109 初等考試五等 交通行政 運輸學大意 考古題詳解

核心觀念

本題考「程序性總計需求模式」（傳統四階段運輸需求模式）的特性與限制。傳統模式依序分析：

1. 旅次發生：估計各交通分區的旅次產生量與旅次吸引量。
2. 旅次分布：推估旅次起點與訖點之間的分布。
3. 運具分配：推估旅客選擇各運具的比例。
4. 交通量指派：將旅次分配到路網路線。

「總計」是指以交通分區等群體資料進行分析，並非直接以個人為分析單位。傳統模式程序清楚、便於實務操作，但各階段分開處理，也因此較難完整呈現運輸服務變化對旅次行為的影響。

解題方法

題目問傳統模式的優缺點何者有誤。關鍵在於分辨「旅次發生」與「旅次分布」的功能：

• 旅次發生估計各分區的產生量、吸引量。
• 旅次分布決定旅次從哪個起點前往哪個訖點，通常以旅次發生量與吸引量為基礎。

因此，若選項把運輸績效改善對「旅次產生及訖點旅次吸引總量」的影響歸給旅次分布模式，就是混淆了不同階段的功能。

選項分析

核心觀念

本題考道路擁擠造成的外部成本，以及道路擁擠定價如何使用路人承擔其對其他用路人造成的額外成本。

• 私人邊際成本（MPC）：個別用路人增加一次道路使用時，自己承擔的成本，例如行車時間與燃料成本。
• 社會邊際成本（MSC）：道路使用量增加一單位時，社會承受的總邊際成本，包含用路人自己的成本與其加諸其他用路人的擁擠成本。

因此：

解題方法

最佳流量由需求線與社會邊際成本線的交點決定。此時，增加一單位道路使用所帶來的邊際效益，恰等於社會邊際成本，能使社會總效益最大。

但用路人原本只會考量自己的 MPC，並未自行負擔外部擁擠成本。要使其面對的成本反映社會成本，應對最佳流量所對應的成本差額課徵擁擠費：

也就是讓用路人支付自己的私人邊際成本，再加上其造成的外部成本。

選項分析

核心觀念

CNS/ATM 是「通信、導航、監視／空中交通管理」的整體革新架構，結合衛星導航、衛星通信、數據鏈及新式監視技術，改善傳統以地面設施與語音通信為主的飛航服務。其目的在提升飛航安全、空域使用效率及航路彈性。

本題主要考辨 CNS/ATM 技術與空域管理的功能：空域管理負責規劃、分配及彈性運用空域，不是用來擴大航機間隔。

解題方法

逐項檢查選項描述的技術轉變與功能是否符合 CNS/ATM 的基本概念。A、B、C 都是在描述衛星、數據鏈或飛航管理相關的革新；D 把空域管理說成提供較大的航機間隔隔離，與空域管理的功能不符，因此為錯誤選項。

選項分析

(A) 正確。 CNS/ATM 以全球衛星導航系統（GNSS）提供定位與導航能力，降低對傳統地面助導航設施的依賴；並透過地對空及空對空資料傳輸等技術，改善航機監視資訊的取得與傳遞。

核心觀念

本題考查目視飛航規則（VFR）與儀器飛航規則（IFR）下，飛航管制與飛機間隔離責任的差異。

VFR 飛行時，飛行員須依目視飛航條件飛行，並負責目視避讓其他航空器；但這不代表飛航管制完全不介入。進入受管制空域或接受塔台服務時，管制員仍會監視飛行情況，並在有衝突風險時提供指示或協助。

IFR 飛行則由飛航管制機關依核准的航路、高度及管制許可安排航空器間隔，飛行員仍須遵守管制指示與相關飛行規則。

解題方法

先分清「由誰負責間隔」：VFR 的飛行員負主要目視避讓責任；IFR 的飛航管制負責提供規定的航空器間隔。再檢查選項是否把管制責任說成完全由塔台承擔、完全由飛機自行負責，或混淆管制服務的範圍。

選項分析

(A) 正確。 VFR 飛行中，飛行員負有目視避讓責任；在接受塔台管制服務時，塔台也會監視飛行情況，並於發現衝突或有衝突風險時介入。此選項所述為 VFR 管制的一般特性，符合本題官方答案。

核心觀念

本題考查管道運輸的成本結構與服務特性。管道適合以固定路線長距離運送液體、氣體或漿體；建設管線與相關設施需要大量前期投資，因此固定成本高、沉沒成本高，但設施建成後每增加一單位運量的變動成本通常較低。管道運輸也不必將運具空載返回，具有高度可靠性；管線本身還可作為運送中的載體，提供一定的貯存功能。

解題方法

逐項核對管道運輸的典型特性，特別注意「運送中是否可貯存」：判斷各選項是否符合管道運輸特性，與官方答案不符的敘述即為錯誤選項。

選項分析

• (A) 正確。 管線是固定設施，運送方向由管線配置決定，不像車輛、船舶等運具需要返回起點，因此沒有回程空載（empty backhaul）問題。

核心觀念

本題考「鐵路法」所定的法定軌距，以及各鐵道系統實際採用的軌距。以命題當年（民國 109 年）法規為準，鐵路法第 13 條規定：除有特別情事經交通部核准外，鐵路軌距定為 1.435 公尺（1,435 公釐），也就是標準軌距。

