114 初等考試五等 交通行政 運輸學大意 考古題詳解

核心觀念

本題考運輸學對「運輸」及「運輸需求」的基本界定。運輸是人或貨物藉由運具，從一地移動至另一地的活動；人們為了通勤、購物、遊憩、探親、商務或個人事務而移動，均會形成運輸需求。

判斷重點是：選項描述的活動是否包含「為了到達目的地而移動」。移動途中所使用的運具與運輸方式可以不同；活動本身若只是目的地的休閒或消費活動，則不屬於運輸行為。

解題方法

逐一看選項中的主要行為：若是搭乘大眾運輸或計程車前往工作、拜訪客戶、看電影等目的地，便涉及人員運輸；若只是在目的地從事遊憩活動，沒有描述由一地前往另一地，則不屬於本題所問的運輸學討論範圍。

選項分析

核心觀念

複合運輸是利用兩種以上運輸方式完成運送。本題的關鍵是辨認車輛由哪一種運具載上船，以及船舶航行所使用的運輸方式。海運承載公路車輛，屬於公路與水路的聯運。

解題方法

題幹指出臺北快輪及新台馬輪執行「車輛載運」。車輛屬公路運輸工具，輪船則屬水路運輸工具，因此此運輸安排結合公路與水路兩種方式，判斷為公路與水路聯運。

選項分析

核心觀念

「車外時間」是旅客在乘車以外所花的時間，包括步行時間與等車時間；公車行駛時間屬於車內時間，不列入計算。

解題方法

本題的旅次包含出發步行、候車、公車乘車及抵達後步行。將車外的步行與候車時間相加：

公車行經 14 站、行駛 16 分鐘，這段是車內時間，不納入車外時間。

選項分析

核心觀念

本題考鐵路車站設施的功能分類：哪些設施直接支援列車調度。列車調度需掌握列車進出站、軌道運用、車輛停放及行車控制，因此相關設施包括月台、列車調度場、儲車場及控制中心。

出入大廳、行李房、服務台、警駐所、急救室與餐廳，主要服務旅客或提供車站行政、治安及緊急救護功能，並非列車調度設施。

解題方法

先依功能將設施分類，再檢視各選項是否全由列車調度所需的設施組成：

• 旅客服務或站務設施：出入大廳、行李房、服務台。
• 治安、救護與餐飲設施：警駐所、急救室、餐廳。
• 列車運轉與調度設施：末軌式月台、列車調度場、儲車場、控制中心。

選項分析

核心觀念

本題測驗交通需求管理（Transportation Demand Management, TDM）中的**「推拉策略」（Push-Pull Strategy）**：

1. 推的策略（Push Strategy，又稱棍棒政策／Stick）： 以「抑制私人運具」為目標。透過管制、課稅、收費或降低私人運具便利性等手段，提高私人運具的持有與使用成本，將旅次從私人機動運具「推」開。
2. 拉的策略（Pull Strategy，又稱胡蘿蔔政策／Carrot）： 以「鼓勵大眾運輸」為目標。透過提升大眾運輸服務水準、路網整合、票價補貼或引進先進科技等措施，增加大眾運輸的吸引力，將旅次「拉」向大眾運輸。

解題方法

解題切入點在於判斷各政策手段的**「受規範對象」與「作用方向」**：

• 凡是「提升大眾運輸品質、提供搭乘誘因」者 $\rightarrow$ 屬於**「拉（Pull）」**的策略。
• 凡是「限制私人運具擁有、增加私人運具使用阻力」者 $\rightarrow$ 屬於**「推（Push）」**的策略。

題目要求選出屬於「推」的策略，應鎖定直接對「私人機動運具」施加管制與限制的選項。

選項分析

• (A) 錯誤：引進大眾捷運系統（MRT）並整合大眾運輸（如公車與捷運轉乘整合），目的在於提高公共運輸的服務水準、準點性與便利性，藉由優質服務吸引私人運具使用者轉乘，屬於**「拉」的策略**。

核心觀念

本題考《公路法》第 34 條對公路汽車運輸業別及營運範圍的定義。解題要分清楚「汽車貨運業」與「汽車路線貨運業」：前者是以載貨汽車運送貨物營業；後者才是在核定路線內，以載貨汽車運送貨物營業。小貨車出租供承租人自行使用，則屬小貨車租賃業。

以下以命題當年（民國 114 年）法規為準。民國 114 年 12 月 19 日《公路法》有修正公布，但未改變本題所涉第 34 條各業別定義。

解題方法

逐項比對選項中的「業別、車輛、營運方式或範圍」與第 34 條定義。特別留意「核定路線」這個條件：它適用於公路汽車客運業及汽車路線貨運業，不是汽車貨運業的一般定義。

