114 公務人員升官等薦任 交通技術 運輸規劃學 考古題詳解

核心觀念

本題考查運輸建設計畫的經濟效益評估與財務可行性評估。兩者回答不同問題：

• 經濟評估：從社會整體角度衡量計畫是否增加公共利益，判斷建設是否具有經濟必要性。
• 財務評估：從主辦機關、營運機構及政府預算角度衡量現金流，判斷建設與營運所需資金是否可籌措、可持續。

評估應以「不興建方案」為基準，和各可行建設方案比較，例如不同路線、車站配置、服務水準及分期方式。各方案須採用一致的需求預測、價格基準年、評估期間與折現率，才能公平比較。應依命題當年（民國 114 年）適用的規範及相關計畫評估指引辦理；本題未涉及需逐條適用的特定法條。

解題方法

一、設定評估架構與比較方案

先界定計畫目標、服務範圍、受影響人口及評估期間，再建立可供比較的方案組合：

1. 基準方案：不興建本計畫，但納入已核定或確定推動的交通建設及必要維持措施。
2. 建設方案：列出不同路線、站位、工程規模、運轉方式及分期方案。
3. 共同假設：統一人口與土地使用情境、運輸需求預測、票價與營運條件、建設期程、幣值基準年及折現率。

運輸需求預測應說明資料來源與模式假設，推估各方案的旅次量、運具選擇、轉乘與路網分派結果。基隆—南港通勤軌道的評估，應反映與既有鐵路、公車及其他聯外運輸的接駁與競合關係。

二、經濟效益評估：檢視社會整體是否值得投資

經濟評估以社會資源成本及社會效益為基礎，依共同價格基準年換算各年度效益與成本，再以社會折現率折現。常用指標如下：

其中 $B_t$ 為第 $t$ 年經濟效益，$C_t$ 為第 $t$ 年經濟成本，$r$ 為社會折現率，$T$ 為評估期間。另可計算經濟內部報酬率（EIRR），即使經濟淨現值等於零的折現率。

主要效益項目包括：

• 旅行時間效益：乘客及其他道路使用者的旅行時間節省，按適當時間價值估算。
• 運輸成本效益：公共運輸營運成本、道路車輛行駛成本及轉乘成本的變化。
• 安全效益：交通事故件數或嚴重度改變所帶來的社會成本差額。
• 環境與外部成本效益：空氣污染、溫室氣體排放、噪音及壅塞等增減。
• 可靠度與服務效益：班次、候車、轉乘及旅行時間可靠度的改善。
• 土地使用與都市發展影響：車站可及性、土地利用變化及都市發展效應；應辨別其是否已反映在旅行時間、運輸成本等效益中，避免重複計算。

旅客效益可依旅次需求及廣義運輸成本的改變估算。對運輸成本下降的旅次，常以「半數法則」近似計算需求變動效益：

核心觀念

本題考需求反應式公共運輸服務（Demand Responsive Transport, DRT）的定義、偏鄉公共運輸供給困難，以及如何透過個體旅運需求模式設計服務。作答主軸是：先說明 DRT 如何依旅客需求彈性調整路線、班次或接送方式，再分析偏鄉的需求與傳統固定路線服務不相配，最後提出降低營運成本的設計元素與需求模式分析方法。

解題方法

一、需求反應式公共運輸的定義

需求反應式公共運輸是介於傳統固定路線、固定班次公車與個人運具之間的公共運輸服務。旅客先透過電話、網路或行動應用程式預約，營運者再依已登記的起迄點、乘車時間及人數，安排車輛、路線與接送順序。

服務型態可包括：

• 路線彈性：在主要路線或服務區域內，依預約需求繞行接送。
• 班次彈性：依預約情形安排發車時間或調整班距。
• 區域型服務：在指定服務區內接送旅客，再銜接幹線公車、鐵路或其他運輸節點。
• 共乘媒合：將起訖點或旅行時間相近的旅客併車，以提高載客率。

DRT 的核心不是單純「有預約」或「使用小型車」，而是運輸供給會依旅客需求調整。

二、傳統公共運輸難以完善服務偏鄉的原因

傳統公車以固定路線、固定站位及固定班次提供服務，適合旅次集中、需求穩定的地區；偏鄉的運輸需求則常呈現分散、低密度及時段不均，兩者不易配合。

1. 旅次密度低且分散：居民與目的地分散，固定路線難以在短距離內服務足夠旅客，繞行又會拉長行車時間。
2. 需求時間不集中：就醫、採買、就學等旅次可能分布在不同時段，固定班次容易出現部分班次空載、部分需求無班可搭。
3. 路線與站點涵蓋不足：為維持合理行車時間，固定路線通常無法深入各聚落；若大幅延伸路線，又會增加里程、時間與成本。
4. 服務頻率受成本限制：低載客率下提高班次，營收難以支應增加的車輛與人力成本；降低班次則造成候車時間長、可及性不足。
5. 旅客組成有特殊需求：高齡者、身心障礙者或無自用車家戶，常需要更接近住家或目的地的接送安排，固定站位不一定足夠便利。

