111 初等考試五等 交通行政 運輸學大意 考古題詳解

核心觀念

全球性航空策略聯盟，是航空公司透過合作擴大航網、共用資源並提升市場競爭力的合作方式。常見合作包括班號共用、航班銜接、共同銷售與會員計畫合作。班號共用是由一家航空公司營運航班，另一家航空公司以自己的班號銷售機位，可讓旅客取得跨航空公司的行程與轉接服務。

聯盟合作通常會限制或協調成員公司的部分營運決策；加入聯盟能拓展航網與市場觸及，但不代表航空公司的營運自主性因此提升。

解題方法

先辨認各選項描述的是聯盟的合作效益、聯盟型態，或航空公司的自主性變化。前三項描述聯盟的常見合作方式、分類及主要聯盟；第四項將「擴大合作效益」誤寫成「提高營運自主性」，與聯盟合作的特性不符，因此為錯誤選項。

選項分析

核心觀念

海運策略聯盟是不同航商之間為提升航線營運效率與服務範圍而建立的合作。常見合作方式包括協調船期、互換或互租艙位，以及共用貨櫃等設備；航商則通常各自決定運價。

解題方法

判斷關鍵在於區分「營運資源與服務的合作」和「共同決定價格」。船期、艙位、設備都屬於營運協調或資源共享；統一運價則涉及航商共同訂價，並非海運策略聯盟的合作模式。

選項分析

核心觀念

本題考定期船運輸成本中「變動成本」與「固定成本」的區分。變動成本會隨航次、航行距離或港口停靠次數增加而增加；固定成本則是在一定期間內，即使航次或運量改變，仍持續發生的成本。

解題方法

逐項判斷各成本是否會隨船舶執行航次、停靠港口而增減。港埠費通常按船舶進港、停靠或使用港埠設施計收，航次或停靠次數增加時，費用也隨之增加，屬於變動成本。

選項分析

• (A) 船員費：錯誤。 船員薪資與船舶配置及僱用期間相關，通常即使航次減少也須支付，屬固定成本。
• (B) 船舶檢修費：錯誤。 定期檢修與維護支出通常按時間或船舶維持需求發生，常歸為固定成本。

核心觀念

本題考運輸業受政府管制的經濟原因。運輸服務常具有獨占性、基本設施特性及高額沉沒成本，容易形成市場進入障礙，或使業者取得市場力量，因此常需要政府透過管制維護公共利益。

解題方法

逐一辨認各選項是否會使運輸市場較難自由競爭，或使政府有介入管制的理由。若某特性反而代表市場競爭程度高，就不是運輸業被稱為「受管制之企業」的原因。

選項分析

• (A) 獨占性：正確原因。 部分運輸服務具有自然獨占或市場集中現象；缺乏競爭時，業者可能影響價格、服務品質或供給，因而需要政府監督。
• **(B) 基本設施特性：正確原因。

核心觀念

本題考臺灣公路系統的分類，以及台 88 線的路線性質。台 88 線全名為「東西向快速公路－高雄潮州線」，屬於省道快速公路系統。

解題方法

辨認台 88 線的正式路線名稱即可判斷：它是連接高雄與潮州一帶的東西向快速公路，因此對應選項 (B)。

選項分析

• (A) 環島公路系統：錯誤。 環島公路是環繞臺灣本島的主要幹線，台 88 線則是高雄至潮州一帶的東西向快速公路。
• **(B) 東西向快速公路：正確。

核心觀念

本題考不定期船的營運與計價方式。判斷關鍵是看運費依什麼計算：

• 論程傭船：船舶承運特定航次的貨物，運費通常按實際裝卸貨物的重量或體積計收，也就是按貨物噸計價。
• 論時傭船：以租用船舶的時間計價，常按日或月支付租金。
• 光船租賃：出租船舶本身，不含船員與營運管理，承租人自行配備船員並負責營運，租金按租期計算。

解題方法

先抓題幹的計價線索：「實際裝卸貨物之重量或體積」。這指向以貨物數量計費，而不是按船舶使用時間或租期計費；不定期船中以此方式計算運費的型態是「論程傭船」。

選項分析

核心觀念

本題考「交通行動服務」（Mobility as a Service，MaaS）的服務整合方式，以及高雄市 MenGo 方案的營運模式。MaaS 透過單一平台整合運輸資訊與服務，讓使用者能規劃、預約或支付不同運具的行程。MenGo 的主要特色包括整合大眾運輸與共享運具，並提供月票或套票等方案；「即用即付」則不是本題所列 MenGo 的主要營運模式。