選項分析

核心觀念

本題考查運輸業的定價原則與永續經營。運輸業者訂定票價，須考量營運成本及合理收益，讓票價收入足以支應提供運輸服務所需的資源，並維持服務品質與長期營運。定價時也須考量市場競爭與旅客需求，但不能只以壟斷或低價作為經營基礎。

解題方法

先看題幹的關鍵條件：「永續經營」要求業者能長期負擔營運支出。因此，最直接的判斷依據是票價收入能否涵蓋生產成本並達到獲利；其餘選項若把壟斷、需求缺乏彈性或低價競爭當成定價的必要條件，就不符合一般運輸定價原則。

選項分析

(A) 能獲利的生產成本：正確。 運輸業者須掌握提供服務所需的成本，並透過適當定價取得合理收益，才能支應人事、能源、維修、設備更新等支出，維持長期營運。這是永續經營的重要考量。

核心觀念

本題考《公路法》第 34 條對營業汽車各業的分類，以及各業依「核定路線」或「核定區域」營運的規定。以命題當年（民國 114 年）法規為準。

各業的營運範圍可由條文中的關鍵字判斷：

• 區域內營運：市區汽車客運業、計程車客運業、汽車貨櫃貨運業。
• 路線內營運：公路汽車客運業、遊覽車客運業、汽車路線貨運業。
• 不以區域內營運作為該業定義：小客車租賃業、小貨車租賃業、汽車貨運業。

解題方法

逐一辨認選項中的業別，確認是否屬於「在核定區域內」營運。市區汽車客運業、計程車客運業及汽車貨櫃貨運業符合；公路汽車客運業、遊覽車客運業與汽車路線貨運業則是依核定路線營運。租賃業與一般汽車貨運業也不屬於本題要找的區域內營運組合。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路法》第 3 條所定的鐵路興建、延長及經營核准權限。依命題當年（民國 114 年）法規，《鐵路法》第 3 條規定：「地方營、民營及專用鐵路之興建、延長、移轉或經營，應經交通部核准。」

題幹以高鐵延伸屏東或宜蘭為例，考的是鐵路延長應由哪個機關核准，關鍵在法條明文指定的「交通部」。

解題方法

先抓題幹中的「延伸」：這屬於鐵路路線的「延長」。接著依《鐵路法》第 3 條確認法定核准機關。法條列舉地方營、民營及專用鐵路的興建、延長、移轉或經營，均應經交通部核准，因此選交通部。

選項分析

核心觀念

本題測驗交通行政的核心法規——國營鐵路運價管制之法定審議程序（鐵路法第 26 條）。 考生須清楚掌握「運價率計算公式」與「實際運價」在法律位階上的權責劃分，特別是法條所規定的各級機關職責動詞（擬訂、轉送、審定、核定實施）。

本題以命題當年（民國 114 年）法規為準。

解題方法

依鐵路法第 26 條規定：

1. 第 1 項：「國營鐵路運價率之計算公式，由交通部擬訂，報請行政院轉送立法院審定之；變更時亦同。」
2. 第 2 項：「國營鐵路運價，由交通部依前項計算公式核定實施；變更時亦同。」

解題切入點在於法條嚴格定義之法定職權動詞。題幹明確詢問按鐵路法第 26 條之規定「由何者審定之？」，依條文架構，法規中具有「審定」權限之機關唯有「立法院」（針對運價率之計算公式行使審定權）。因此，本題法定之審定機關為立法院。

選項分析

• (A) 國營臺灣鐵路股份有限公司董事會：錯誤。 董事會為臺鐵公司（國營企業）內部之最高治理與營運決策機構，僅負責依公式研擬票價調整方案並報請主管機關審核，並無公法上最終審定運價率計算公式之法定公權力。

核心觀念

本題考現代運輸系統的服務目標，以及這些目標之中何者具有優先性。運輸服務追求安全、迅速、準點、便利、舒適、經濟與永續；其中，安全是運輸服務的基本前提與首要目標。

旅客或貨物必須先能安全抵達，迅速、準點、便利、舒適與經濟等服務品質才有意義；永續則是運輸系統長期發展的重要目標。

解題方法

先辨認題目問的是「首要目標」，而不是列舉運輸服務應具備哪些品質。逐項比較時，應把安全視為不可退讓的基礎：即使服務迅速、準點或成本低廉，若運輸過程無法確保人員與貨物安全，仍不符合基本要求。因此首要目標為安全。

