113 海巡特考三等 海洋巡護科航海組 航行安全與氣象 考古題詳解

核心觀念

本題考《1972 年國際海上避碰規則》（COLREG）第 6 條「安全速度」。安全速度不是固定的節數，而是船舶依當時環境與自身操縱性能調整的速度。

第 6 條要求：船舶應隨時以安全速度航行，使其能採取適當、有效的避碰措施，並能在符合當時情況與環境的距離內停住。判斷時須同時考量外在航行情勢與本船性能。

**法規基準：以命題當年（民國 113 年）法規為準。**本題所涉 COLREG 第 6 條內容未有影響本題作答的重要後續修正。

解題方法

先依第 6 條寫出安全速度的兩項功能：一是能及時採取適當而有效的避碰措施；二是能在適當距離內停住。接著分別列出該條明定的共同因素，以及僅適用於裝有雷達並可使用雷達的船舶之因素。題目問「所有船舶」，作答重點是共同因素；雷達因素可另行補充並註明適用範圍。

（一）何謂安全速度？（10 分）

安全速度是指船舶在任何時候，依當時環境及情況，以足使其能採取適當而有效的避碰措施，並能在適合當時情況與環境的距離內停住的速度。

可濃縮記為：

因此，安全速度並非單純的「低速」，也不是船舶可維持的最高安全航速；它須依能見度、交通狀況、船舶操縱性能及其他現場條件判斷。同一艘船在開闊水域與能見度不良、交通密集的水域，安全速度可能不同。

（二）所有船舶決定安全速度時，應考慮哪些因素？（15 分）

依 COLREG 第 6 條，所有船舶均應考慮下列因素：

1. 能見度狀況 包括霧、雨、雪、沙塵或夜間等造成的視距限制。能見度越差，發現他船與判斷碰撞危險的時間越短，通常須降低速度。

2. 交通密度 包括漁船或其他船舶的集中程度。船舶越多，遭遇與避碰情況越複雜，應留有足夠時間及水域採取措施。

核心觀念

本題考查氣旋（cyclone）與反氣旋（anticyclone）的氣壓分布、垂直運動、水平氣流及形成機制。作答時先界定兩者，再分別說明成因與特性，並以北半球、南半球的環流方向作對照。

• 氣旋：中心氣壓較周圍低的閉合低壓系統，常稱低氣壓。
• 反氣旋：中心氣壓較周圍高的閉合高壓系統，常稱高氣壓。
• 水平氣壓梯度力：由高壓指向低壓；氣流受到地球自轉造成的科氏力偏轉，並受摩擦力等因素影響，形成繞中心的環流。
• 輻合與輻散：近地面氣流輻合會使空氣累積並上升；近地面輻散會使空氣離開並由高空下沉補充。氣壓系統的發展，與高、低空的質量收支有關。

解題方法

可依「氣壓中心 → 高低空氣流 → 垂直運動 → 天氣與風場」逐項說明。成因部分交代空氣質量如何移入或移出某一區域，使地面氣壓降低或升高；特性部分則說明氣流方向、垂直運動、天氣及風力分布。

一、氣旋的成因（10 分）

1. 高空輻散造成地面氣壓下降 高空氣流輻散時，空氣質量自上層向外移出；若高空移出的質量大於低層補入的質量，整層空氣質量減少，地面氣壓隨之降低，形成或加深低壓。

2. 近地面輻合與空氣上升 地面附近的氣流向低壓中心輻合，空氣被迫上升。上升氣流使水氣冷卻凝結，容易形成雲、降雨及較不穩定的天氣。

3. 斜壓擾動與鋒面發展 中緯度地區冷暖氣團交界處的溫度與密度差異，可使大氣產生波動；若波動發展，鋒面附近的氣流配置與高空輻散有利於低壓發展，形成溫帶氣旋。

4. 熱力作用與地形等因素 地表強烈受熱可使近地面空氣增暖、膨脹並上升，促成熱低壓；地形、海陸分布與大尺度環流也會影響低壓的生成位置及發展。

二、氣旋的特性

• 氣壓場：中心氣壓最低，向外逐漸升高；天氣圖上常以閉合等壓線表示。
• 近地面氣流：氣流由外圍向中心輻合，並受科氏力偏轉。北半球呈逆時針向內旋入；南半球呈順時針向內旋入。地面摩擦會使風向穿越等壓線，斜向吹入低壓中心。
• 高空氣流與垂直運動：氣流通常在高空輻散、近地面輻合，空氣以整體上升為主。
• 天氣：上升空氣冷卻凝結，常伴隨雲量增加、降雨或降雪及較不穩定天氣；溫帶氣旋常與暖鋒、冷鋒及鋒面降水相連。
• 風力：等壓線越密，水平氣壓梯度越大，風通常越強；