解題方法

逐項比對選項與 MenGo 的服務內容，辨認哪些是其整合服務或平台特色，再找出不符合其主要營運模式的敘述。題幹已給定官方答案為 C，作答時應掌握 MenGo 以整合運輸服務及月票型方案為主要特色，而非以單次搭乘、單次計費的「即用即付」為主。

選項分析

核心觀念

本題考「鐵路行車制度如何分隔列車」，比較不同制度防止列車追撞的安全程度。基本原則是：以空間區隔列車，通常比只靠時間間隔更能確保安全；在隔地法中，絕對閉塞區間制以整個區間作為列車占用單位，區間內一次只准一列車運轉。

解題方法

先辨認各選項屬於何種行車方式，再比較其安全保障：

• 隔時法：依列車時刻或預定時間間隔發車，列車間的安全主要仰賴時間間隔。
• 隔地法：把路線劃分為閉塞區間，限制列車進入已被占用的區間。
• 絕對閉塞區間制：兩站間視為一個閉塞區間，同一時間只允許一列車運轉，列車須完全離開區間後，另一列車才能進入。

空間上的占用限制能直接防止同一區間同時有多列車，因此本題選 (C)。

選項分析

(A) 隔時法：錯誤。 隔時法以時間間隔分隔列車，若前車延誤、停車或發生異常，後車仍可能依原定時間發車，安全性較仰賴時刻安排與人員掌握，低於以閉塞區間限制列車進入的方式。

核心觀念

本題考航空公司「營收管理」（Revenue Management）的主要決策。航空座位具有時效性：班機起飛後，未售出的座位就失去收益機會。航空公司因此會運用需求預測與座位管理，在不同旅客、票價及訂位風險之間配置有限的座位，以提高總營收。

常見的營收管理措施包括超額訂位、差別費率與艙位配置。航班供給則屬於航線與班次規劃等運能決策，並非營收管理架構中的主要考量因素。

解題方法

先辨認各選項屬於哪一類決策：營收管理著重「既有航班座位如何定價、分配及管理訂位」，而航班供給著重「提供多少航班或運能」。依此分類，找出不屬於主要營收管理措施的選項。

選項分析

核心觀念

運輸補貼可依給付形式分為「金錢補貼」與「非金錢補貼」。金錢補貼是政府直接撥付資金，例如補貼營運虧損、提供資本或依績效給付；非金錢補貼則是不直接支付現金，而是透過減免業者應負擔的稅費等方式，降低其營運成本。

解題方法

先看各選項是否涉及政府直接給付資金：

• 直接撥款、填補虧損或提供資本，屬金錢補貼。
• 減免稅費，是免除或減少業者的支出義務，並非直接撥付現金，屬非金錢補貼。

因此，符合題意的是「稅費減免」。

選項分析

核心觀念

本題考交通部所屬運輸事業的組織型態：哪些在民國111年已改制為公司，哪些當時仍由行政機關型態經營。題目問「尚未完成公司化」者，因此要以命題當年（民國111年）的狀態判斷，不能用現在的組織型態回頭作答。

本題涉及交通事業組織改制的沿革，沒有需要代入計算的公式或特定法條。

解題方法

逐一確認四個機構在民國111年是否已完成公司化：

• 桃園機場已成立桃園國際機場股份有限公司。
• 臺中港由臺灣港務股份有限公司經營。
• 中華郵政已採股份有限公司組織。
• 臺鐵在民國111年仍為交通部臺灣鐵路管理局，至民國113年1月1日才改制為國營臺灣鐵路股份有限公司。

因此，命題當年尚未完成公司化的只有臺鐵。

選項分析

核心觀念

本題考列車控制系統的功能辨識。列車自動防護系統（ATP，Automatic Train Protection）會監督軌道狀況與列車行駛速度，並在列車超速或可能違反安全運轉條件時介入，提供警示或採取煞車等防護措施，以維持行車安全。

解題方法

抓住題幹的兩項線索：「監督軌道的狀況」與「監督列車行駛速度」。這是安全防護功能，對應 ATP。區分時，可將列車自動化系統的名稱與主要任務配對：監督行車安全屬於防護；自動停車、操作與監督則是不同功能。

選項分析

• (A) 列車自動監督系統（ATS）錯誤。 ATS 主要負責列車運行的監督與調度，例如依運行計畫監看列車位置、調整班距及協助行車管理；題幹所述對軌道狀況與速度進行安全防護監督，對應 ATP。
• **(B) 列車自動停車系統（自動停車裝置）錯誤。

核心觀念

本題考查交通需求管理中「使用」與「持有」管制，以及「直接」與「間接」管制的區別。

• 使用管制：針對車輛的行駛、停車等使用行為採取措施。
• 持有管制：針對購買、登記或擁有車輛採取限制。
• 直接管制：直接限制或規範行為，例如限制通行、停車或車輛數量。
• 間接管制：透過價格或成本誘因影響行為，例如提高使用成本，使民眾自行調整使用方式。