選項分析

核心觀念

本題考《民用航空機場客運汽車管理辦法》對機場排班計程車車齡的起算方式。交通部於民國 113 年 10 月修正條文，考量車輛領牌後才能實際投入使用，將車齡起算點由汽車出廠日改為「汽車出廠後首次領牌日」，並自該日的次月 1 日起算。以命題當年（民國 114 年）法規為準。

解題方法

抓住修正後條文的兩個關鍵：起算基準是「首次領牌日」，起算日期是該日的「次月 1 日」。例如車輛於 114 年 3 月 15 日首次領牌，車齡自 114 年 4 月 1 日起算。故選項必須同時符合這兩項規定。

選項分析

• (A) 錯誤。 雖提到「首次領牌日」，但誤寫為該日「次日起算」；條文規定是次月 1 日起算。
• **(B) 正確。

核心觀念

本題測驗海運貨櫃運輸中**貨櫃標準規格（ISO Container Specifications）與載重限制（Payload Limit）**的基本認知。核心觀念包含：

1. 載重量計算公式： $\text{最大載重量（Max Payload，淨載重）} = \text{最大總重（Maximum Gross Weight / Rating）} - \text{貨櫃自重（Tare Weight / 空重）}$
2. 普通櫃與冷凍櫃的結構特性差異：冷凍櫃（Reefer Container）因櫃壁內襯厚實隔熱保溫層，且前端裝設有冷凍壓縮機組，其自重大幅高於同尺寸的普通乾貨櫃，導致其容積與最大可承載貨物淨重明顯受限。
3. 不同尺寸貨櫃的標準載重級距：

• ISO 標準 20 呎與 40 呎貨櫃傳統總重額定值通常為 $24\text{ 至 }30.48\text{ 公噸}$。
• 45 呎超高普通櫃（45' High Cube）專為大容量、高裝載設計，額定總重通常提升至 $32.5\text{ 至 }34\text{ 公噸}$，使其最大載重量可突破 $28\text{ 公噸}$。

解題方法

本題要求選出「最大載重 $28\text{ 公噸}$以上」的貨櫃尺寸，解題切入步驟如下：

1. 第一步：排除容量與載重先天受限的 20 呎櫃 20 呎櫃不論是普通櫃或冷凍櫃，受限於櫃體長度與軸重配比，其設計淨載重通常落在 $20\text{ 至 }22\text{ 公噸}$ 左右，絕不可能達到 $28\text{ 公噸}$，直接排除選項 (A)。
2. 第二步：排除自重過大的冷凍櫃 40 呎冷凍櫃因機器設備與隔熱層，自重常達 $4.5\text{ 至 }4.9\text{ 公噸}$。在標準額定總重 $30.48\text{ 公噸}$ 的限制下，其最大淨載重僅約 $25.5\text{ 至 }26\text{ 公噸}$，未達 $28\text{ 公噸}$，排除選項 (B)。
3. 第三步：比較 40 呎與 45 呎超高普通櫃

• 40 呎超高普通櫃在標準教科書規格中，總重額定值為 $30,480\text{ 公斤}$（約 $30.48\text{ 公噸}$），扣除自重約 $3.9\text{ 公噸}$，最大載重落在 $26.5\text{ 至 }26.6\text{ 公噸}$。
• 45 呎超高普通櫃為適應長途大宗運送，設計額定總重常提高至 $32,500\text{ 公斤}$（甚至 $34,000\text{ 公斤}$），扣除自重（約 $4.8\text{ 公噸}$）後，最大淨載重達 $27.7\text{ 至 }29.2\text{ 公噸}$，符合題幹「$28\text{ 公噸}$以上」之條件，故選 (C)。

核心觀念

本題考查空中計程車在航空服務中的分類。空中計程車以載客收費為主要服務型態，屬於提供商業運輸服務的商業式飛行。

民國 114 年命題時的《民用航空法》將普通航空業界定為以航空器經營民用航空運輸業以外、受報酬的飛航業務，並列舉空中遊覽、勘察、照測、消防、搜尋、救護、拖吊、噴灑、拖靶勤務及商務專機等項目。題目問空中計程車的飛航業務範圍，應從其營運目的與收費性質判斷。

解題方法

先看空中計程車的服務本質：它提供按需求載運乘客的服務，具有營利與商業服務性質。因此，對照選項中「商業式飛行、個人飛行、教練飛行、其他飛行」等分類，應選擇商業式飛行。

選項分析

核心觀念

本題考《民用航空法》第九章之二中，遙控無人機飛航活動的基本操作限制。以命題當年（民國 114 年）法規為準，一般操作人應遵守的限制包括飛航高度、夜間飛航、人群上空活動，以及目視範圍內操作等規定。

