108 民航特考三等 飛航管制 航空運輸 考古題詳解

核心觀念

第五航權又稱「中間點權」或「延遠權」，是指一國航空公司經營以本國為起點或終點的國際航線時，經另一國飛往第三國，並獲准在該中間點與第三國之間載運客貨的權利。

例如，甲國航空公司經營「甲國—乙國—丙國」航線，若獲准載運乙國與丙國之間的旅客或貨物，即運用第五航權。單純在乙國降落、上下甲國與乙國之間的旅客，並不等於取得乙國至丙國的第五航權運輸權。

第五航權須由相關國家透過雙邊或多邊航空協定授予，並受協定中的航點、航線、班次、運能等條件限制。航空公司不能僅因航線經過某國，就自行承運該國與第三國間的客貨。

解題方法

本題問的是第五航權如何協助航空公司「發展航網」及「增加運量」，作答時可從航線延伸、客貨來源擴大與航班資源利用三方面說明。

1. 延伸既有航線，增加航點連結 航空公司可以在原有的本國—外國航線上，增加中間點或延遠點，讓一條航線串聯更多國家與城市。如此可拓展航網覆蓋範圍，並為旅客提供更多行程選擇。

2. 承運第三國間客貨，擴大市場來源 航空公司除承運本國與目的地間的客貨外，也能承運中間點與第三國間的客貨。這使航班不只依靠單一市場的需求，有機會增加載客量、載貨量及航班營收。

核心觀念

A-CDM 是 Airport Collaborative Decision Making（機場協同決策），指機場各作業夥伴透過資訊共享與共同作業，提升機場運作效率及航班作業的可預測性。參與者通常包括機場管理者、航空公司、地勤服務業者、航空交通管制單位，以及流量管理單位。

A-CDM 的核心不是單一的排班或管制設備，而是一套讓各方共享一致、即時且準確資訊的作業機制。其重點尤其在航機過站作業與離場前作業，從而改善資源運用、減少延誤，並使離場資訊能更準確地提供給航空交通流量管理單位。

解題方法

本題問「何謂 ACDM」及「系統功能有哪些」，可分兩層作答：

1. 先定義概念：說明 A-CDM 是機場夥伴協同決策、共享作業資訊的機制。
2. 再整理功能：依「資訊共享、航班進度監控、離場時間預測與排序、流量資訊交換、資源協調」說明系統如何支援共同決策。

作答時應把「系統功能」寫成實際作業能力，而不只列出「提升效率」這類預期效益。

系統功能

1. 資訊共享與整合 整合機場、航空公司、地勤、航管及流量管理單位的航班與作業資訊，並提供各參與者一致、及時的營運狀態，降低資訊落差。

2. 航機過站與作業里程碑監控 追蹤航機抵達後的過站作業，以及離場前各項工作進度，例如旅客上下機、裝卸行李與貨物、加油、關艙及推出準備等。透過里程碑掌握航班進度，利於及早辨識延誤。

核心觀念

本題考查機場與航空公司在營運上的相互依存，以及這些關係如何影響機場的經營管理。機場提供航空公司起降、停靠、旅客服務與地面作業所需的設施及服務；航空公司則帶來航班、旅客、貨郵與相關收入。雙方關係不只限於場站使用，也涵蓋航線與航班規劃、營運協調、費率與商業合作。

本題屬於航空運輸與機場管理的申論題，無須套用特定公式或法條。

解題方法

可依「航空公司使用機場的需求」整理雙方關係，再逐項說明其對機場管理的影響。作答時先交代雙方互賴，再分別從營運、設施、人力、財務及服務品質等面向說明影響，避免只列關係名稱而未回答第二問。

機場營運與航空公司的主要關係及管理影響

一、航線與航班規劃

航空公司依市場需求決定航點、航班頻率、機型與時刻；機場則須配合航班時刻、跑道容量、航廈空間及宵禁等營運條件，協調航班安排。

**對機場經營管理的影響：**航班數量與尖峰分布決定機場的容量需求。機場須進行時刻協調、尖峰流量管理及容量規劃，並據以安排跑道、停機位、空橋、報到櫃檯與行李處理資源。若航班集中於特定時段，容易造成設施壅塞；若航班量不足，則可能使既有設施利用率偏低。