解題方法

先看「機車停車收費」管的是哪一種行為：收費對象是將機車停放在市中心的使用者，屬於機車的使用，不是限制民眾購買或持有機車。依本題官方分類，市中心實施停車收費是對停車行為直接施加管制，因此選「機車使用之直接管制」。

選項分析

核心觀念

本題考輕軌路線容量與營運參數的關係。路線容量可用單位時間內通過某一方向的旅客人數表示：

其中，每列車載客數等於車廂數乘以每節車廂載客數。班距愈短，單位時間內可開行的列車愈多，路線容量愈大；列車載客量增加，也會提高容量。列車往返時間主要影響維持既定班距所需的車輛數，不直接改變路線每小時可運送的旅客數。

解題方法

先算目前每列車載客數：

目前每小時列車班次為：

因此，目前路線容量為：

再比較各選項調整後的容量：

• (A) 往返時間縮短，班距與每列車載客數不變，容量仍為 $24{,}000$ 人／小時。
• (B) 每節車廂載客數增至 240 人：每列車可載 $4\times240=960$ 人，容量為 $30\times960=28{,}800$ 人／小時。

核心觀念

本題考「副大眾運輸系統」的範圍。副大眾運輸系統介於傳統固定路線、固定班次的大眾運輸與個人運具之間，通常具備較彈性的路線、停靠方式或服務時間，以因應較分散或不規則的旅運需求。常見類型包括需求反應式運輸、隨停公車及撥召公車。

解題方法

判斷各選項是否具有「副大眾運輸」的彈性服務特徵。需求反應式運輸、隨停公車與撥召公車都屬於彈性較高的運輸服務；地面電車則依固定軌道行駛，屬於大眾運輸系統，而非副大眾運輸系統。

選項分析

核心觀念

本題考港埠收入的分類，重點是辨別港埠當局因提供港埠設施或業務服務而收取的「業務費」，與依法徵收的稅費或專款性收入。

「碼頭停泊費」是船舶使用碼頭停泊所支付的費用，屬港埠當局提供港埠設施及相關服務所收取的業務費。

解題方法

先看費用是否對應港埠當局提供的具體服務或設施使用：若船舶因停靠碼頭而付費，即屬業務服務收入；若屬稅捐或依特定目的徵收的費用，則不屬本題所問的業務費。

選項分析

核心觀念

鼓勵大眾運輸常以「推（Push）／拉（Pull）」策略說明：

• 推策略：提高私人運具的使用成本或不便，促使民眾減少使用私人運具，例如收取交通擁擠費、停車管理或限制車輛進入特定區域。
• 拉策略：改善大眾運輸的服務、可及性與便利性，吸引民眾轉搭大眾運輸，例如建置捷運、提供補貼或整合交通服務。

解題方法

判斷各選項的作用方向：若措施是讓私人運具使用者承擔較高成本、降低開車誘因，屬於「推」；若措施是改善大眾運輸、增加搭乘誘因，則屬於「拉」。

選項分析

• (A) 以汽燃稅補貼大眾運輸：錯誤。 將稅收挹注大眾運輸，能改善其財務與服務供給，增加搭乘吸引力，屬於「拉」的作法。
• **(B) 交通擁擠費之實施：正確。

核心觀念

本題考我國鐵路事業的經營制度。所謂「特許主義」，是指鐵路事業的設置或經營須經主管機關核准、取得特許後才能辦理；經營者可以是政府或民間，重點在於須經許可，而非一律由國家經營。

解題方法

依題目詢問「我國目前之鐵路經營政策」判斷制度原則，關鍵是區分「經營須經特許」與「經營者必須為國家」：

我國鐵路事業的設置與經營受政府許可及監督，採特許主義，因此選 (A)。本題涉及鐵路法制，解題以命題當年（民國 111 年）法規為準。

選項分析

核心觀念

RAMS 是鐵路系統安全管理常用的四項指標，分別代表：

• Reliability（可靠度）：系統在指定條件與期間內，執行要求功能且不發生失效的能力。
• Availability（妥善率）：系統在需要時可供使用的程度。
• Maintainability（維護度）：系統故障後，能在指定條件下於一定時間內修復或恢復功能的能力。
• Safety（安全性）：系統在運作期間避免造成不可接受風險的能力。

因此，RAMS 的字母分別是 R、A、M、S；「永續性」不在這四項之中。

解題方法

先將「RAMS」拆解為四個英文專有名詞，再對照選項中的中文譯名。選項若對應 Reliability、Availability、Maintainability 或 Safety，即屬 RAMS 要素；

