國海商法計算賠償責任限額之國際通用標準貨幣單位。
2. 運送人法定免責與責任限制之強行性（海商法第 61 條）：海上貨物運送契約中，特約減輕運送人責任低於法定標準者，違反強制規定而無效（採法定最低責任主義）。
3. 單位責任限制之額度與貨櫃運送件數認定（海商法第 70 條第 1 項、第 2 項、第 3 項、第 5 項）：

• 運送人輕過失毀損滅失，仍享有單位責任限制利益。
• 貨櫃運送之件數認定以載貨證券之記載為準（載明者以其件數為件數；運送人提供之貨櫃不列入件數計算）。
• 法定額度採「件數額度（666.67 SDR）」與「重量額度（每公斤 2 SDR）」兩者較高者為準。

解題方法

(一) 何謂特別提款權（SDR）

1. 定義與由來： 特別提款權（Special Drawing Rights，簡稱 SDR）係國際貨幣基金（International Monetary Fund，簡稱 IMF）於 1969 年設立的一種「國際儲備資產」與「記帳單位」，目的在於補充各會員國官方儲備資產之不足。
2. 法律與經濟性質： SDR 並非流通貨幣，亦非對 IMF 之債權，而是對 IMF 會員國可自由使用貨幣之潛在請求權。其幣值並非由單一國家貨幣決定，而是由一籃子具國際代表性之主要貨幣（目前包含美元、歐元、人民幣、日圓及英鎊）按權重加權計算而定。
3. 於海商法上之機能： 傳統海事公約多採黃金法郎（如金球法郎）作為計價單位，但因黃金官價廢除及國際匯率劇烈波動，1979 年《威斯比議定書》（Visby Protocol）引進 SDR 作為責任限制的計價單位。我國海商法第 70 條亦全面採用 SDR 作為計算責任限額之標準，以排除通貨膨脹與單一主權貨幣匯率變動之影響；其折算新臺幣之基準，依海商法第 70 條第 5 項規定，應依「賠償之日」或「終審裁判之日」IMF 公布之折合率計算。

(二) 限制責任條款之效力

1. 法定賠償責任下限： 依海商法第 70 條第 1 項規定，運送人對於每件貨物之毀損或滅失，其賠償責任以「特別提款權六百六十六點六七單位（666.67 SDR）」或「每公斤特別提款權二單位（2 SDR）」計算所得之金額，兩者較高者為限。
2. 特約減輕責任無效之原則： 依海商法第 61 條規定，以特約免除或「減輕」運送人或船舶所有人關於海商法第三章所規定之義務或責任者，其特約無效。此即「法定最低責任制」（強行法性），立法目的在於保護處於契約弱勢地位之託運人，防免運送人利用定型化契約條款剝奪託運人之法定保障。
3. 本案條款之檢驗與效果：

• 運送人甲與託運人乙約定責任限制為「每件 100 SDR」或「每公斤 1 SDR」，此一約定顯著低於海商法第 70 條第 1 項法定之「每件 666.67 SDR」及「每公斤 2 SDR」，實質減輕運送人之法定責任。
• 該約定違反海商法第 61 條之強行禁止規定，該限制責任條款【無效】。
• 該特約無效後，運送人甲之賠償責任限制，回歸適用海商法第 70 條第 1 項之法定標準。

(三) 運送人得依法主張之單位責任限制額度計算

1. 運送人是否享有責任限制利益： 依海商法第 70 條第 3 項規定，運送人僅在貨物毀損滅失係因其「故意或重大過失」所致時，始喪失單位責任限制之利益。本題貨櫃落海滅失係因運送人「輕過失」所致，運送人甲依法仍得主張單位責任限制。
2. 貨櫃運送件數與重量之認定（海商法第 70 條第 2 項）：

• 包裝件數認定：依海商法第 70 條第 2 項第 1 款規定，載貨證券載明貨櫃或其他集合工具內之包裝件數者，以其件數為件數。本題載貨證券正面上貨物描述欄已明確記載「計 125 輛腳踏車」，故計算件數應認定為 125 件。
• 貨櫃本身是否列入件數：依海商法第 70 條第 2 項第 3 款規定，集合工具由運送人提供者，該工具不列入件數計算。本題貨櫃係「由運送人提供」，故該一只 20 呎貨櫃本身不得計為 1 件，亦非受損貨物。
• 貨物總重量認定：載貨證券載明「每輛腳踏車 10 公斤」，故貨物總重量為： $125 \text{ 輛} \times 10 \text{ 公斤/輛} = 1,250 \text{ 公斤}$