臺灣各系統並非都採相同軌距：臺鐵採 1,067 公釐窄軌；臺灣高鐵、淡海輕軌及高雄捷運採 1,435 公釐。臺北捷運文湖線使用膠輪系統，其軌道尺寸不同於本題所問的 1,435 公釐軌距。鐵路法第 13 條的軌距規定在命題當年適用；現行法未有影響本題判斷的重要修正。

解題方法

先將法條中的「一公尺四公寸三公分五公釐」換算為公釐：

再逐一比對題目列出的系統，找出採用 1,435 公釐者，即為正確組合。

核心觀念

本題考公路運輸業的經營原則、營業路線或區域管制，以及外國人投資汽車運輸業的限制。以下均以命題當年（民國 109 年）法規為準。

《公路法》第 35 條規定，非中華民國國民或法人不得在我國境內投資經營汽車運輸業；但經中央公路主管機關核准者，得申請投資經營的業別為小客車租賃業、小貨車租賃業、汽車貨運業、汽車路線貨運業及汽車貨櫃貨運業，不包括計程車客運業。

解題方法

先核對各選項所述的法規原則，再抓住外資投資例外的列舉業別。第 35 條採「原則禁止、例外列舉」：例外範圍列出哪些業別，就只能適用於哪些業別；將計程車客運業列入例外，即與條文不符。

選項分析

• (A) 正確。《公路法》第 36 條採開放民營原則；偏遠及國防重要路線得由中央或地方政府經營，國民無力經營時亦得由政府經營。因此概括而言，汽車運輸業以民營為主，公營為補充。

核心觀念

本題考「時基物流」中，貨物到達轉運設施後不長時間存放，而是迅速分揀、整併或換裝，再接續配送的出貨設計。這種做法可縮短貨物停留與庫存時間，降低倉儲需求及相關成本，稱為 越庫作業（Cross-docking）。

解題方法

抓住題幹的兩個線索：「接駁轉運」與「減少存貨時間與成本」。越庫作業將進貨與出貨流程直接銜接，貨物通常不進入長期儲存，而是在轉運中心完成分流後，接上下一段運輸配送。因此符合題意。

選項分析

• (A) Cross-docking：正確。 以轉運中心為銜接點，貨物經分揀、整併或換裝後迅速轉出，減少儲存時間與庫存成本。
• (B) JIT（just-in-time）：錯誤。 即時生產或即時補貨強調在需要時提供所需數量，以降低庫存；

核心觀念

本題考查運輸定價方法的目標，以及各方法對社會福利與業者收支的影響。判斷時要分清楚「平均成本定價」與「邊際成本定價」：前者以總收入等於總成本為基準；後者以價格等於邊際成本為基準。

解題方法

先看各選項是否正確描述該定價法的定價條件與結果：

• 平均成本定價法：令價格等於平均成本，收入恰足以支付總成本，廠商經濟利潤為零，因此常稱「免補貼定價法」。
• 邊際成本定價法：令價格等於邊際成本，可使資源配置達到效率；但運輸業常有規模經濟，平均成本高於邊際成本，按邊際成本收費可能無法回收總成本。
• 雷姆西定價法：在滿足業者收支平衡的限制下，盡量降低社會福利損失，屬於次佳定價方法。
• 最大利潤定價法：以邊際收益等於邊際成本決定利潤最大化的產量，再依需求決定價格；「最佳定價法」並非其標準別稱。

選項分析

(A) 正確。 平均成本定價是令 $P=AC$，因此總收入等於總成本，廠商利潤為零。它能讓業者自行回收成本，通常稱為「免補貼定價法」。

核心觀念

本題考查智慧運輸系統（ITS）的服務領域分類。題幹列舉的公車、臺北旅運、高速公路及公路交通資訊 APP，主要功能是提供旅運資訊，協助用路人查詢路線、班次、路況等資訊，屬於 ATIS（Advanced Traveler Information Systems，先進旅行者資訊系統）。

解題方法

辨認各 APP 的主要服務對象與功能：若重點是向旅客或用路人提供交通資訊，便歸入 ATIS；若重點是交通管理機關監控、控制交通，則偏向 ATMS；若重點是大眾運輸營運與服務管理，則偏向 APTS。

題目所列 APP 的共同點是提供交通資訊查詢服務，因此選擇 ATIS。

選項分析

• (A) ATMS：錯誤。 ATMS 是先進交通管理系統，著重交通流監控、號誌控制、事故管理與道路管理等；

核心觀念

本題考「大眾運輸系統」的範圍與不同運具的服務型態。判斷重點在於：運具是否提供面向一般乘客、依一定路線或營運方式提供的集體運輸服務。題目列出的項目中，輕軌電車、半大眾捷運公車、無軌電車及公車捷運系統（BRT）屬於大眾運輸系統。

解題方法

逐一辨認各項運具的服務性質，再比對選項組合：

• ②輕軌電車：以軌道載運乘客，屬大眾運輸。
• ⑤半大眾捷運公車（semi-rapid bus）：以公車提供具較高服務水準的集體運輸，屬大眾運輸。
• ⑦無軌電車：以架空電線供電、行駛於道路的公共運輸車輛，屬大眾運輸。
• ⑧公車捷運系統（BRT）：以公車為基礎、提供類似捷運服務的系統，屬大眾運輸。