解題方法

逐項比對題目敘述與《民用航空法》第九十九條之十四的規定即可。特別注意法條的高度上限是距地面或水面 四百呎；題目選項若寫成其他數值，即與法定限制不符。

選項分析

核心觀念

本題考查新冠肺炎疫情對機場營運的影響，包括航班減少造成的營收變化、機場防疫與人力風險，以及航機停放空間的調度問題。航班減少不代表機場營運風險消失；班機取消後，飛機仍可能停放在機場，使停機坪面臨壅塞。

解題方法

逐項判斷各敘述是否符合疫情期間機場營運的實際狀況。疫情使航班與旅客大幅減少，會衝擊機場收入，也增加防疫工作與人員感染風險；此外，取消或停飛的航空器可能留置機場，占用停機坪。因此，將航班減少直接推論為機場可照常運作、完全不受影響的敘述錯誤。

選項分析

核心觀念

本題考查最低垂直隔離（RVSM）的定義與實施效益。RVSM 是在指定空域內，將飛機間的垂直隔離標準由 2,000 呎縮小為 1,000 呎；國際民航組織所採行的典型適用範圍為飛航高度 FL290 至 FL410。縮小隔離後，可增加可供使用的飛航高度層，讓航空器更容易取得適合的巡航高度，進而提升空域容量與飛航效率。

解題方法

判斷各選項是否符合 RVSM 的效益：新增高度層可改善高度分配、增加空域容量，並有助於減少延誤及降低管制工作負荷；航空器較能取得適當高度，也有助於節油。因此，若敘述表示受迫使用不適當高度會增加耗油，這是 RVSM 希望減少的情況，不能視為實施 RVSM 的正面效益。

選項分析

核心觀念

最大路線運載容量是指路線在一小時內可運送的最大乘客人位數。計算時依序求出每列車可承載人數、每小時可開行列車數，再乘上最大承載率：

其中，每列車容量為每節車廂容量乘以車廂數；每小時列車數則由一小時秒數除以最小班距求得。

解題方法

每節車廂可容納 $97$ 人，列車共有 $4$ 節，因此每列車容量為：

最小班距為 $180$ 秒，一小時有 $3{,}600$ 秒，因此每小時可開行：

依最大承載率 $0.88$ 計算，最大路線運載容量為：

選項分析

核心觀念

本題考查《道路交通管理處罰條例》112 年修法對行人路權、違規記點、無照駕駛及危險駕駛的主要調整。作答應掌握各項修法前後的罰鍰上限與記點規定。

解題方法

以命題當年（民國 114 年）法規為準，逐項比對選項所列數字與修法內容。未停讓行人、無照駕駛與違規記點的敘述都與修法一致；危險駕駛罰鍰上限則是由 24,000 元提高至 36,000 元，並非 48,000 元，因此錯誤選項為 (D)。

選項分析

核心觀念

本題考運輸服務的定價原則。運輸定價可採差別定價、獲利最大化、效率定價及邊際成本定價等方式；其中，邊際成本定價的核心是以增加一單位運輸服務所增加的成本作為價格依據。

解題方法

逐一比對各選項的定義，特別留意邊際成本定價是否被加入「超額利潤」這項條件。邊際成本定價通常以邊際成本為價格基準；若再加計超額利潤，價格便不再是單純依邊際成本定價。

選項分析

• (A) 正確。 價格歧視或差別定價，是依使用者群組、服務條件或需求特性，對不同服務或不同使用者收取不同價格。其成立條件通常包括業者具備一定市場力量，且不同群組間不易轉售或套利。
• **(B) 正確。

核心觀念

本題考查在家上班（telecommuting）對運輸需求與社會成本的影響。員工改在家工作，可減少部分工作通勤旅次，降低道路尖峰交通量及相關空氣污染；當運輸需求成長較緩時，也能延後運輸系統達到原設計容量的時間。

選項中「節省雇主及員工辦公空間，減少水電空調能源消耗」屬於個人或企業層次的辦公成本效益，不能直接視為在家上班必然帶來的社會效益；員工在家可能增加住宅端的能源使用，企業是否縮減辦公空間也取決於實際安排。

解題方法

先區分「社會角度」與「個別雇主、員工的成本效果」，再判斷各項敘述是否是遠距工作對運輸系統的典型社會效益。減少通勤旅次會降低運輸需求，進而減輕壅塞與污染，也可能延後系統容量不足的時間；辦公空間及能源支出的改變則不是必然的社會效益。