核心觀念

本題考查海運租船型態、貨櫃船營運資訊，以及海難事故中「共同海損」的基本概念。共同海損是指船舶、貨物與運費面臨共同危險時，為共同安全而有意且合理地作出特殊犧牲或支出，其損失與費用由受益各方按比例分攤。

解題方法

先區分題目中的兩類資訊：長賜輪的租船與營運型態，屬於個別船舶的營運事實；共同海損則是海難事故的理賠處理原則。長賜輪擱淺後，船方宣布以共同海損方式處理相關損失與費用，因此選項（C）正確。

選項分析

核心觀念

本題考海運提單的背書轉讓性質。依提單上的收貨人記載方式，常見分類包括指示提單、記名式提單及不記名提單；其中，指示提單可以透過背書轉讓，因此具有流通性。

解題方法

先看提單是否指定「憑誰的指示交付貨物」：

• 指示提單（Order B/L）：收貨人欄記載「憑某人指示」等文字，可由提單持有人背書轉讓。
• 記名式提單（Straight B/L）：載明特定收貨人，原則上交付該指定收貨人，不具指示提單的背書流通性。
• 直接提單、聯運提單：主要描述運送安排或運送範圍，不是以可否背書轉讓作為分類標準。

因此，題目問「可以允許流通轉讓」時，應選具備背書轉讓特性的指示提單。

選項分析

核心觀念

本題考「總體程序性需求模式」的四階段需求預測程序，也就是由整體運輸需求逐步推估各交通分區之間的旅次與運輸量。標準順序為：

旅次發生 → 旅次分布 → 運具分配 → 交通指派

依題目編號，分別是 ④ → ① → ③ → ②。

解題方法

依四階段各自回答的問題排序：

1. 旅次發生（④）：推估各分區會產生多少旅次、吸引多少旅次。
2. 旅次分布（①）：推估旅次從哪個起點分區前往哪個迄點分區。
3. 運具分配（③）：推估旅客在不同運輸工具之間如何選擇。
4. 交通指派（②）：將各運具的旅次分配至實際路網或運輸路線。

核心觀念

本題考「輕軌捷運系統（LRRT）」與「輕軌運輸系統（LRT）」的區別。命題重點在系統所使用的路權型態：LRRT 通常具有較高程度的專用路權與隔離設施；LRT 則較常與道路交通共用路權，或採部分專用、部分共用的路權。

解題方法

辨別兩者時，先看列車行駛的路權是否與其他道路交通分隔。LRRT 著重於以專用路權運行，降低與道路車流的交織；LRT 的路權形式較具彈性，可能行駛於道路路面，並與一般交通共用部分路段。因此，兩者的主要差異是路權型態，而非單看列車外觀或運輸能力。

選項分析

核心觀念

本題考「飛航管制單位」與其服務對象、範圍的區分。題幹的關鍵是「責任區內航空器爬升及下降」以及「進場及離場管制服務」：航空器剛起飛後爬升、準備降落前下降時，通常由終端管制單位負責其進場、離場管制。

解題方法

先依飛行階段判斷管制單位：

• 終端管制：負責機場附近空域內航空器的離場爬升及到場下降，並提供進場、離場管制服務。
• 機場管制／塔台管制：著重機場及其附近的起降、滑行等管制。
• 區域管制：著重航路飛行階段的航空器管制。

題幹明確指向爬升、下降階段的進場與離場服務，因此符合終端管制的職掌。

選項分析

核心觀念

運輸系統管理（Transportation Systems Management, TSM）是運用管理措施改善既有運輸系統的效率與使用方式，常見作法包括調整運輸供給、管理運輸需求，以及提升運具或道路的使用效率。

共乘制度鼓勵多人搭乘同一輛車，降低每位乘客各自開車的情形。從交通需求管理的角度看，它可減少私人車輛的使用與道路上的車輛旅次，因此歸類為減少運輸需求。

解題方法

先辨認題目問的是 TSM 措施對「運輸供給」或「運輸需求」的影響。共乘沒有增加道路容量或大眾運輸班次，也不是增加出行需求；它是透過提高私人汽車載客率，減少單人開車的車輛旅次，故屬於需求管理中的減量措施。

選項分析

核心觀念

本題考聯合國永續發展目標（SDGs）中，哪一項目標明確納入交通運輸相關指標。SDG 11 的主題是「促使城市與人類居住具包容、安全、韌性及永續性」，其目標指標包括提供安全、可負擔、可及且永續的運輸系統，並特別關注大眾運輸的發展。

解題方法

先抓住選項中的目標主題，再辨認哪一項直接對應交通運輸指標。交通運輸與城市規劃、居民可及性及大眾運輸密切相關，因此應鎖定 SDG 11；其他選項雖涉及基礎建設、氣候變遷或全球夥伴關係，但並非本題所指的交通運輸相關目標。