四者正好組成選項 (D)。

選項分析

核心觀念

本題考運輸業費率管制的法規分工，重點是辨別不同運輸業的運價由誰擬訂、向哪個機關報核，以及交通部採取「核定」或「備查」等不同程序。以下以命題當年（民國 109 年）法規為準。

解題方法

逐一比對選項中的「擬訂機關」和「主管機關處理方式」：

• 國營鐵路：依《鐵路法》第 26 條，運價率計算公式由交通部擬訂，報請行政院送立法院審定；國營鐵路運價則由交通部報請行政院核定實施。
• 民用航空：依《民用航空法》第 55 條，國際定期航線客貨運價報交通部備查；國內定期航線則報交通部核准運價上下限範圍。
• 汽車運輸業：依《汽車運輸業管理規則》第 10 條，客貨運價由同業公會及相關工會共同擬訂，報請該管公路主管機關核定。

選項分析

• (A) 錯誤。 國營鐵路運價率計算公式不是由臺灣鐵路管理局擬定，而是由交通部擬訂，並依《鐵路法》第 26 條規定報請行政院送立法院審定。

核心觀念

本題考「虧損補貼」與「績效補貼」的補貼基礎及其政策效果。

• 虧損補貼：依業者或路線的營運虧損，補貼全部或一部分虧損。其目的之一，是讓營收不足的路線仍能維持服務。
• 績效補貼：依運輸服務的產出或績效指標分配補貼，例如載客量、服務品質或營運效率，藉此鼓勵業者改善服務。

本題是在比較補貼制度的基本概念，無須套用特定法條或計算公式。

解題方法

先看各選項描述的「補貼依據」是否正確：虧損補貼看營運虧損；績效補貼看服務產出或績效。再檢查選項對政策效果的敘述，是否符合制度目的與常見優缺點。

選項分析

(A) 錯誤。「所定費率與營運成本間的差額」不是虧損補貼的正確定義。虧損補貼著眼於營運收入與營運成本形成的虧損；若以特定費率與成本間的差額作為補貼基準，便混淆了補貼制度的計算基礎。

核心觀念

本題考「沉沒成本」（sunk cost）：投入後已無法回收，或轉作其他用途也難以回收原投入價值的成本。運輸設施若具有專用性高、移轉性低、難以改作他用等特徵，通常具有沉沒成本；可移動、可轉售或可改作其他用途的運具，則較不具沉沒成本特性。

判斷時著眼於設施的性質，不是只看它是否昂貴。昂貴的設備若有二手市場或替代用途，仍可能回收部分價值；反之，專為特定場址或系統興建的設施，退出營運後通常難以變現。

解題方法

逐項判斷各投入要素是否固定於特定地點、是否專為運輸系統建置，以及退出原用途後能否移轉或改作他用：

• 固定土木設施：通常難以移動，且與特定場址、路線或港區相連，沉沒成本特性較強。
• 運輸工具：通常可移動、可轉售或轉用，沉沒成本特性較弱。

選項分析

① 機場跑道：具有沉沒成本特性。 跑道固定於機場場址，建設目的與規格均為航空運輸服務，難以拆移或轉作其他用途。

核心觀念

本題考查大眾捷運系統的尖峰小時單向路線容量。計算時，先求每列車的載客容量，再乘上尖峰小時內可通過的列車班次：

題目給的是每節車廂的座位與立位數，因此每節車廂容量須將兩者相加，再乘以編組車廂數。

解題方法

每節車廂容量為：

每列車編組 6 節車廂，因此每列車容量為：

最小班距為 5 分鐘，每小時單方向可發車：

因此尖峰小時單向最大路線容量為：

選項分析

核心觀念

本題考複合運輸中的陸橋運輸分類。陸橋運輸是以一段陸上運輸（常見為鐵路）連接海運航段，依貨物流向、起訖港與內陸段範圍，常分為大陸橋、迷你陸橋及微陸橋。判斷時須看運送路徑，以及陸運段是連接兩個海運航段，還是由港口延伸至內陸目的地。

解題方法

逐一對照各選項的「海運—陸運—海運」或「海運—陸運」路徑與名稱：

• 大陸橋：以大陸鐵路連接兩端海運，形成「海—陸—海」的跨洲複合運輸。
• 迷你陸橋：以海運抵達一側港口，再以鐵路穿越大陸至另一側港口，通常再接海運。
• 微陸橋：海運抵達港口後，以鐵路延伸至內陸目的地，陸運段不再接另一段海運。

依此判斷，B 所述「歐洲—北美鐵路—東亞」符合大陸橋的「海—陸—海」運送型態。

選項分析

核心觀念

本題考查複合運輸的作業方式與貨物裝載單元是否需要轉換。判斷重點在於：運具交接時，是讓同一個貨櫃或裝載單元直接轉移，還是必須把貨物從一種運具使用的裝載單元中取出，再裝入另一種裝載單元。

• COFC（Container on Flat Car）：貨櫃裝在平車上，貨櫃可由鐵路平車轉接至其他運具。
• TOFC（Trailer on Flat Car）：公路拖車連同貨物一起上鐵路平車，通常不必把貨物自拖車內卸出。
• RO/RO（Roll-on/Roll-off）：車輛或拖車自行駛上、駛離船舶，作業重點是整車滾裝。
• 海空聯運（sea-air）：貨物先經海運、再接續空運，因海運與空運所使用的裝載器具不同，交接時通常須換裝貨物。