選項分析

核心觀念

本題考「運輸管制」的分類。經濟管制主要在規範運輸市場的競爭與交易條件，例如業者能否進入市場、提供哪些服務，以及服務如何定價；安全管制則以降低運輸事故風險、保障旅客與貨物安全為目的。

題目未要求依特定法條判斷，重點在區分經濟管制與安全管制。

解題方法

逐項辨認管制目的：若管制涉及市場進出、服務供給或價格，屬於經濟管制；若以防止事故、確保營運安全為目的，則屬於安全管制。找出不屬於經濟管制的選項，即為題目所問的錯誤描述。

選項分析

核心觀念

本題考「通訊與運輸的互動關係」。通訊會議、電話或視訊可取代部分原本需要親自移動的旅次；另一方面，通訊也可能促進運輸需求，例如透過網路安排旅行、訂票或聯繫貨運。兩者的關係可分為替代、增強、互補與獨立等類型。

解題方法

逐項判斷各選項是否符合通訊與運輸可能存在的互動。題目問「何者錯誤」，關鍵在於辨認是否有一種分類否定了兩者之間的影響；通訊與運輸各自發展、互不影響，並非合理的互動關係描述。

選項分析

• **(A) 正確。**替代關係是指通訊取代部分運輸需求。例如視訊會議取代部分商務出差，遠距辦公減少通勤旅次。
• **(B) 正確。

核心觀念

本題考《鐵路法》第 2 條第 1 款對「鐵路」的法定定義。以命題當年（民國 114 年）法規為準，鐵路是指：「以軌道導引動力車輛行駛之運輸系統及其有關設施。」

判斷時要抓住定義中的三個要件：軌道導引、動力車輛行駛，以及運輸系統及其有關設施。

解題方法

直接比對選項與法條原文。選項若少了「軌道」或「動力車輛」，定義就不完整；若另加「專有路權」，則是多加了法條沒有列出的限制。

選項分析

核心觀念

本題考《民用航空法》第 2 條各航空相關行業的法定定義，關鍵在於分辨「航空站地勤業」與「航空貨物集散站經營業」的業務內容。以下以命題當年（民國 114 年）法規為準。

解題方法

逐項對照選項與《民用航空法》第 2 條的定義。航空站地勤業的法定範圍是在機坪內提供航空器拖曳、導引、行李與貨物裝卸、機艙清潔等勞務；提供貨物集散、通關及倉儲場所設備等服務，則屬航空貨物集散站經營業的業務範圍。

選項分析

• (A) 正確。 民用航空運輸業是以航空器直接載運客、貨、郵件，並以取得報酬為目的的事業。
• **(B) 正確。

核心觀念

本題考查阿里山森林鐵路的路線與營運特性，包括最大坡度、登山方式、牽引動力及軌距。阿里山鐵路最大坡度常以「千分之 62.5」表示，換算為百分比是 $6.25\%$；鐵路採用 $762$ 公厘窄軌，並以柴油機車牽引，並非齒軌式鐵路。

解題方法

逐項核對數值與技術特性。判讀坡度時，先確認數字的單位：千分之 $62.5$ 換算為百分比須除以 $10$，即：

因此，「最大坡度 $62.5\%$」把千分比誤寫成百分比；正確的軌距則是 $762$ 公厘。

選項分析

核心觀念

本題考查平均營運速度的計算。平均速度以行駛距離除以行車時間；若時間以分鐘表示，須換算成小時：

依題目所指的臺北車站 A1 至桃園機場第一航廈 A12 路段，路線距離約 35 公里；直達車班表行車時間約 36 分鐘。

解題方法

將距離與時間代入公式：

四捨五入後約為每小時 58 公里，選擇最接近的選項。

選項分析

核心觀念

本題考查交通工具的能源效率比較。能源效率可用「運輸周轉量占比 ÷ 能源消耗占比」判斷：

同樣消耗一單位能源時，能完成的延人公里越多，代表能源效率越高。

解題方法

依圖中數據計算各運輸方式的相對能源效率：

• 小汽車：$45\% \div 66\% \approx 0.68$
• 巴士：$6\% \div 2\% = 3$
• 鐵路：$30\% \div 7\% \approx 4.29$
• 其他：$19\% \div 22\% \approx 0.86$