3. 單位責任限制額度之比較與計算（海商法第 70 條第 1 項）： 依海商法第 70 條第 1 項，應就「件數計算」與「重量計算」所得金額，取兩者之較高者：

• 按件數計算：

本題以命題當年（民國 107 年）之法規與《聯合國海洋法公約》（UNCLOS）為準（相關公約條文與引渡法理迄今仍適用）。

核心觀念

1. 公海的法律地位與非領土性：

• 依《聯合國海洋法公約》（UNCLOS）第 89 條規定，任何國家不得有效主張將公海的任何部分置於其主權之下（公海非任何國家之領土）。

2. 公海船旗國專屬管轄權原則：

• 依 UNCLOS 第 92 條第 1 項，船舶在公海上受船旗國（Flag State）的專屬管轄（exclusive jurisdiction），除公約或國際條約明文規定之例外（如海盜、無國籍船、非法廣播等），其他國家不得干涉。
• UNCLOS 第 97 條僅適用於「碰撞或任何其他航行事故之刑事責任」，本案屬故殺／遺棄致死等船上暴力刑事犯罪，不適用第 97 條，而逕依第 92 條回歸船旗國專屬管轄。

3. 租傭船不改變船旗國管轄權：

• 依 UNCLOS 第 91 條與第 92 條，管轄權連結點在於「船舶國籍（船旗國）」，船舶雖出租予 B 國公司，但仍具 A 國國籍，管轄權仍專屬於 A 國，B 國不因其為承租公司所屬國而享有公海管轄權。

4. 引渡協定「領土地理範圍」之嚴格解釋：

• 引渡係受條約拘束之國際法義務。條約明文限定「在任何一方領土地理範圍內（within the territorial geographic scope of either party）」，公海在空間性質上絕非締約國之領土；現代國際法亦早已揚棄將船舶視為「浮動領土（floating territory）」之擬制說。縱依擬制，該船亦屬 A 國船舶，絕非 B 國或 C 國之領土範圍。

解題方法

本題身分為被告（船長與管理幹部）之訴訟代理人，應採取**「阻斷引渡程序要件」與「瓦解請求國管轄正當性」**雙軌並進的程序抗辯策略，重點不在實體罪名之成立與否，而在於爭執 B 國逮捕、拘禁及准予引渡之管轄權與條約依據：

1. 第一層抗辯：不符合 B-C 引渡協定第 2 條之空間要件（欠缺條約依據）

• 條約明定引渡對象限於「在任何一方領土地理範圍內」犯罪之人。
• 案發地點在「公海海域」，非屬 B 國亦非屬 C 國之領土；且案發船舶為「A 國籍」，無論就實體地理或擬制空間而言，均不該當該引渡協定第 2 條要件。C 國無權依該協定請求引渡，B 國亦無從依該協定執行逮捕與引渡。

2. 第二層抗辯：違反公海船旗國專屬管轄原則（牴觸國際海洋法）

• 依 UNCLOS 第 92 條第 1 項，公海上船舶之刑事管轄權專屬於船旗國（A 國）。
• C 國縱欲依國內刑法主張「被動屬人原則（被害人為 C 國籍）」行使保護，亦因公海船旗國專屬管轄原則而受排除，更不得對抗非犯罪地之第三國。

3. 第三層抗辯：B 國無管轄權且應即釋放被告

• B 國僅為船舶承租人所屬國及到泊港口國，既無條約引渡義務，且犯罪地在公海，B 國無逮捕之法源依據，應即撤銷逮捕並釋放被告，交由船旗國 A 國循外交途徑處理。

法律爭點與主張分析

本題為申論題，以下逐一分析訴訟代理人於程序上應逐層駁斥之法律主張：

1. 駁斥 C 國之「條約適用」主張：

• C 國主張：C 國與 B 國間有引渡協定，被告涉及重大犯罪，B 國應依約引渡。
• 代理人抗辯：引渡協定第 2 條採取嚴格的「屬地空間要件」，即「在任何一方領土地理範圍內」。犯罪事實發生於公海上的 A 國籍船舶，公海依 UNCLOS 第 89 條不屬於任何國家領土；且現代國際法認定船舶僅具有船旗國國籍，非實體領土。該案完全不該當條約第 2 條範圍，C 國之請求欠缺條約法基礎。

2. 駁斥 C 國依「被害人國籍」主張管轄並請求引渡：

核心觀念

本題以命題當年（民國 107 年）法規為準（相關法規至今未修正，現行法亦同），測驗「中華民國領海基線公告之法源與合法性」及「國際海洋法公約基線劃設之實體要件」，核心法源與觀念如下：

1. 《中華民國領海及鄰接區法》：

• 第 3 條：領海為自基線起至其外側 $12$ 浬間之海域。
• 第 4 條：我國領海基線之劃定採「以正常基線為原則，直線基線為例外」之混合基線法，並授權行政院分批公告（行政院於民國 88 年 2 月 10 日公告第一批領海基線，並於民國 98 年 11 月 27 日修正公告）。
• 第 5 條：領海基線向陸面之水域為中華民國「內水」。