解題方法

先辨認各選項的作業方式，再看其運具交接是否能讓原有裝載單元直接繼續運送。COFC、TOFC 與 RO/RO 的設計目的，都是盡量以貨櫃、拖車或整車作為轉運單元；海空聯運則通常須將貨物由海運貨櫃或海運裝載單元，轉裝至適合空運的裝載單元，因此符合「通常需要換裝貨櫃」的敘述。

選項分析

核心觀念

本題考臺灣貨櫃碼頭的營運模式與業者規模。貨櫃碼頭可依服務對象分為「公用」與「專用」；依經營者及參與方式，則可見公營公用、民營專用、民營公用，以及 BOT 等模式。民營公用通常由港務機關出租碼頭及相關設施給業者經營，提供服務給一般航商；民營專用則以特定航商或其貨源為主要服務對象。

解題方法

逐項核對題目敘述是否符合臺灣各港的碼頭營運現況，尤其留意「大多數業者」是否真的承租多座碼頭。若業者多數只經營少數碼頭，便不能概括為營運規模大、普遍具有規模經濟。

選項分析

(A) 正確。 臺灣貨櫃碼頭以民營專用與民營公用模式為主；高雄港有多數碼頭由航商或具航商背景的業者以專用模式經營。

核心觀念

本題考「營運速率」（operating speed）的計算。依本題採用的定義，營運速率以列車往返的總行駛距離，除以往返週期時間；週期時間包含兩端的場站調度時間。

解題方法

單程全長為 $9.3$ 公里，往返距離為：

往返週期時間為 $56$ 分鐘，換算成小時為：

因此營運速率為：

依題目所列官方答案，本題答案為 (A) 27.9 公里／小時；但以題幹給定的往返距離及週期時間計算，結果為 $19.9$ 公里／小時，與選項 (B) 相符。官方答案 (A) 與題幹數據不一致，可能涉及「營運速率」採用不同時間範圍的定義，或題目數據、答案鍵有誤。

選項分析

核心觀念

本題考物流服務業者的分工層級，關鍵在於辨認服務業者是自行提供物流作業，還是負責整合多家專業物流公司的資源與供應鏈功能。

第四方物流（4PL）以供應鏈整合者的角色，整合不同物流服務業者及其他資源，為客戶規劃並提供整合性的供應鏈解決方案。題幹的「整合專業物流公司間的策略聯盟」與「完全解決方案規劃」，正是辨認 4PL 的關鍵描述。

解題方法

先抓題幹中的兩個線索：

1. 「整合專業物流公司間的策略聯盟」：服務重點在於整合多家業者，而非只由單一業者提供物流作業。
2. 「整合供應鏈功能的完全解決方案規劃」：服務範圍涵蓋供應鏈整體規劃，角色接近統籌與整合者。

因此，本題描述的是第四方物流（4PL）。

選項分析

• (A) 第一方物流（1PL）錯誤：​貨主自行處理自身的物流活動，或直接由自身資源執行相關物流作業；沒有題幹所述的跨公司策略聯盟整合角色。

核心觀念

本題考各運輸業基本運價的計算方法，須分辨公路汽車客運、汽車貨運、大眾捷運與鐵路各自採用的運價計算方式。涉及法規者，以下以命題當年（民國 109 年）法規為準。

常見方法包括：

• 營業毛利潤率法：以營業成本為基礎，按一定毛利潤率計算運價。
• 投資報酬率法：運價須支應營運成本，並使業者取得合理的投資報酬。
• 成本加成法：以成本為基礎加計一定利潤或加成。

解題方法

依題目指定的法規或計算公式，逐一核對各運輸業的基本運價採用何種方法。判斷時要注意「客運」與「貨運」的計價方法不能互換；捷運與鐵路也應各自依其運價規定判斷。

選項分析

核心觀念

本題考智慧型運輸系統（ITS）的應用領域，重點是辨認各縮寫所代表的服務對象與功能。

MaaS（Mobility as a Service，運輸即服務）​以使用者的個人化行程為核心，透過整合平台串接不同運具及相關服務，協助使用者規劃、安排與管理旅程，打造無縫接續的多元運具服務。題幹所述「整合介面平台」、「個人化交通行程」及「多元運具整合」，都是 MaaS 的關鍵特徵。

解題方法

先抓題幹中的功能描述，而非只看「智慧運輸」這個大類：若平台以個人旅程為單位，整合不同運具並提供行程管理，便是 MaaS。據此選擇與「運輸即服務」相符的選項。

選項分析

• (A) APTS：錯誤。 APTS（Advanced Public Transportation Systems，先進大眾運輸系統）著重公共運輸服務的資訊化與效率提升，例如即時到站資訊、車隊管理及乘客資訊服務；

核心觀念

本題考航空運輸業的產業特性。航空運輸具有資本、技術與人力需求高、營運成本高、受景氣影響大等特性；但航空公司須負擔高額飛機與設備投資、燃油及維修等成本，且營運容易受油價、匯率、競爭與景氣波動影響，因此不能概括說航空運輸業「高獲利且獲利率高」。

解題方法

判斷各選項是否符合航空運輸的一般產業特性。關鍵在於區分「營運規模大、票價或單次運輸收入高」與「獲利率高」：前者不代表後者。航空業投入與營運成本龐大，獲利易受外在因素影響，整體而言並非穩定的高獲利、高獲利率產業，因此選出與產業特性不符的敘述。