選項分析

• **(A) 錯誤。**此為 SDG 9，主題為建設具韌性的基礎建設、促進包容且永續的工業及鼓勵創新。

核心觀念

本題考查高鐵「大學生優惠」與運輸業行銷、收益管理、運輸需求特性及企業社會責任的關聯。

• 行銷策略組合：企業為滿足目標客群並達成營運目標，組合運用產品、價格、通路與推廣等策略。針對大學生提供優惠票價，屬於價格策略。
• 營收管理：依旅客需求、訂位情形、時段與票種等因素調整票價或座位配置，以提升運輸服務的收益。優惠措施可用來吸引價格敏感的學生旅客、增加座位利用或促進特定時段的搭乘。
• 運輸尖離峰特性：運輸需求會隨時段、日期或季節變動，形成需求較高的尖峰與需求較低的離峰。優惠若引導旅客選擇較低需求時段，可協助平衡尖離峰運量。
• 企業社會責任（CSR）：企業在追求營運績效之外，也重視對社會的責任。提供學生優惠可降低學生交通負擔、增加交通服務的可及性，具有社會關懷面向。
• 共享經濟：重點在於透過平台或媒合機制，提高閒置資源的共享與使用。本題的學生優惠是票價措施，並未涉及資源共享或共享平台，因此不屬於此概念。

解題方法

逐一判斷優惠措施與五個概念是否有直接關聯。優惠票價本身是行銷上的價格策略；配合運輸需求與座位使用情形，也可從營收管理及尖離峰需求調節的角度理解；

核心觀念

本題考運輸業者的定價考量。運價通常同時受到業者營運條件與外部制度環境影響，常見因素包括生產成本、定價策略、需求特性、市場結構及政府法規。

解題方法

逐項判斷各因素是否會影響業者訂價：

• 生產成本影響業者的成本回收與最低可接受運價。
• 定價策略反映業者的經營目標，例如追求市場占有率、收益或利潤。
• 需求特性影響消費者對價格的反應，以及業者可採取的差別定價方式。
• 市場結構影響業者的市場力量與競爭程度。
• 政府法規可能限制運價，或要求業者遵守相關訂價規範。

依官方答案，①②③④⑥均屬通常考量因素；⑤外部成本不列入本題所採用的業者定價因素組合，因此選擇包含①②③④⑥的選項。

選項分析

核心觀念

本題考國際線航空公司的主要營運成本。航空公司成本中，燃油與人員費用通常占比較高：飛機長時間飛行需要大量燃油，飛航、維修、地勤與管理等工作也需要相當人力。廣告、起降規費與利息則不是本題所指的兩項高比重成本。

解題方法

逐項辨認各費用與航空運輸營運的關係：

• 燃油是飛航直接投入，受航程、機型、載重與油價影響，是重要營運支出。
• 人員費用包括機師、空服員、維修及地勤等薪資與相關成本，也是航空公司主要支出。
• 廣告屬行銷費用，並非航空營運成本中比重最高的項目。
• 起降規費是使用機場與相關設施所支付的費用，但通常不與燃油、人員並列為主要高比重項目。

核心觀念

本題考「運輸業的差異產品與差別定價」。運輸業者若在相同或相近的起點、迄點之間，提供不同等級、設備、服務或搭乘條件的產品，並依產品差異訂定不同價格，就屬於結合差異產品與差別定價。

判斷時要看兩件事：一是旅客能否在相同起迄點的運輸服務中選擇不同產品；二是業者是否對這些產品收取不同價格。

解題方法

逐一比較各業者是否常見「同一路線、不同服務等級、不同票價」的安排。若服務多以基本運送為主，且票價主要依里程、時間或法定費率計算，較少提供可選擇的產品等級與對應價格，便符合題目所問。

選項分析

(A) 臺灣高鐵：錯誤。 高鐵可在相同起迄點提供不同搭乘產品，例如標準車廂與商務車廂，並收取不同票價；另有早鳥等票價方案。產品與價格具有差異，符合題幹描述。

核心觀念

本題考民用航空事業的分類。以命題當年（民國 111 年）法規為準，《民用航空法》第 2 條所列的「民航六業」為：

1. 民用航空運輸業
2. 普通航空業
3. 航空貨運承攬業
4. 航空站地勤業
5. 空廚業
6. 航空貨物集散站經營業

桃園國際機場股份有限公司的主要角色是航空站經營人；經營機場並不等同於上述六種民用航空事業。

解題方法

逐一辨認選項所屬業務，再與民航六業比對。航空公司、地勤公司、航空貨物倉儲公司，分別可對應民用航空運輸業、航空站地勤業或航空貨物集散站經營業；機場經營公司則不在這六類之中。