2. 1982 年《聯合國海洋法公約》（UNCLOS）：

• 第 5 條（正常基線）：沿海國官方大比例尺海圖所標明之沿岸低潮線。
• 第 7 條（直線基線）：
• 第 1 款：在海岸線極為曲折，或緊接海岸有一系列島嶼處，得採用直線基線法。
• 第 2 款：因有三角洲和其他自然條件而使海岸線極不穩定處，得沿低潮線向海最遠處選點劃設直線基線，即使低潮線日後後退，該基線於改變前仍屬有效。
• 第 3 款：直線基線不得在任何顯著程度上偏離海岸之一般方向，且基線內水域須充分接近陸地領土，受內水制度管轄。
• 第 4 款：除建有永久高於海平面之燈塔或類似設施，或有公認之國際承認外，直線基線不得以低潮高地（low-tide elevations）為起迄點。
• 第 9 條（河流河口）：河流直接入海者，以兩岸低潮線在河口處橫跨之直線為基線。
• 第 10 條（海灣）：海岸屬一國之海灣，凹入程度須符合「半圓規則（半圓測試）」，天然入口兩端低潮標距離不超過 $24$ 浬者，得劃設直線封口線（海灣封口線），其內部水域視為內水。
• 第 14 條（混合基線法）：沿海國為適應不同情況，得交替採用各條規定之方法確定基線。
• 第 121 條（島嶼制度）：高潮時高於水面之自然形成陸地區域，具備陸地領土地位，得作為基點。

解題方法

本題要求針對原卷所附之臺灣領海基線圖與基點表中的兩段直線基線（T6-T7、T19-T18-T17-T16-T15），分別依《中華民國領海及鄰接區法》（國內法層面）與 1982 年 UNCLOS（國際法層面）論證其合法基礎：

1. 國內法切入點： 統一適用《中華民國領海及鄰接區法》第 4 條之授權依據，由行政院公告採行「混合基線法」，將特定水域以外緣基點連線劃為直線基線，並依同法第 5 條取得內水管轄權。

2. 國際法切入點：

• T6-T7 段（臺灣南部恆春半島海域）： 依行政院公告基點分布，T6-T7 若為「鵝鑾鼻－貓鼻頭」連線，切入點為 UNCLOS 第 10 條之「海灣封口線（南灣）」；若包含外海島礁「七星岩」（鵝鑾鼻－七星岩 或 七星岩－貓鼻頭），切入點則為 UNCLOS 第 121 條之島嶼地位結合第 7 條第 1 款之「沿岸外緣島礁」及第 7 條第 4 款之「非低潮高地且設有航標設施」。
• T19-T18-T17-T16-T15 段（臺灣西部雲林、嘉義、臺南沿海沙洲沖積區）： 此區為曾文溪口、頂頭額汕、外傘頂洲、海豐沙洲至濁水溪口一帶。切入點首重 UNCLOS 第 7 條第 2 款（三角洲及自然條件致海岸線極不穩定），次及第 7 條第 4 款（外傘頂洲建有塭港堆燈塔設施之低潮高地例外），輔以第 9 條河口封口線及第 7 條第 3 款海岸一般走向。

選項分析（申論爭點評析）

本題為申論題，無選擇題選項。以下針對考生作答時容易混淆之法律定性與爭點進行對比評析：

1. UNCLOS 第 7 條第 1 款 vs. 第 7 條第 2 款之適用差異：

• 臺灣西海岸為平緩沙岸，既無挪威式之深邃峽灣（海岸極為曲折），亦無成串緊密排列之島鏈（一系列島嶼）。若僅主張第 7 條第 1 款，在國際法上容易遭受質疑。
• 援引 UNCLOS 第 7 條第 2 款（三角洲及自然條件導致海岸極不穩定），係臺灣西海岸沙洲劃設直線基線最具防禦力之合法法源。

2. 海灣封口線（第 10 條） vs. 直線基線（第 7 條）：

• 南灣兩側陸地為同一國領土，且入口寬度小於 $24$ 浬，符合半圓規則，得依第 10 條劃設海灣封口線。
• 若直接劃設外緣直線基線，亦符合第 7 條第 3 款不顯著偏離海岸總走向之要求。

3. 低潮高地之限制與例外（第 7 條第 4 款）：

• 沙洲常因潮汐落差在滿潮時大部分沒入水中，原則上不得直接作為直線基線基點。但若建有燈塔或固定航標設施（如外傘頂洲燈標、七星岩航標），即符合公約第 7 條第 4 款但書之合法例外。

解題技巧