選項分析

(A) 高獲利且獲利率高：錯誤，為本題答案。 航空運輸須投入大量資本購置飛機、維持機隊與地勤設施，另有燃油、維修、人事及機場相關費用。航空公司也容易受到景氣、油價與市場競爭影響，獲利波動大，不能視為普遍具有高獲利及高獲利率的產業。

核心觀念

本題考「運輸事業民營化」與「公司化、企業化經營」的區別。民營化是將原由政府機關經營的業務，交由民間業者經營或承接；公司化則是改以公司組織運作，若公司仍由政府出資、持有或控制，仍屬公營事業，不能只因名稱中有「股份有限公司」就判定為民營。

解題方法

先看各選項所指的組織或事業，是由民間業者接手經營，還是仍由政府機關或國營公司經營。依官方答案，民國 109 年本題所稱的「臺北航空貨運站」，是指原由交通部民用航空局經營的航空貨運站業務；桃園及高雄的相關貨運站後來移交民間公司承接營運，屬於民營化案例。

選項分析

• (A) 臺灣港務股份有限公司：錯誤。 臺灣港務股份有限公司是依《國營港務股份有限公司設置條例》設立的國營事業。雖採公司組織並以企業方式經營，仍非民營化的運輸事業組織。

核心觀念

本題考查永續運輸政策的四個層面，重點在辨認政策敘述所強調的內容。「發展良好的運輸策略規劃與營運管理能力」，以及讓使用者和相關影響團體參與運輸規劃、設計、管理與維護，官方將其歸於經濟與財務的永續性。此處著重的是運輸部門規劃、營運與管理能力的建立。

解題方法

先抓題幹的政策重點：一是提升運輸策略規劃與營運管理能力，二是建立使用者及相關團體參與運輸各階段的機制。依本題採用的分類，這些內容與運輸服務的規劃、營運及管理能力相連，故歸入經濟與財務的永續性；若題幹核心改為污染減量、資源保育或環境衝擊，才會優先聯想到環境永續。

選項分析

• (A) 經濟與財務的永續性：正確。 題幹直接談運輸策略規劃、營運管理能力，以及相關參與機制；依官方答案，屬於經濟與財務永續政策層面。

核心觀念

Fielding 將大眾運輸業者的營運績效分為不同面向，包括成本效率性、成本有效性、服務有效性及投資有效性。判斷指標類型時，關鍵在於它衡量的是「投入與產出的成本關係」、「服務提供成果」，還是「資本投資效益」。

「平均車輛小時的載客人數」表示每一車輛小時所提供的載客服務量，反映業者實際提供服務的成果，屬於服務有效性（service effectiveness）。

解題方法

先看指標名稱中的分母與分子：分母是「車輛小時」，代表投入的服務時間；分子是「載客人數」，代表服務成果。此指標的用途是衡量每單位服務時間所載運的乘客量，著重服務供給所產生的載客服務成果，因此依題目採用的 Fielding 分類，歸於服務有效性。

本題雖呈現投入與產出的比值形式，但不能只因為有「每單位投入」就判為成本效率性；指標本身沒有以成本作為衡量核心，而是直接衡量服務成果。

選項分析

核心觀念

本題考公共運輸服務銜接中的「縫隙」類型。不同運具或路線之間若銜接不順，旅客在轉乘過程中會遇到空間、時間、資訊或服務上的落差。

題幹指出，調整幹線公共運輸與接駁運輸的時刻表，使轉乘等候時間落在可接受範圍內。這是在改善班次與班次之間的時間銜接，減少「時間縫隙」。

解題方法

先抓題幹的關鍵詞：「調整時刻表」與「轉乘等候時間」。兩者都指向運具服務在時間上的銜接，因此對應「時間縫隙」。

若題目描述的是站點距離或步行距離，才是空間縫隙；若著重班次、路線或轉乘資訊不清楚，才是資訊縫隙；若著重服務內容、營運時間或服務品質的落差，則是服務縫隙。

選項分析

核心觀念

本題考《公路法》第 41 條對公路客運路線經營業者數目的原則規定。以命題當年（民國 109 年）法規為準，公路之同一路線以由公路汽車客運業一家經營為原則。

解題方法

直接抓住法條中的「一家經營為原則」即可判斷。題目問的是同一路線的原則經營家數，並非詢問例外情形；因此選擇「一家」。

選項分析

核心觀念

本題考航空公司加入策略聯盟的目的。航空公司透過合作，可以共享航線網絡、銜接航班、互相轉介旅客，並協調服務與行銷；這些作法主要是提升旅客可及性、服務品質與營運效率。

策略聯盟通常不代表航空公司合併，也不會直接讓各家公司減少維持航線所需的飛機。因此，判斷重點是：選項是否屬於「透過合作即可達成」的效益。

解題方法

逐項檢視選項所述效益是否能由聯盟合作直接帶來：

• 航線與航班合作，可擴大旅客可使用的網絡。
• 服務與行銷合作，可改善旅客體驗或節省部分成本。
• 聯盟本身不會取代航空公司的機隊；減少購機需求並非加入聯盟的主要理由。

