108 公務人員升官等薦任 海巡技術 船舶操作與船上人員管理 考古題詳解

核心觀念

本題考查接任陌生船舶航行職務時，如何在安全前提下，有系統地掌握船舶操縱與運轉特性。重點不只是熟悉操舵設備，而是了解船舶在不同航速、載況、海況及外力影響下，從下達操縱命令到船舶產生反應的完整過程。

掌握船舶特性可分為三方面：

1. 資料掌握：先讀懂船舶文件、設備限制及既有操船資料。
2. 人員與設備熟悉：確認駕駛台、主機、舵機及通訊設備的操作與反應。
3. 實際觀察與驗證：在船長指揮、環境許可且不影響航行安全的條件下，觀察船舶操縱反應，逐步建立操作經驗。

解題方法

可依「先查資料、再問人員、熟悉設備、觀察操船、整理特性」的順序作答。這種切入方式由低風險的資料蒐集開始，再進入設備確認及實際操作觀察，能兼顧掌握速度與航行安全。

一、先查閱船舶資料與操縱文件

接任後，應先確認船舶基本資料，包括船型、船長、船寬、吃水、載重狀態、推進方式、舵型及側推器等，並閱讀：

• 操縱性能資料、試航資料及船舶操縱手冊。
• 駕駛台操縱資料，包括車鐘、舵角、主機及舵機操作說明。
• 船長常規命令、值班程序、航行計畫及設備操作程序。
• 近期航行、操船或設備異常紀錄。

資料中應特別確認船舶的迴轉性能、停船性能、倒車性能及操舵反應。常見操縱指標包括：

• 進距（advance）：船舶開始迴轉後，沿原航向前進的距離。
• 橫距（transfer）：迴轉過程中，船舶相對原航向側向移動的距離。
• 戰術直徑（tactical diameter）：船舶航向改變 $180^\circ$ 時，船位相對原航向的橫向距離。
• 停船距離與停船時間：自下令減速或停車起，至船舶停止前進所需的距離與時間。

這些數值會受載況、吃水、縱傾、航速及水域條件影響，不宜脫離使用條件單獨判讀。

二、向船長與資深船員了解實際經驗

船舶文件提供的是重要基礎，但實際操船經驗可補足資料未充分呈現的細節。應向船長、大副、舵手及輪機人員確認：

• 船舶在不同車鐘、舵角下的反應速度與操縱慣性。
• 主機由前進改為倒車時的程序、反應時間及限制。
• 船舶倒車時的偏轉傾向與舵效變化。
• 舵機、側推器、錨機及其他操船設備的可用狀況。
• 靠離碼頭、狹水道、低速航行及惡劣天候時的常用操船方式。
• 設備故障、操舵失靈、主機異常及通訊中斷時的應變程序。

掌握船員間的口令、回報方式及駕駛台分工，也能減少接任初期因溝通不一致而產生的操作風險。

三、實際熟悉駕駛台與操船設備

在值勤前，逐項確認駕駛台設備的位置、操作方法與指示方式，包括主操舵裝置、備用操舵裝置、舵角指示器、車鐘、主機控制裝置、羅經、雷達、電子海圖、測深儀及船內通訊設備。

同時確認：

核心觀念

本題考查船舶受外力傾斜後，移除外力時會如何反應，也就是船舶的平衡狀態與初穩度。判斷小角度傾斜時的平衡狀態，主要看重心 $G$ 與定傾中心 $M$ 的相對位置，亦即定傾高度 $GM$：

• 穩定平衡：$M$ 高於 $G$，$GM>0$。
• 隨遇平衡（中性平衡）：$M$ 與 $G$ 重合，$GM=0$。
• 不穩定平衡：$M$ 低於 $G$，$GM<0$。

其中，$G$ 是船舶重量的作用點；$B$ 是排水體積的形心，也是浮力的作用點；$M$ 是船舶小角度傾斜時，浮力作用線與船舶中線的交點。船舶傾斜時，$B$ 隨水下船體形狀改變而移動，重力與浮力的作用線因而形成力臂。

解題方法

先以小角度傾斜為前提，依 $M$ 與 $G$ 的上下關係判定 $GM$ 正負；再看重力與浮力所形成的力矩，會使船舶回正、維持傾斜，還是傾斜加劇。

船舶的扶正力矩可表示為：

其中 $\Delta$ 為排水量，$GZ$ 為重力與浮力作用線之間的水平力臂。小角度時，扶正臂近似為：

核心觀念

本題在考研究船執行科研任務時，如何兼顧「船舶安全」與「研究作業」。作答重點不是判斷海研五號事故的責任歸屬，而是說明船長與研究領隊的職掌分工、溝通方式及安全決策原則。

以命題當年（民國108年）法規為準，《船員法》第58條規定船舶由船長負責指揮，船長為執行職務，得命令與管理船上海員及其他人員。國際安全管理章程（ISM Code）第5.2節亦揭示船長對船舶安全與防止污染具有優先決策權限及責任。船長須聽取領隊的科研需求，但航行與作業安全的最終決定權仍由船長掌握；領隊負責研究計畫與科學作業的統籌，不取代船長的船舶指揮職權。船員法第58條後續曾修正，本文依民國108年規定作答。