比較可得：

因此，能源效率最高的是鐵路。

核心觀念

本題考查 BPR 道路流量延滯函數，計算流量為實務容量時，路段旅行時間相對於自由流旅行時間的倍數：

$T=T_0\left[1+\alpha\left(\frac{V}{C}\right)^\beta\right]$

其中 $T_0$ 為自由流旅行時間，$T$ 為流量 $V$ 下的旅行時間；本題給定 $\alpha=0.15$、$\beta=4$。

解題方法

「流量等於實務容量」表示 $V=C$，因此：

$\frac{V}{C}=1$

代入 BPR 函數：

核心觀念

本題考查「綠色運輸」的政策方向。綠色運輸重視低污染、低能源消耗及高運輸效率，優先發展步行、自行車與大眾運輸等方式，並降低私人燃油汽車的使用。

解題方法

依各選項判斷其是否符合綠色運輸的發展原則：步行與自行車不直接使用燃油；大眾捷運具有大量運輸特性，可減少私人汽車使用。相較之下，燃油式自用小汽車耗用燃料、排放污染，且占用道路空間，因此不是優先發展項目。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路修建養護規則》第 4 條所列的鐵路路線區分依據。以命題當年（民國 114 年）法規為準，路線按軌道通過負荷量、行車速率及業務性質區分；「建設期限」不在條文列舉之內。

解題方法

直接抓第 4 條列出的三項要件，再與四個選項逐一比對。題目問「錯誤」，因此找出未列在條文中的因素即可。

選項分析

核心觀念

本題考大眾捷運系統從整體路網構想到個別路線建設的規劃程序。以命題當年（民國 114 年）法規為準，依《大眾捷運系統建設及周邊土地開發計畫申請與審查作業要點》等規定，通常依序進行整體路網規劃、個案可行性研究、綜合規劃，再進入建設前置作業。

解題方法

先辨認各項工作的範圍與先後：

1. 路網規劃：從整體運輸與都市發展需求評估路網，決定可能推動的路線。
2. 可行性研究：針對選定的個案，評估需求、路線方案、工程可行性及經濟效益等。
3. 綜合規劃：可行性研究核定後，進一步深化規劃設計、工程經費與財務等內容。
4. 建設之前置作業：在規劃完成後，辦理工程招標、施工準備等建設前相關工作。

核心觀念

本題考《大眾捷運系統建設及周邊土地開發計畫申請與審查作業要點》第 7 點，辨別經濟效益評估指標與財務評估指標。以命題當年（民國 114 年）法規為準。

經濟效益評估常用指標包括淨現值、益本比及內部報酬率；自償率則用來衡量計畫收入對建設及營運成本的支應程度，屬於財務評估概念。

解題方法

先依要點第 7 點確認報告書應檢視的經濟效益評估指標，再對照選項。三項是經濟效益分析常見指標；自償率反映計畫財務自給能力，性質不同，因此選出自償率。

選項分析

核心觀念

運輸業的特性可從需求、供給與管制三方面觀察。管制方面的特性，是政府為維護公共利益或確保運輸服務正常提供，對業者的市場行為加以規範，例如業者能否進入或退出市場、服務水準，以及運價或定價方式。

「運輸服務公共使用」描述的是運輸服務具有供公眾使用的性質，屬於運輸服務本身的公共性，並非政府管制的具體項目。

解題方法

先辨認各選項是否涉及政府對運輸業者的規範：

• 若是在規範業者能否營業、如何收費或應提供何種服務，屬於管制面。
• 若是在描述運輸服務的公共性質，則不屬於管制面。

選項分析

核心觀念

本題考都市綜合運輸規劃的規劃期間。這類規劃會整合都市土地使用、人口與活動分布、運輸需求及各種運輸系統，研擬都市未來的整體運輸發展方向。由於運輸建設與土地使用變遷都需要較長時間，規劃展望通常採長期尺度。

解題方法

辨認題目問的是「展望未來之規劃期間」，也就是綜合運輸規劃設定的長期規劃視野，而非年度預算、短期改善方案或中期建設期程。都市綜合運輸規劃通常以未來 20 至 30 年或更長時間作為展望期間，因此選擇與此時間尺度相符的選項。

選項分析

核心觀念

本題考公共運輸導向發展（Transit Oriented Development, TOD）在不同空間尺度的規劃內容。TOD 以大眾運輸場站為核心，整合土地使用、交通設施與公共空間，透過步行可及的開發與良好的轉乘安排，強化公共運輸對都市發展的支撐與引導。

TOD 規劃可分為城市、線路及車站等層面：城市層面處理整體都市結構與軌道、道路及主要樞紐的關係；線路層面處理沿線及車站周邊的功能與建設引導；車站層面則處理車站與周邊物業、轉乘空間及城市空間的銜接。

