114 海巡特考三等 海洋巡護科航海組 航行安全與氣象 考古題詳解
第 一 題
請說明氣象與航行之相關問題：
(一) 氣象包含哪些要素？（10 分）
(二) 若船舶自寒冷區駛往酷熱區，如何依據上述要素判斷，並採用何種防範措施，以避免貨物損失？又該貨物損失的現象為何？（15 分）
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核心觀念
本題考查氣象要素的基本分類，以及船舶由寒冷海域航行至炎熱海域時，如何利用溫度、濕度與露點判斷船艙內是否會產生「汗濕（船汗）」而損害貨物，並採取適當通風措施。
氣象要素通常包括：氣溫、氣壓、濕度、風向與風速、雲、降水、能見度，以及日照或輻射等。船舶防止貨物受潮時，尤其須比較外界空氣與貨艙內表面的溫度、相對濕度及露點。露點是空氣在水氣含量不變下冷卻至飽和時的溫度；物體表面溫度低於周遭空氣露點，水氣便會凝結成水滴。
解題方法
船舶自寒冷區駛往酷熱區時，貨艙內的貨物、艙壁及鋼構仍偏冷；外界炎熱空氣則通常含有較多水氣。若此暖濕空氣進入貨艙，接觸低於其露點的冷貨物或艙壁，水氣便會凝結，使貨物受潮。
判斷與防範可依以下步驟進行：
- 觀測氣象要素：量測外界與貨艙內的乾球溫度、濕度，並記錄貨物及艙壁表面溫度。
- 求取露點並比較：依溫度與濕度查表或計算外界空氣露點，將其與貨物、艙壁表面溫度比較。若冷表面溫度低於外界空氣露點，暖濕空氣進艙會有凝結風險。
- 控制通風：在暖濕外氣露點高於冷貨物或艙壁表面溫度時，避免將外氣直接引入貨艙；待貨物與艙體升溫，使表面溫度高於外氣露點後，再視艙內外溫濕度及露點差適時通風。裝卸與通風期間也應避免雨水、海水及潮濕空氣侵入。
第 二 題
國際海上避碰規則（COLREG）係對「避碰責任」有其一致性之規範，故各條款之間有其優先（priority）的概念；簡言之，優先條款之排序，序位愈小者愈優先適用且重要。
就下列條款排序之，並說明其依據或理由：R2（責任）、R10（分道通航制）、R13（追越）、R15（交叉相遇）、R18（船舶間之責任）以及 R19（船舶在能見度受限時之措施）等六條款。（25 分）
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核心觀念
本題考 COLREG 各條款的適用範圍與優先適用關係，不是單純依條文編號大小排序。避碰規則依能見度、船舶是否互見、相遇態勢及航行水域分別適用；有些規則明文排除或優先於其他規則，有些則是處理不同情境，不能硬排成一條毫無例外的順位。
以下以命題當年（民國 114 年）法規為準。
解題方法
先找條文本身的優先語句，再比對適用情境：
- R2 是一般責任原則：遵守規則不免除船舶因未採取良好船藝所負的責任；特殊情況下，為避免立即危險，也可能須偏離規則。因此其他規則的適用，都不能排除 R2 所要求的審慎責任。
- R10 處理分道通航制中特定水域的航行義務：船舶在分道通航制內或附近，須遵守該制的航行要求；但 R10(c) 明定不免除船舶遵守其他規則的義務，因此不能說 R10 一概取代其餘規則。
- R13 有明文優先語句：追越船須讓路，且「不論第一節或第二節其他規則有何規定」，追越規則均須遵守。因此在其適用範圍內，R13 優先於 R15 及 R18。
- R19 是能見度受限、船舶彼此不在視線內時的規則：此時 R11 至 R18 不適用，應依 R19 採取措施。它與 R13、R15、R18 的關係，主要是依船舶是否互見及能見度情況決定適用，不能簡化成所有情境都適用的固定順位。
- R15 與 R18 各自處理不同層次：R15 規範互見船舶的交叉相遇；R18 規範不同種類船舶間的責任，且其首句明文保留 R9、R10、R13 的優先適用。
各條款的排序與理由
若題目要求以「優先適用」整理，較精確的答法是採分情境的順位，而不是主張六條規則在所有情況下都能排成絕對、單一的序列：
-
第一層：R2（責任） 屬一般性責任原則，貫穿各種相遇情境；遵守某一條具體規則，仍不能免除船長及船員依良好船藝應有的注意義務。
-
第二層：R10（分道通航制） 船舶進入適用的分道通航制時，須依該制航行。R10 是特定水域的航行規則，但條文明定不解除其他規則所定義務，故其作用是增加特定水域的要求，而非概括取代其他避碰規則。
第 三 題
請分別說明走錨（Dragging anchor）與拖錨（Dredging anchor），並強調其差異？（20 分）
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核心觀念