選項分析

核心觀念

本題考「協同式智慧型運輸系統」（C-ITS）的通訊應用。其核心是透過車輛與道路設施之間，或車輛彼此之間交換資訊，讓用路人與交通管理系統能即時掌握路況、危險及交通控制資訊。

• V2V（Vehicle-to-Vehicle）：車輛對車輛通訊，例如前方車輛緊急煞車警示。
• V2I（Vehicle-to-Infrastructure）：車輛將資訊傳送給道路基礎設施，例如回傳車流或路況資訊。
• I2V（Infrastructure-to-Vehicle）：道路基礎設施將資訊傳送給車輛，例如號誌狀態、道路施工或速限提醒。
• I2I（Infrastructure-to-Infrastructure）：道路基礎設施彼此交換資訊，例如路側設備或交通控制中心之間的資料傳輸。

解題方法

核心觀念

本題考查海運策略聯盟的合作範圍。海運業者組成策略聯盟，通常是為了整合資源、降低成本、擴大服務網絡並提升營運效率；合作關係可分為財務聯盟、物流聯盟與營運聯盟。本題的分類中不包含「風險聯盟」。

解題方法

逐一辨認四種合作類型：財務聯盟著重資金或財務資源的合作；物流聯盟著重貨物流通、運送與相關物流資源的協調；營運聯盟則著重航線、船舶、艙位或航班等營運資源的合作。依此分類，①、③、④屬於海運策略聯盟的合作關係，②不屬於題目所採用的分類。

選項分析

核心觀念

本題考查人工智慧在智慧交通中的應用範圍。人工智慧可用於連結車輛與道路設施、支援自動駕駛、分析交通資料並預測旅行資訊，也能協助蒐集交通資料、偵測交通事件與駕駛行為，並應用於遙控無人機等交通工具或監控設備。題目中的六項皆屬智慧交通可結合人工智慧的應用。

解題方法

逐項判斷各敘述是否能透過人工智慧進行資料分析、預測、辨識或控制。題目問的是「包括哪些應用」，並未將範圍限縮於道路車輛；因此交通資料蒐集、事件偵測及無人機應用也應納入判斷。

選項分析

• ① 車聯網：正確。 車聯網透過車輛與車輛、道路設施或雲端系統交換資訊，人工智慧可進一步分析即時資訊，支援路況判斷與交通管理。
• ② 自動駕駛車輛：正確。 自動駕駛仰賴感測器蒐集環境資訊，並以人工智慧進行辨識、路徑規劃及行車控制。
• **③ 提供旅行者預測資訊：正確。

核心觀念

本題考《大眾運輸營運與服務評鑑辦法》第 3 條第 1 項的評鑑項目。以命題當年（民國 111 年）法規為準，該項列出五類評鑑項目：

1. 場站設施與服務
2. 運輸工具設備與安全
3. 旅客服務品質與駕駛員管理
4. 無障礙之場站設施、服務、運輸工具設備與安全
5. 公司經營與管理

題目中的六項敘述裡，沒有列出法條的項目順序，但可按內容逐一比對：①、②、③、④、⑤均屬法定評鑑項目；⑥「政策配合度」則不在第 3 條第 1 項列舉的五類之中。

解題方法

先確認題目問的是「第 3 條第 1 項的評鑑參考指標包含哪些」，再將題目編號與法條的五類項目對照：

• ①「運輸工具設備與安全」：符合。
• ②「旅客服務品質與駕駛員管理」：符合。
• ③「場站設施與服務」：符合。
• ④「公司經營與管理」：符合。

核心觀念

本題考軌道運輸車輛編組後的「路線容量」變化。依車流理論，列車編組可將多輛車集中為一個列車單位運行；題目採用的容量估算關係為：車輛編組數增加時，路線容量依平方根關係提升。若每列由 $n$ 輛車聯掛，容量提升倍數為 $\sqrt{n}$。

解題方法

題目給定每列編組 $9$ 輛，代入平方根關係：

因此，路線容量可提高 $3$ 倍，選項為 (C)。

選項分析

核心觀念

本題考查新冠疫情對不同運輸業務的需求衝擊。判斷重點是疫情期間的防疫管制與旅客出行意願下降，對客運需求的影響通常大於貨運需求。

解題方法

比較各選項的主要業務：航空貨運、港務及貨運承攬以貨物流通為主；航空客運則直接依賴旅客搭機。疫情期間，邊境管制、航班縮減及旅遊與商務旅行減少，使航空客運量及營收受到顯著衝擊，因此選擇航空客運。