解題方法

先辨認各選項描述的規劃尺度，再檢視內容是否符合該尺度。題目問「錯誤」陳述，關鍵在於分辨「以單一車站為核心的整合規劃」與「車站本身的建築、景觀及內部設計」。TOD 涵蓋車站設計，但不能將其重點縮限為車站建築與站內設施。

選項分析

• (A) 錯誤。 此選項把 TOD 的重點集中在每一個捷運車站的建築與景觀、站內通道及公共藝術，並延伸到車站與周邊建築的連接。

核心觀念

本題考「尖峰時段班次」的容量設計。公車每車最大承載人數為 50 人，班次數須依全線各路段中之「最大區段客流量」決定，公式為：

計算結果須取足以滿足需求的整數，確保任何區段均不超過車輛容量。

解題方法

各路段尖峰小時客流量如下：

• A→B：245 人
• B→C：310 人
• C→D：400 人
• D→E：350 人
• E→F：300 人

其中最大區段客流量為 C→D 的 400 人。每車可承載 50 人，因此：

每小時 60 分鐘，故班距為：

因此選擇 8 班車／小時、7.5 分鐘一班車。

選項分析

核心觀念

本題考「公共汽車路線各區段之客流量」計算。下行方向行駛時，某一區段的車內人數，等於前一站車內人數加上車站上車人數，再扣除下車人數：

車內人數最大的相鄰車站區段，即為客流最大承載區段。

解題方法

依表中資料逐站累計：

核心觀念

本題考查捷運列車的「營運週期」與「班距」如何換算所需列車數。營運週期是同一列車完成往返運行並在兩端折返後，回到原起點可再次發車所需的總時間。基本公式為：

解題方法

同一列車完成一個完整營運週期，包含去程、回程，以及在兩個端點站的折返時間：

尖峰班距為 6 分鐘，因此所需列車數為：

選項分析

核心觀念

本題考查「時刻表實際運能」的計算。單一方向每小時可運送的人數，等於該方向每小時的列車班次乘上每列車的載客量：

EMU500 每列車滿載為 496 人；題目另給的最高速度、加減速度與路線長度，不用於本題計算。

解題方法

尖峰時段每小時單一方向有 8 列車，因此：

「對稱發車」表示雙向班次安排對稱，不會把題目所問的單一方向運能再乘以 2。

選項分析

核心觀念

本題考查不同運輸系統的「單方向每小時運輸能量」，也就是在一小時內，單一行車方向可運送的旅客人數。高運量鐵路捷運（rail rapid transit）以專用路權、較大容量列車及密集班距提供大量運輸服務，其單方向運輸能量遠高於公車等道路運輸系統。

解題方法

辨認題目所指的「高運量鐵路捷運」，再依常見運輸容量分級判斷其每小時單方向運量。此類系統的運輸能量約落在 20,000 至 60,000 人／小時／方向；題目問的是容量級距，無須計算列車載客量或發車班距。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路行車規則》第 2 條的名詞定義。以命題當年（民國 114 年）法規為準，「閉塞區間」是指不能同時運轉二列以上列車之號誌區間。這項規定以號誌區間為範圍，透過限制列車同時進入，維護行車安全。

解題方法

直接比對法規定義與選項：關鍵在「號誌區間」。選項若把範圍說成「車站區間」，或把區間界線說成其他號誌區間，便不符合條文用語。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路行車規則》對「重大行車事故」的定義。以命題當年（民國 114 年）法規為準，列車或車輛於營運時段在正線發生衝撞、出軌或火災，屬於重大行車事故的情形。

解題方法

先抓題幹的關鍵詞「正線」，再對照重大行車事故的分類：正線衝撞、正線出軌、正線火災。題目所列三種情況都符合此分類，因此選「重大行車事故」。

選項分析

• **(A) 重大行車事故：正確。**正線發生衝撞、出軌或火災，符合《鐵路行車規則》所列重大行車事故類型。
• **(B) 一般行車事故：錯誤。

核心觀念

本題考「關鍵時刻」（Moment of Truth）與顧客導向服務管理。SAS 前總裁 Jan Carlzon 指出，旅客與第一線員工接觸的短暫時刻，會直接形成顧客對航空公司的印象，進而影響顧客是否選擇該公司。

因此，組織應以顧客需求為中心，重視第一線員工提供服務的品質；管理中層與高層則應提供資源、授權及制度支援，讓第一線員工能有效服務顧客。

解題方法

先抓引文中的關鍵線索：「旅客與員工接觸」、「關鍵時刻」、「證明 SAS 是顧客最好的選擇」。這些語句強調顧客與第一線服務接觸的經驗，而非股東利潤、組織願景或工會協調。