題目問「最不可能」，因此選出與策略聯盟效益關聯最弱的項目。

選項分析

(A) 擴大飛航網路：錯誤選項。 聯盟成員可透過共掛班號、航班銜接、轉機安排及互相銜接航線，讓旅客使用更廣的航點網絡。

核心觀念

本題考查物流服務提供者的分工，特別是第三方物流（Third-Party Logistics，3PL）的定義。企業將物流或供應鏈中的部分功能委由外部專業服務商辦理，可減少自行處理物流工作的負擔，使企業更專注於核心業務。

解題方法

抓住題幹的兩個關鍵線索：「替各公司負責其內部之物流或供應鏈功能」以及「讓公司專心致力於本業」。這描述的是由外部物流服務商承接企業的物流功能，符合第三方物流服務的概念。

選項分析

• (A) 複合運輸服務：錯誤。 指使用兩種以上運具或運輸方式完成貨物運送，重點在運輸方式的組合，並非代企業負責物流或供應鏈功能。
• **(B) 第三方物流服務：正確。

核心觀念

運輸管制措施可依主管機關限制的對象，概分為報酬率、價格、服務品質及數量管制。本題關鍵在於辨別「每日最低班次」管制的是哪一項服務內容。

主管機關要求業者每天至少提供 10 班次，直接規範的是運輸服務的供給頻率與最低服務水準。依本題官方答案的分類，這屬於服務品質管制。

解題方法

先看管制規定的內容：題目沒有規定票價、業者報酬率或可投入市場的業者／車輛數量，而是訂出每日必須提供的最低班次。班次頻率會影響旅客等候時間與服務可及性，因此本題將它歸入服務品質管制。

選項分析

• (A) 報酬率管制：錯誤。 報酬率管制是主管機關限制或核定業者的投資報酬率，避免報酬過高或過低；每日最低班次並未規定資本報酬。
• **(B) 價格管制：錯誤。

核心觀念

本題考的是交通部公路總局為改善偏鄉居民交通不便、補足公共運輸缺口而推動的服務名稱。這項服務稱為「幸福巴士」，採取多元、彈性的營運方式，配合地方需求提供接駁或預約運輸，協助民眾往返就醫、就學、購物及轉乘等地點。

解題方法

先抓題幹中的關鍵線索：「公路總局」、「偏鄉民眾」及「提升偏鄉公共運輸服務」。這些線索指向公路總局推動的偏鄉運輸服務計畫；其名稱即為「幸福巴士」，因此選擇 D。

選項分析

核心觀念

本題考交通量指派中的「全數指派法」，又稱「全有全無指派法」（All-or-Nothing Assignment）。此法以起訖點間的最短路徑為依據，將該起訖交通量全部指派到最短路徑上；若最短路徑包含多個路段，各路段均計入該起訖交通量。完成各起訖點間的指派後，再累加各路段的交通量，即得網路指派結果。

解題方法

題幹描述的關鍵步驟是：將起訖間車輛「全部」分配到最短路徑，並重複處理各起訖對，再加總路段交通量。這正是全數指派法的特徵。它假設用路人都選擇最短路徑，不考慮路段壅塞造成的旅行時間變化，也不將交通量分散至其他路徑。

選項分析

核心觀念

本題考查市區公車的段次計費與公共運輸旅次資料蒐集。乘客搭乘距離在一段內時，票價可能只需在上車或下車時刷卡一次；但若要掌握每位乘客的實際旅次起點與終點，就必須留下上下車兩端的刷卡紀錄。

解題方法

判斷改成上下車都刷卡的主要目的，可先看「多出的那次刷卡」帶來什麼新資訊：上車刷卡可辨識上車地點，下車刷卡則可辨識下車地點。兩筆紀錄配對後，便能形成旅次的起訖資料，供路線、班次與運輸服務規劃分析使用。

題幹已限定搭乘距離不超過一段，重點因此不在計算應收多少車資，而在於改變刷卡方式所增加的資料價值。

選項分析

核心觀念

智慧型運輸系統（ITS）依服務對象與功能，常區分為數個子系統。本題考的是 CVO（Commercial Vehicle Operations，商用車輛營運）：運用通訊、定位與資訊技術，支援商用運輸車輛的營運管理，例如車輛定位、派遣、調度與車隊管理。

衛星計程車利用 GPS 掌握車輛位置，並依乘客叫車需求指派合適車輛，重點在於車隊營運與車輛派遣，因此屬於 CVO。

解題方法

先辨認題幹描述的核心功能：GPS 是定位工具；「民眾來電叫車」是服務觸發方式；「派出最合適的計程車」才是系統要完成的營運功能。依功能歸類，車隊定位與派遣屬於商用車輛營運管理，對應 CVO。

選項分析

• (A) APTS（Advanced Public Transportation Systems，先進大眾運輸系統）錯誤。 主要應用於公車、捷運等大眾運輸服務，例如車輛即時資訊、班次管理、乘客資訊與電子票證。一般衛星計程車的車隊派遣不屬於大眾運輸系統的典型範疇。

核心觀念

本題考公共運輸補貼的分類，關鍵在於判斷政府補貼是用來分擔業者的哪一類支出或經營結果。題目所述的「國際原油價格上漲」會增加業者的燃料支出；政府依此提供油價補貼，是補助業者增加的營運成本，屬於成本補貼。