二、場站設施與作業服務

航空公司使用機場的跑道、滑行道、停機坪、航廈、空橋、報到櫃檯、行李系統及貨運設施；也仰賴機場提供航機起降與停靠所需的場站服務。

**對機場經營管理的影響：**機場必須確保設施容量、可靠度及安全性符合航班需求，並安排維護、更新與擴建。設施配置也須配合各航空公司的機型、航線及作業特性。施工或設施故障若影響航空公司運作，會造成航班延誤、服務品質下降，並可能損及機場聲譽。

三、地面作業與營運協調

航空公司及其地勤服務提供者負責旅客報到、登機、行李與貨物處理、航機清艙及地面支援等作業；機場則須協調空側與航廈內的場地、動線、作業規範及安全要求。

核心觀念

「數位航管中心」是利用設置於機場的攝影機、感測器、通訊設備及影像處理系統，將機場跑道、滑行道、停機坪及周邊空域的即時影像與相關資訊，傳送至另一處的管制中心，由航管人員透過螢幕提供機場航空交通服務。中心可設於機場內或遠端；若由同一中心管理多座機場，通常稱為遠端塔臺中心（Remote Tower Centre, RTC）。國際民航組織說明

其核心不是改變塔臺管制的任務，而是改變管制員取得機場視野的方式。管制員仍須依適用的航管程序提供服務、發布許可與指示，並維持飛航安全；數位設備則提供傳統塔臺窗外視野的電子化替代方式。美國聯邦航空總署說明

本題重點在說明數位航管中心的運作概念，並就它在安全、成本、人力調度、服務彈性與系統風險上的實際利弊進行分析。題目沒有要求援引特定法條或計算公式，因此作答以制度與營運面論述為主；如提及法規，應以命題當年（民國 108 年）法規為準。

解題方法

可依「先定義、再說明運作、最後分述利弊」作答：

1. 先交代數位航管中心如何取得並呈現機場資訊，以及管制員如何據此提供服務。
2. 優點從成本、設施、人力調度、服務時間及備援能力切入。
3. 缺點從影像與感測限制、系統依賴、人因適應、資安及導入成本切入。
4. 最後指出適用條件：應評估機場流量與複雜度、設備可靠度、備援設計及人員訓練，不能只以「數位化」推論安全或效率必然提升。

實際應用的優點

一、降低部分建置與營運成本

傳統塔臺須在機場興建或維護具備良好視野的高層建築。數位系統可將攝影機與感測設備設於機場，再將資訊傳至管制中心，減少對傳統塔臺建物及特定地點的依賴。對交通量較小、地形或環境條件不利、或新建塔臺成本偏高的機場，可能形成較具彈性的替代方案。國際民航組織亦將遠端塔臺視為可支援較具成本效益的航空交通服務模式之一。國際民航組織說明

二、提升人力調度彈性

多座機場的服務可集中於同一中心，讓人力與設備配置較能配合各機場的交通量及服務需求。對人力有限或較難長期維持完整塔臺編制的機場，集中作業有助於調度人員與支援資源。

三、增加服務安排的彈性

數位中心不受傳統塔臺必須位於機場且具備直接視線的限制，理論上可將服務設施設置於較合適的地點，也可依需求規劃不同機場的服務時段。設備若整合夜視、影像增強或其他輔助資訊，亦能協助管制員在特定低能見度環境中掌握狀況；實際效果仍取決於設備能力與操作程序。

四、具備備援與持續服務的應用潛力

在傳統塔臺受損、無法使用或需要維修時，遠端設施若具備足夠設備、通信鏈路與核准程序，可作為維持或恢復航空交通服務的備援方式。這項效益須以完善的備援設計及演練為前提。

實際應用的缺點

一、視覺資訊與現場視野並不完全相同