選項分析

• (A) 航空貨運：錯誤。 航空貨運也會受疫情影響，例如客機腹艙運能減少、航線調整等；但貨物流通需求並未像旅客旅行需求般大幅停滯，部分防疫物資與急件運輸需求亦增加。就整體營運衝擊比較，不是本題所指影響最大者。
• **(B) 臺灣港務公司：錯誤。

核心觀念

本題考《汽車運輸業客貨運運價準則》第 5 條的每延人公里基本運價公式，以及公式中「每車公里合理成本」所包含的成本項目。以下以命題當年（民國 111 年）法規為準。

解題方法

依第 5 條所列的合理成本項目，逐一比對選項。修車材料、車輛折舊及行車人員薪資都屬於營運所需成本；事故理賠費用則不屬於該條列計的每車公里合理成本項目，因此選 (C)。

選項分析

核心觀念

本題考查各種運輸系統所提供的服務種類，重點是分辨各運具是否同時具有客運與貨運服務。公路、航空、海運與管道都可用於客貨運輸；高鐵與捷運則以旅客運輸為主，不列入本題所問的客貨兼營運具。

解題方法

逐一判斷六種運具是否都提供客運及貨運：

• 公路：有客運服務，也有貨運服務。
• 高鐵：提供旅客運輸，本題不視為兼營貨運。
• 航空：有客運航班，也有航空貨運。
• 海運：有客運，也有貨運。
• 管道：以運送石油、天然氣等貨物為主，屬貨運服務，沒有客運。
• 捷運：提供旅客運輸，不提供貨運服務。

核心觀念

本題考查高速鐵路的主要技術類型。依列車與軌道的導引、支承方式，可區分為傳統的鋼軌式鐵路與磁懸浮式鐵路；兩者是目前高速鐵路系統的主要技術。

解題方法

先辨認各敘述所指的技術：

• ③鋼軌技術：列車由鋼輪行駛於鋼軌上，是高速鐵路的主流形式。
• ⑤磁懸浮技術：利用磁力支承、導引並推進列車，也是高速鐵路採用的技術。

兩者組合為③⑤，因此選項 (C) 正確。

選項分析

核心觀念

本題考運輸費率制度中的里程費率制：運價主要依旅運距離計算，距離增加，票價通常也隨之增加。判斷時應看各運具的主要計價方式，而非只看票價是否因區間或路線而異。

解題方法

逐一判斷五種運具是否主要按旅運里程計費：

• 臺鐵與公路客運，票價主要隨乘車里程變動，屬里程費率制。
• 國內航線、市區公車與捷運，主要採航線或區域的分段、區間、均一或其他計價方式，不列入本題所指的主要里程費率制。

因此符合者為①臺鐵客票、④公路客運，對應選項 (B)。

選項分析

核心觀念

本題考航空客運需求與票價的關係，重點是需求價格彈性：

當需求價格彈性小於 $1$，表示需求缺乏彈性：價格變動的百分比大於需求量變動的百分比。此時，若業者提高票價，總收益通常增加；若需求富有彈性（$E_d>1$），則降價通常較有利於增加總收益。

解題方法

疫情期間航空公司因應旅客需求大幅減少而減班，題目問其定價考量。依官方答案，本題採「需求缺乏彈性」的判斷：航空業者選擇提高票價，且認為旅客需求對票價變動不敏感，因此①「提高票價」與③「價格彈性 $<1$」相符。

核心觀念

本題考「提高私人車輛持有成本」的政策工具。判斷重點是：政策是否讓民眾持有私人車輛的費用增加，或降低持有車輛的經濟誘因。相關工具包括購車時的停車位要求、車輛稅費與保險費；補助則會降低民眾汰換車輛的負擔。

解題方法

逐項判斷政策對車主支出的影響：

• 增加購車或持有車輛的必要支出，屬於提高持有成本。
• 提供補助，會減輕車主支出，通常不屬於提高持有成本。

選項分析

(A) 購車自備停車位：正確。 購車者須先具備停車空間，可能增加購車前的土地、租金或停車設施支出，構成持有私人車輛的成本。

核心觀念

本題考運輸業者之間的機構整合型態。官方答案所採的分類中，「運費聯盟」是指不同運輸業者透過協議，提供共同的運費或票務安排，使旅客購買一張車票即可搭乘不同公司的運輸服務。各公司仍各自經營，並未因此合併。

解題方法

抓住題幹的關鍵線索：「一張車票」與「不同公司」。這描述的是跨公司共用票務、共同收取或協調運費的安排，對應「運費聯盟」。題目重點在票價與車票安排，而非企業所有權整合或組成運輸聯盟。