解題方法

先抓題幹中的補貼原因與用途：油價上漲造成業者成本增加，政府補助是為了分擔這項成本，因此選成本補貼。題目未提及補貼金額與實際虧損、服務績效，或要求維持特定票價，不能據此歸入其他類型。

選項分析

核心觀念

本題考運輸客運業的費率制度。遞遠遞減費率制度是指運價隨運送距離增加而增加，但每增加一段距離所增加的票價逐漸減少，因此長途旅程的平均每單位距離運價較低。業者可藉此降低長途乘客的相對負擔，吸引其搭乘。

解題方法

題幹的關鍵在「吸引長途旅程之乘客」。判斷重點是長途乘客是否能享有較低的平均單位距離費率：若距離越長，平均每公里的運價越低，便符合遞遠遞減費率制度。

選項分析

• (A) 標準距離費率制度：錯誤。 依運送距離計費，通常按每單位距離乘上運送里程計算；題目未強調長途旅程的單位運價優惠。
• **(B) 遞遠遞減費率制度：正確。

核心觀念

本題考「推、拉策略」在鼓勵大眾運輸發展上的差別。推的策略是透過限制或增加私人運具使用成本，促使民眾減少開車，將運輸需求轉向大眾運輸；拉的策略則是改善大眾運輸服務，提升其吸引力，讓民眾自願改搭大眾運輸。

解題方法

先看措施直接作用在哪一方：「提高私人車輛之停車費用」增加的是私人運具的使用成本，會抑制開車與停車需求，進而把運輸需求推向大眾運輸，因此屬於推的策略。

選項分析

• (A) 推的策略：正確。 提高停車費是增加私人車輛使用成本的管理措施，藉由抑制私人運具需求，促使民眾轉搭大眾運輸。
• **(B) 拉的策略：錯誤。

核心觀念

本題考航空公司的「超額訂位」（Overbooking）。航空公司通常預期部分旅客會取消訂位，或訂位後未於起飛前報到，造成座位空缺、收入損失。為提高航班座位利用率，航空公司會接受多於實際座位數的訂位，以預期的未出席人數抵銷部分空位。

超額訂位若遇到實際報到旅客多於可用座位，可能造成旅客無法登機；因此航空公司須管理超額幅度，並依相關規定處理旅客安排與補償。

解題方法

題幹問的是航空公司為了避免取消訂位或未報到造成損失，「經常採取」的作法。判斷重點是找出能直接補足預期空位、提高座位使用率的營運措施。超額訂位正是依據旅客取消或未報到的歷史比例，接受超過座位數的訂位，因此選（A）。

選項分析

核心觀念

本題考「最大路線載客容量」，也就是路線在每小時可提供的最大載客量。計算時以每班列車的座位數乘上最大承載率，再乘上每小時可開行的班次。

每列車有 2 節車廂，每節 100 個座位；最大承載率為 0.8。最小班距為 180 秒，即 3 分鐘。

解題方法

先計算每列車可計入容量的座位數：

$2\ \text{節}\times100\ \text{席／節}\times0.8=160\ \text{人／列車}$

再由最小班距換算每小時班次：

$\frac{3,600\ \text{秒／小時}}{180\ \text{秒／班}}=20\ \text{班／小時}$

因此，最大路線載客容量為：

$160\ \text{人／列車}\times20\ \text{列車／小時}=3,200\ \text{人／小時}$

核心觀念

本題考查都市運輸服務的分類，關鍵在於辨認「中小型車輛、服務特定團體或一般大眾、路線與班次具有彈性」這組特徵。這類服務介於固定路線、固定班次的大眾運輸與個人運具之間，稱為副大眾運輸（paratransit）。

解題方法

先看服務方式的彈性：乘客能在一定範圍內依意願決定路線及行駛時刻，表示它不像一般大眾運輸那樣完全依固定路線與時刻表營運。再看車輛與服務對象：由私人或公眾經營者提供中小型車輛，可服務特定團體，也可服務一般大眾。這些都是副大眾運輸的典型描述，因此選（A）。

選項分析

• (A) 副大眾運輸：正確。 指以中小型車輛提供、具有一定路線或時間彈性的旅客運輸服務，服務對象可限定於特定團體，也可開放一般大眾。

核心觀念

本題考大眾運輸系統的公共效益。大眾運輸以較少的道路與能源資源，運送較多旅客，通常有助於提升能源使用效率、減少空氣污染，並降低道路交通事故風險。汽車產業發展則不是發展大眾運輸的直接效益。

解題方法

逐項判斷各選項是否屬於大眾運輸常見的社會效益。題目問「最不可能」，因此要選出與改善運輸效率、環境或安全效益無直接關聯的一項。

選項分析

• (A) 提升能源使用效率：正確。 大眾運輸可透過較高的載客量分攤能源消耗；相較於多人各自駕車，通常能以較少能源運送相同數量的旅客。
• (B) 減低空氣污染：正確。 大眾運輸能減少私人汽車使用及道路車流，因而有助降低運輸部門的空氣污染排放。

核心觀念

本題考「每節省一人生命的成本」（cost per life saved）。計算時，先求安全系統每年降低的傷亡率，再將系統購置成本按 10 年生命週期平均分攤，最後除以每年減少的傷亡人數。