再判斷組織分工：既然服務成敗發生在第一線接觸顧客的時刻，管理階層的重點便是支援第一線，而非只按階層逐層下達計畫。

選項分析

核心觀念

本題考「市場區隔定價」：業者依旅客的旅行目的、使用頻率或購票方式等特徵，把消費者分成不同市場區隔，並對各區隔提供不同票價或票種。定期票通常適合固定且經常搭乘鐵路的旅客，最典型的區隔就是通勤旅客。

題幹指出，東日本鐵道公司的定期票旅客人數約占 62%，但票箱收入約占 30%。這表示大量旅客使用定期票，且定期票的平均票價通常低於單次購票；公司藉由定期票對常態搭乘的旅客採取不同票價安排，屬於依旅客市場區隔進行定價。

解題方法

先辨認定期票的主要使用者：定期票適合固定路線、頻繁往返的旅客，例如每日往返住家與工作地點的通勤者。再將此特徵與選項中的旅客類型配對，即可判定市場區隔。

旅客人數占比高、收入占比相對低，主要說明定期票旅客數量多，但每位旅客平均貢獻的票箱收入較少；它不是用來判定商務、觀光或訪客市場的指標。

核心觀念

本題考票價表的判讀：先選擇票價較低的「經濟艙」，再依旅客身分分別查價。中年婦女購買成人票，並可使用表中的「兒童愛心」票價；9 歲小孩則購買兒童票。

解題方法

票價表中，經濟艙的票價為：

• 成人一般票：74
• 成人兒童愛心票：37
• 兒童票：16

婦女帶 9 歲小孩同行，成人可按「兒童愛心」票價 37 計算；小孩按兒童票價 16 計算。因此：

$37+16=53$

頭等艙票價較高，求最便宜支出時選經濟艙。

選項分析

核心觀念

本題考「價格需求彈性」：

其中，$Q_d$ 為需求量，$P$ 為價格。價格需求彈性絕對值越大，表示旅客對票價變動越敏感，票價降低時較容易增加需求，票價提高時也較容易減少需求。

圖表以各類旅客對航空服務項目的「重要程度」評分。判斷價格彈性時，應觀察最右側「價格低廉」項目的評分：旅客越重視低票價，通常代表其價格敏感度越高，價格需求彈性絕對值越大。

解題方法

觀察圖例：

• 長假休閒旅客：虛線三角形
• 緊急商務旅客：實線圓形
• 一般商務旅客：實線方形
• 周末休閒旅客：菱形

再觀察「價格低廉」欄位：

• 長假休閒旅客評分最高，約為 5 分
• 周末休閒旅客次之，約為 4 分
• 一般商務旅客約為 2 分
• 緊急商務旅客最低，約為 1 分

核心觀念

本題考運輸系統的構成。運輸系統可依功能分為三項要素：

• 投入：提供運輸服務所需的基礎設施與設備，包括通路、場站及載具。
• 控制：協調、管理與傳遞運輸作業資訊的部分，包括通訊及組織。
• 產出：運輸系統所提供的服務及其使用者，包括使用者。

依此分類，六個次系統可整理如下：

解題方法

核心觀念

本題考的是航空客運的「座位存量控制」與「航段容量配置」。

A→C 旅客會同時占用：

• A→B 航段 1 個座位
• B→C 航段 1 個座位

A→B 旅客只占用 A→B 航段。因此，在 A→B 航段中，應優先保留座位給票價較高、里程較長的 A→C 旅客，再決定 A→B 直達票的銷售配額。

解題方法

飛機容量為 $100$ 人，A→C 需求量約為 $60$ 人。

為確保 A→C 旅客能全部搭乘，A→B 航段應保留：

因此，A→B 直達機票的最大銷售配額為：

再檢查 B→C 航段：

未超過 $100$ 人的容量，故保留 $60$ 個座位給 A→C 旅客是可行的。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路法》第 71 條關於鐵路站、車人員得視情節強制旅客離開站、車或鐵路區域的規定。題目以命題當年（民國 114 年）法規為準。

判斷時要看行為是否符合條文所列事由，以及條文有沒有附加條件。尤其「募捐」並非一律違法；第 71 條所列的是「未經許可」募捐，且「不聽勸阻」的情形。

解題方法

逐一比對各選項與《鐵路法》第 71 條的列舉事項。若選項省略了條文要求的要件，就不能只憑題目所述行為認定已符合強制離開的法定事由。

選項分析

• (A) 拒絕鐵路站車人員查票：錯。《鐵路法》第 71 條明列「拒絕鐵路站車人員查票」，屬於得視情節強制離開的事由。