選項分析

• (A) 公司合併：錯誤。 公司合併會使企業組織或所有權發生整合；題目仍明確指出客運公司不同，且未描述合併。
• **(B) 運輸聯盟：錯誤。

核心觀念

本題考「都市大眾運輸管制」所依據的法規。都市大眾運輸包含市區汽車客運、都市軌道運輸等不同運具，應依運輸方式分別辨認其法源：市區公車與公路客運主要涉及公路法及汽車運輸管理規則；大眾捷運則以大眾捷運法為主要法源。題目問的是哪一項不屬於其管制法源。

以下以命題當年（民國 111 年）法規為準。

解題方法

先依運具分類，再檢視各法規的規範對象：

• 公路法及汽車運輸管理規則：規範公路運輸及汽車運輸業務，涵蓋市區汽車客運等服務。
• 大眾捷運法：規範大眾捷運系統的規劃、建設、營運及管理。
• 鐵路法：主要規範鐵路事業及鐵路運輸，並非都市大眾運輸一般管制的法源依據。

因此，應選出與都市大眾運輸管制範圍不相符的法規。

選項分析

核心觀念

本題考「國際航空運輸航權」的分類，判斷重點是：航空器的所屬國是否為載運起點國或目的地國，以及航線是否經過航空器所屬國。

第七航權是指一國航空器在其所屬國境外，經營兩個外國之間的載客、載貨或載郵運輸；航線不必經過航空器所屬國。

解題方法

題幹說明由「第三國家航空器」在甲、乙兩國之間載運客貨郵件。第三國既不是甲國，也不是乙國，因此航空器所屬國在甲、乙兩國之外；航空器承運的是甲、乙兩國之間的運輸。

這符合第七航權的定義：**本國航空器在兩個外國之間營運，且不必經過本國。**因此選第七航權。

選項分析

• **(A) 第九航權：錯誤。**第九航權是本國航空器在另一國境內經營完全位於該外國境內的運輸，屬於境內運輸；題幹則是甲、乙兩國之間的國際運輸。
• **(B) 第八航權：錯誤。

核心觀念

航空公司的利潤取決於營收與成本的差額。以單位運輸產出表示，可用下式掌握：

因此，本題的核心是辨認直接影響航空公司營收與成本的經營因子：單位成本、單位營收及承載率。承載率是實際運輸量相對於可提供運能的比例，會影響座位或載貨空間能否轉化為營收。

解題方法

先依「收入減成本等於利潤」分類選項。單位營收與承載率影響營收；單位成本影響成本，三者都直接關係利潤。再檢視其餘因素是否屬於此類直接營運指標：航機大小與旅行社合作家數會影響公司的營運安排或銷售通路，但不是本題所指的主要利潤決定因子。

選項分析

核心觀念

本題考查旅客運輸服務品質的衡量指標。一般會從旅客完成運輸服務時所付出的成本、所耗費的時間，以及服務過程的安全性與舒適度等面向衡量。

「旅次目的」描述旅客為何出行，屬於旅運需求的特性，不是運輸服務品質指標；「提單正確性」則屬於貨物運輸文件的正確性，與旅客運輸服務無關。

解題方法

逐項辨認各敘述衡量的是「旅客運輸服務」本身，還是旅客需求或貨運作業：

• 旅行成本、旅行時間：衡量旅客完成運輸所需付出的金錢與時間。
• 安全性、舒適度：衡量運輸服務的安全與乘車體驗。
• 旅次目的：說明出行原因，不衡量運輸服務表現。
• 提單正確性：適用於貨運文件，不適用於旅客運輸。

因此應選①②④⑤。

核心觀念

本題考「無縫運輸」的服務內涵。無縫運輸著重讓旅客在使用公共運輸時，轉乘與搭乘過程連貫便利；其改善面向包括運輸服務、時間銜接、空間銜接及運輸財務等。

其中，「運輸服務」著重服務品質是否符合旅客需求與預期，例如安全、班次安排及票價是否合理。

解題方法

抓住題幹的關鍵詞：「服務品質」以及括號中的「安全、班次、票價」。這些描述的是旅客對運輸服務內容與品質的期待，應歸入「運輸服務」，而非轉乘所需的時間或空間安排，也不是財務制度本身。

選項分析

核心觀念

本題考新版（2020 年）運輸政策白皮書相較於 102 年版，在「智慧運輸」政策方向上的差異。判斷重點是新版如何從運輸科技的應用，進一步強調服務創新，以及政府與民間共同發展交通科技產業。

解題方法

逐項辨認敘述是否呈現新版智慧運輸政策的重點：

• 新版著重創新智慧運輸服務，以及公私部門協作、交通科技產業發展。
• 「以公路運輸系統為範疇」較接近舊版的範疇描述，不能作為新版相較舊版的主要新增方向。
• 「綠色運輸與企業社會責任」偏向永續運輸及企業責任議題，不是本題所問的新版智慧運輸差異。

因此，符合題意的是②、③。

選項分析