解題方法

每年傷亡率的降低幅度為：

亦即每年減少 $0.006$ 人的預期傷亡。系統每年平均成本為：

因此，每節省一人生命的成本為：

選項分析

核心觀念

本題考查單線鐵路行車區間的飽和列車容量。計算時須先求相鄰列車的最小安全間隔時間，再以一小時除以該間隔時間：

列車間隔所需的安全距離，包含前車車長、煞車距離及題目給定的安全距離。

解題方法

列車行駛速度為每小時 $90$ 公里，換算為每分鐘：

前車離開行車區間後，後車須行駛「列車長＋煞車距離＋安全距離」所需的距離，才能維持最小安全間隔。總距離為：

因此，最小列車間隔時間為：

每班列車從 A 站到 B 站需時 $5$ 分鐘；在單一行車區間內，列車須完成這段行車後，後續列車才能依安全間隔進入，因此區間的最小發車間隔取「行車時間」與「安全間隔時間」兩者中較長者：

每小時可通過的飽和列車容量為：

核心觀念

本題考列車自動控制系統（Automatic Train Control, ATC）的組成。一般所稱 ATC 的三個主要子系統為：

• 列車自動防護系統（ATP）：監控列車速度與安全間隔，必要時介入煞車，防止超速或追撞。
• 列車自動操作系統（ATO）：依行車指令自動控制列車加速、巡航、減速與停車。
• 列車自動監督系統（ATS）：監督列車運行狀況，協助調整班距與行車秩序。

中央控制行車系統（CTC）​則是集中控制號誌、轉轍器及列車進路的行車控制系統，與 ATC 的子系統不同。

解題方法

辨認 ATC 的典型組成，檢查各選項是否屬於 ATP、ATO、ATS 三者之一。凡屬集中控制行車設備或行車管理系統，但不在這三項之列者，即為題目所問。

選項分析

核心觀念

本題考運輸業管制的經濟學理由。運輸業常見的管制理由包括：固定設施投資龐大、沉沒成本高；營運可能產生壅塞、污染及事故等外部成本；部分運輸設施或服務具有公共財特性，市場供給可能不足。

「排他性」是指能否排除未付費者使用某項財貨或服務。它本身不是運輸業必須管制的主要原因；相較之下，非排他性可能使使用者不願付費，造成公共財供給不足。

解題方法

先辨認各選項描述的是市場失靈或產業特性，還是單純的財貨特徵。沉沒成本、外部成本與公共財特性，均可能造成市場運作問題或影響資源配置，因而成為政府管制或介入的理由；排他性則只是描述財貨能否排除未付費者，不能直接推導出必須管制。

選項分析

• (A) 具有沉沒成本特性：錯誤選項。 運輸業常須投入鐵路、港埠、機場、道路及專用設備等資產，初期投資龐大且難以轉作他用，形成高固定成本與沉沒成本。這類產業特性可能造成進入障礙或自然獨占，政府因此可能採取價格、服務或進入管制。

核心觀念

本題考查水道運輸（內河及海上運輸）的運輸特性。相較於鐵路、公路及航空，水道運輸通常具有運量大、能源消耗較低、單位運輸成本較低等優點；但船舶航行容易受天候與海象影響，可能發生延誤或停航。

解題方法

逐項辨認選項是否屬於水道運輸的一般特性。題目問「何者錯誤」，因此找出不符合水道運輸優點的敘述。水道運輸的運能與成本優勢，不能消除天候、海象對航行安全與營運的影響。

選項分析

核心觀念

本題考查捷運路線的最大路線容量。路線容量以每小時可提供的總座位數表示，應使用路線所能達到的最大運能條件，而非題目所述當時的營運班距與編組。

解題方法

最大容量採用最大列車編組與最小班距計算：

每小時最多可發車：

每列車最多有 $6$ 節車廂，每班提供：

因此最大路線容量為：

題目所述的「4 節車廂、360 秒班距」是該時段的實際營運狀況；若計算該狀況的運能，會得到 $4\times100\times(3600/360)=4{,}000$ 個座位／小時。

核心觀念

本題考「汽車運輸業」的業別定義。以命題當年（民國 109 年）法規為準，依《公路法》及《汽車運輸業管理規則》的分類，以載貨汽車運送貨物為營業者，稱為汽車貨運業。

判斷關鍵是題幹描述的營業內容：業者以載貨汽車承運貨物，收取運費營業。題目沒有指出固定路線、貨櫃運輸或車輛出租等特定業務型態。

解題方法

先抓題幹中的核心行為：「以載貨汽車運送貨物為營業」。這正是汽車貨運業的定義，無須額外推算或比較運輸方式。

再檢查其他選項是否多了題幹未提及的營運條件：固定路線、貨櫃，或出租車輛供他人使用。題幹沒有這些條件，因此選擇一般的「汽車貨運業」。

選項分析

核心觀念

本題考「外部成本」的概念：運輸使用者在從事運輸活動時，若使其他人承受成本，而該成本未由使用者透過市場價格或費用充分負擔，即屬外部成本。公路運輸常見的外部成本包括交通擁擠、噪音與交通事故所造成的損失。

停車費通常是駕駛人使用停車設施所支付的費用，屬私人支出；依本題分類，並非公路運輸的外部成本。

解題方法

逐項判斷成本由誰承受：若主要由運輸使用者自行支付或承擔，屬私人成本；若運輸活動使其他用路人或周遭居民承受未獲補償的成本，則屬外部成本。題目問「不是」，因此找出屬於使用者自身支出的項目。

選項分析