本題考查錨在海床上的作用狀態，以及船舶移動時是非預期失去錨泊力，還是有意利用錨控制船舶。英文用語中，兩者都可能描述錨沿海床移動，關鍵差異在於發生原因與操船意圖。
解題方法
先說明兩個名詞的定義，再從「是否預期、錨泊是否仍有效、船舶是否受控、目的為何」逐項比較。作答時應特別指出：走錨是錨泊失效的異常狀況；拖錨則是操船時有意採用的操作方式。
走錨（Dragging anchor）
船舶下錨後，錨原本應抓持海床、抵抗風與流等外力，使船舶維持在錨泊位置。若外力超過錨的抓持力，錨無法穩固抓底而沿海床滑動，船舶因而偏離錨位，即稱為走錨。
走錨通常是非預期的，表示錨泊狀態已不可靠，船舶有碰撞、擱淺或漂向危險區域的風險。常見原因包括錨未確實抓底、出鏈長度不足、底質不適合、風流增強或風向改變。值班人員可藉由船位、雷達或 GPS 軌跡、岸上物標方位，以及錨鏈受力與方向變化等徵象判斷是否走錨。
發現走錨後，應立即確認船位與周遭危險，通知駕駛台並採取適當操船措施，例如增加出鏈、重新下錨、起錨移至安全水域，或使用主機控制船位；實際措施須依水域、船舶狀況及風流而定。
拖錨（Dredging anchor）
拖錨是船舶操縱時，有意讓錨在海床上拖行，以錨與錨鏈對船舶產生阻力或限制其運動，協助減速、控制船首方向或協助轉向。此時船舶是在操船控制下移動，錨的拖行是操作的一部分，不是錨泊意外失效。
第 四 題
情境說明：
「A 船裝運 3 萬噸燃料油，在行經澎湖附近海域時，受颱風外圍環流影響，致意外擱淺於岩礁處，A 船不幸斷裂解體。B 船適時經過，乃主動積極投入救助；另外，島上村落居民為免因該 A 船油品外洩污染海岸，亦發動岸上救助。最後，救助結果致使 B 船停駐 2 天，且村民出動 200 人次皆無功而返。」
請回答下列問題：
(一) 請分別說明「搜索與救助（Search and Rescue, SAR）」以及「海難救助（Salvage）」之意義？（10 分）
(二) 「無效果則無報酬（No Cure No Pay）」之意義為何？（6 分）
(三) 請問 B 船及村民可否主張請求救助報酬？（14 分）
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核心觀念與法源
本題考查海上遇難時的「人命搜索與救助」和「船舶、貨物海難救助」之區別，以及海難救助報酬的「無效果則無報酬」原則及其環境保護例外。法規依據為《海商法》第 102 條、第 103 條及第 107 條，以命題當年（民國 114 年）法規為準。
（一）搜索與救助（SAR）及海難救助（Salvage）的意義
1. 搜索與救助（Search and Rescue, SAR）
SAR 是在海上發生遇險或有人失蹤時，透過搜索、通報、協調及救援行動，尋找遇險人並將其救至安全處所的作業。其核心目的在於保護人命；通常由主管機關、救援協調中心、船舶、航空器及其他救援單位共同執行。
2. 海難救助（Salvage）
海難救助是施救人對海上遇險的船舶或船上財物提供自願救助；依《海商法》第 103 條第 1 項，原則上須對船舶或船上財物的救助發生效果，才能按救助效果請求相當報酬。
海難救助的核心標的是船舶或財物；單純救起遇難者，不會因此對獲救的人請求酬金，但施救者若在救助人命過程中也參與救助船舶或財物，依同法第 107 條，得參與船舶及財物救助報酬的分配。
3. 本題如何區分
題幹提到 A 船及 3 萬噸燃料油，也提到 B 船和村民投入救助，但未說明有人員待救。判斷報酬時，重點是施救對象及是否有效果：救助人命屬 SAR；救助船舶或船上燃料油屬 Salvage。保護海岸免受燃料油污染，則涉及《海商法》第 103 條第 2 項的環境保護報酬規定。
（二）「無效果則無報酬」（No Cure No Pay）
「無效果則無報酬」是海難救助的傳統原則：施救人須有自願施救行為，而且救助須對遇險船舶或船上財物發生效果，始得請求救助報酬。若船舶或財物未獲救，且施救對環境損害也沒有有效防止或減輕，施救人原則上不能只憑投入時間、人力或設備請求一般救助報酬。
但《海商法》第 103 條第 2 項設有環境保護例外：被救助船舶或船上貨物有損害環境之虞時，施救人得向船舶所有人請求與實際支出費用同額的報酬；若施救已有效防止或減輕環境損害，則得請求實際支出費用同額，或不超過實際支出費用一倍的報酬。換言之，環境損害風險可使施救人至少請求實際支出費用；若成功防止或減輕污染，報酬上限可提高至實際支出費用的兩倍。