解題方法

採「權責分工—事前協調—航中監控—風險應變」四個層次作答。先確立船長與領隊各自的權責，再交代雙方如何在航次前形成共同計畫、航行中交換資訊，以及遇有危險時如何調整或停止作業。如此即可同時呈現安全責任與研究任務的協調方式。

作答要點

一、明確劃分職權，建立共同安全目標

船長負責船舶操縱、航路規劃、航行當值、船員指揮及全船安全；研究領隊負責研究目標、作業程序、儀器與人員安排，並向船長提供作業所需的水深、測站、作業時間及設備需求。雙方應共同確認航次以安全為前提，研究進度不得凌駕船長的安全判斷。

二、航次前共同評估與規劃

出航前，船長與領隊應召開航次工作會議，確認研究區域、航路、測站順序、儀器部署及回收方式、作業時程與人員分工。船長應評估海圖與水深資料、潮汐、海象、能見度、航道與礁區、船舶吃水、操縱限制及機械設備狀況；領隊則應說明各項研究作業的必要條件與可調整範圍。

雙方並應預先訂定作業限制與應變方案，例如氣象或海況惡化、船位偏離、設備異常或作業區水深不足時的停工條件、替代測站、避險航路及返港安排。重要決議應記錄於航次計畫或相關紀錄，讓船員及研究團隊均清楚遵循。

核心觀念

本題考「停俥漂航」時的航行安全管理。停俥後，船舶仍受風、浪、流影響而移動；主機停車也會降低船舶的操縱能力與緊急避讓能力。因此，停俥漂航不是停止值班，船長仍須持續掌握船位、周遭船舶、海況及船舶操縱狀態，並保留迅速恢復動力的能力。

依《國際海上避碰規則》，船舶未錨泊、未繫岸或未擱淺時，仍屬「在航」。若船舶已停俥且對水不移動，能見度不良時，應依規定鳴放號笛：每隔不超過 2 分鐘鳴放一長聲，接續兩長聲；兩長聲間隔約 2 秒。停俥漂航本身不代表船舶「失去控制」，仍須依實際操縱能力判斷船舶狀態。

解題方法

作答可按「漂航前評估、漂航中監控、必要時恢復操縱」的順序，說明船長如何降低碰撞、觸礁及失控風險。

一、停俥前評估漂航是否安全

1. 選擇適當海域：避開狹窄水道、航道、港口出入口、淺水區、礁區、漁場及船舶交通密集處，並確認漂航範圍內有足夠的安全水域。
2. 研判風、流、浪及天候：估算船舶的漂移方向與速度，確認漂航不會使船舶逐漸接近岸際、淺灘、危險物或他船航路。能見度不良、海況惡化或風流強勁時，不宜停俥漂航。
3. 確認船舶狀況及復航能力：確認舵機、主機、輔機、操舵與通訊設備狀況，並與輪機部門協調，使主機及舵機能在需要時迅速投入操作。
4. 通知船員並明確分工：告知值班人員停俥漂航的目的、預定位置與應變方式，安排足夠瞭望人力，並維持駕駛臺與機艙聯繫。

二、漂航中持續監控

核心觀念

船舶保全警報系統（Ship Security Alert System, SSAS）是船舶遭受保全威脅或保全事件時，供船上人員秘密向岸上通報的警報系統。其法源為《海上人命安全國際公約》（SOLAS）第 XI-2 章第 6 條，並依《國際船舶及港口設施保全章程》（ISPS Code）及 IMO 相關性能標準實施。以下以命題當年（民國 108 年）法規為準。

SSAS 的核心是「船對岸、無聲、保全警報」：啟動後，向主管機關指定的岸上機關發送警報，表明船舶保全受到威脅或已遭破壞；警報須能識別船舶及其位置。指定接收機關得包括公司。此系統不向其他船舶發送警報，也不在船上引發警報或顯示訊號，並應持續發送，直到解除或重設。

解題方法

本題為申論題，可依「功能、設備要求、應用與管理」四層次作答，先交代制度目的，再說明系統如何運作，最後補充使用時的程序與界線。

1. 功能與傳送對象：船上人員啟動 SSAS 後，系統將保全警報傳至岸上指定主管機關，使岸上能掌握船舶身分、位置及保全狀況。
2. 啟動與警報特性：系統須能從駕駛臺及船上至少另一處啟動；操作時不得在船上造成警報或可察覺的提示，也不得把警報傳給其他船舶。
3. 實際用途：船舶遇到海盜、武裝搶劫、恐怖攻擊、非法控制或其他保全威脅時，可利用 SSAS 秘密求援，使岸上機關或公司依程序協調應變。
4. 船上管理：啟動位置、操作與解除程序、測試及誤報處理，應納入船舶保全計畫與船上程序。船長、船舶保全員（SSO）及公司保全員（CSO）須清楚各自的通報與應變責任。

功能與應用

一、主要功能