因此，偏鄉的問題不只是「班車太少」，而是固定供給方式難以同時滿足分散需求、服務可及性與營運效率。

三、DRT 的關鍵設計元素

DRT 的主要營運挑戰是成本。服務設計須在旅客便利性、服務範圍、等候時間及車輛與人力利用率之間取得平衡，關鍵元素如下：

1. 服務區域與服務對象：界定服務範圍、可搭乘對象及服務時段，避免車輛長距離空駛。
2. 預約與派遣制度：訂定預約管道、預約截止時間、取消規則及派遣方式；預約資料要能支援行程媒合與車輛排程。
3. 路線與接送彈性：決定採定線偏離、區域自由路線、定點接駁或門到門服務。彈性越高，旅客便利性通常越好，但車輛繞行及行車時間也可能增加。
4. 班次與服務承諾：設定可預約時段、最大等候時間、可接受繞行時間及接送時間窗，讓服務水準可管理。
5. 車輛與營運規模：依需求量與尖峰特性配置車種、車數及駕駛人力，並評估是否採共乘、委外或與既有公車路線整合。
6. 轉乘與服務整合：以接駁方式連結幹線公車、鐵路、醫療院所或鄉鎮中心，使 DRT 可支援較長距離旅次，而不必全面提供高成本的門到門長程服務。
7. 費率與補助方式：費率應兼顧可負擔性與營運成本，並評估政府補助、按趟補助或按服務成果補助的安排。

評估時可同時觀察每車時載客量、每人次成本、空駛率、準點率、預約滿足率、等候時間及旅客可及性，避免只以載客量或票收單一指標判斷成效。

核心觀念

本題考查個體旅運需求模型如何由旅運者的效用與偏好推估運具選擇，以及如何以模型結果衡量價格變動對旅運選擇的影響。最常用的模式是羅吉特模式（Logit Model），其中以多項羅吉特模式（Multinomial Logit, MNL）最具代表性。

個體旅運需求模型的基本假設是：旅運者會在可選方案中，選擇效用最高的方案。效用通常分為可由研究者觀察的系統效用與無法觀察的隨機誤差：

其中，$U_{in}$ 為個體 $n$ 選擇方案 $i$ 的總效用；$V_{in}$ 為可觀察效用，常由旅行時間、旅行成本、候車時間、舒適度等變數構成；$\varepsilon_{in}$ 為未觀察因素。

解題方法

一、說明模式架構

先由旅運者的效用最大化行為建立選擇模式，再說明效用如何轉換成各方案的選擇機率。羅吉特模式假設各方案的隨機誤差項彼此獨立且服從第一類極值分配，因此方案 $i$ 被選擇的機率為：

其中，$C_n$ 是個體 $n$ 可選擇的方案集合。系統效用常採線性參數形式，例如：

$T_{in}$ 表示旅行時間，$C_{in}$ 表示旅行成本，$X_{in}$ 表示其他方案特性；各 $\beta$ 為由旅運調查資料估計的參數。

二、說明價格敏感程度

在效用函數中，價格或旅行成本的係數 $\beta_C$ 反映成本對效用的影響方向與強度。一般而言，成本愈高，效用愈低，因此 $\beta_C<0$。

核心觀念

本題考查大眾運輸導向發展（Transit-Oriented Development, TOD）的基本理念，以及臺北都會區如何運用土地使用與交通政策落實 TOD。

TOD 是以大眾運輸場站及路線作為都市發展骨幹，將較高密度、混合使用的土地開發集中於場站周邊，並以步行、自行車及轉乘便利的環境連結車站與周邊地區。其目的在於增加大眾運輸可及性與使用率、減少私人運具依賴，並提升土地與公共設施的使用效益。

TOD 的空間安排通常有以下特徵：

• 以場站為核心：住宅、就業、商業及公共服務集中在車站附近。
• 高密度與混合使用：鼓勵居住、工作、購物及休閒機能鄰近配置，減少長距離旅次。
• 步行與自行車友善：改善人行動線、自行車路網及街道環境，讓旅客容易往返場站。
• 大眾運輸與土地使用整合：以都市計畫及開發管制引導土地發展，配合軌道、公車等運輸服務。
• 降低汽車依賴：透過停車管理、道路與交通設計等措施，提升公共運輸相對吸引力。

解題方法

題目分為「說明概念」與「列舉政策工具」兩部分。作答時先界定 TOD，再依照「土地使用、開發誘因、交通服務、人本環境、汽車管理、財務與治理」分類政策工具，並以臺北市及大臺北捷運場站周邊的規劃措施說明。

法規與政策內容以命題當年（民國 114 年）為準。臺北市主要以都市計畫及「臺北市大眾運輸導向可申請開發許可地區細部計畫案」等計畫，引導場站周邊土地發展並搭配開發許可及容積獎勵。未涉及特定法條條文的逐條適用，無須另行推導公式。

臺北都會區推展 TOD 的政策工具

1. 都市計畫與土地使用管制 以捷運及重要大眾運輸場站為核心，透過主要計畫、細部計畫及土地使用分區管制，設定適合的發展強度與使用項目；在場站周邊引導較高密度及住宅、商業、辦公等混合使用，並依地區條件安排公共設施與開放空間。

2. 開發許可與容積誘因 臺北市劃定部分場站周邊為「可申請開發許可地區」，以開發許可制度審查基地配置、都市設計及公共空間等事項，並依計畫規定提供容積獎勵或增額容積誘因。開發者取得誘因時，須配合提供計畫要求的公共利益，例如改善人行通道、開放空間或其他公共設施，以引導開發與地區交通、街道環境整合。