核心觀念

搶灘是船舶面臨沉沒等重大危險時，選擇附近適當淺灘，使船體受控擱淺，以爭取堵漏、排水、救人或等待救援的時間。選址的核心，是在降低擱淺造成的船體損害與確保船舶擱妥後可施救、可固定並有機會再浮揚之間取得平衡。

本題屬於航行安全中的應急操船與海難處置，重點在搶灘地點的水文、海底、海象及救援條件；沒有特定法條或計算公式需要引用。

解題方法

可依「接近是否可行、觸底是否安全、擱妥後是否穩定、救援是否方便」四個問題作答。選址時應綜合考慮下列因素：

1. 距離與接近航路 地點應靠近遇險船舶，縮短航行與操船時間；進入淺灘的航路須有足夠水深，並避開暗礁、礁盤、沉船、漁具及其他水下障礙。應查閱海圖，配合測深確認水深與底質。

2. 海底底質 以沙、泥、碎石等較均勻且較柔軟的底質為宜，可減輕船底撞擊與破損。應避開礁石、硬岩、珊瑚及大型石塊，以免船殼穿孔或船體局部受力過大。底質也須能支撐船體；過軟的泥底可能使船舶深陷，增加後續脫淺困難。

3. 海岸坡度與水深變化 宜選坡度平緩、底面較均勻的淺灘，使船體逐步接觸海床並平穩坐底。坡度太陡，可能造成船舶突然觸底、船首或船尾受力集中，或擱淺後姿態不穩；坡度太緩則須確認有足夠淺水範圍容納船體。

4. 潮汐與潮流 須考量潮位、潮差、漲退潮時間及潮流方向、流速。計畫性搶灘通常宜安排在退潮期間，使船舶逐步坐底；潮汐條件也要有利於後續救援與再浮揚。若潮流可能使船舶偏離預定方向、橫轉或進一步擱淺，應列為不利因素。

5. 風浪與海岸暴露程度 宜選背風、較有遮蔽且浪勢較小的地點，避開強浪、湧浪、碎波帶及風浪直接打擊的岸段。大浪可能使船舶反覆拍擊海床、破壞船底，或將船推向岸上更深處；沿岸風或流也可能使船舶轉向，造成船側受浪。

核心觀念

海難聯合搜索救助的效率，取決於能否把「正確的位置資訊、適當的搜索方法、可用的救助資源及一致的現場指揮」整合起來。搜索不是讓所有船機各自前往失事海域，而是由搜救協調單位統籌，依遇險者可能所在位置及漂移情形，分配搜索區域與任務，並隨搜索結果調整計畫。

本題主要依據國際海上搜救公約及《國際航空與海上搜救手冊》（IAMSAR）的搜救協調原則，重點包括：

• 搜救協調中心（RCC）或搜救任務協調人（SMC）：負責整體任務計畫、資源調度、搜索區域劃分及進度評估。
• 現場協調人（OSC）：在現場協調各搜索救助單位（SRU），維持共同通訊與行動秩序。
• 基準點（datum）：依最後已知位置、時間及漂移資料，估算遇險者或目標物所在位置，作為搜索規劃的參考。
• 搜索計畫：指定各單位的搜索區域、航線或搜索型式、速度、通訊方式及報告時程。

解題方法

作答可依「接報、研判、協調、搜索、救助、評估」的順序，說明聯合搜救如何減少重複搜索與資源空耗，並提高發現及救起遇險者的機會。

一、迅速蒐集並核實遇險資料

接獲通報後，應儘速確認遇險船舶名稱、船型、船上人數、最後已知位置與時間、航向航速、遇險原因、救生設備、通訊方式及現場海象。同步確認通報者與現場船舶的聯絡管道，持續更新失事位置、遇險者數量及生存狀況。

資料蒐集應以能支持搜索規劃為原則；位置或時間不明時，應明確標示其可靠程度，避免把不確定資訊當成確定位置使用。

二、建立基準點並研判漂移範圍

依最後已知位置、失聯時間，以及風、流、潮汐和目標物受風面積等資料，推估遇險者或救生艇筏的漂移方向與速度，建立基準點及其周邊的搜索範圍。若搜索持續一段時間，應更新漂移估算及基準點，不宜固定使用最初的位置。

若有不同類型的目標物，例如落水者、救生艇筏或失事船舶，應分別考量其漂移特性，避免以單一漂移估算代表所有目標。

三、由單一協調架構分派資源

由 RCC／SMC 統一掌握可用船艇、航空器及其他支援力量的數量、位置、抵達時間、續航力、搜索能力與救助能力，再依任務需要分配工作。現場單位依指示行動；指定 OSC 後，由其協調現場船機的搜索次序、航線、通訊及安全間隔。

聯合搜救時，應明確分工，例如由航空器先進行大範圍搜索、船艇負責近距離搜索及救起遇險者，或依各單位的感測器、速度與續航能力調整配置。不得讓各單位自行選擇區域而造成搜索重疊、空隙或相互干擾。

四、劃分搜索區並選擇適當搜索型式