113 初等考試五等 交通行政 運輸學大意 考古題詳解

核心觀念

本題考《道路交通安全規則》第 6 條對電動輔助自行車與微型電動二輪車的定義，以及兩者的動力來源、最高速率、車重和牌照規定。以下以命題當年（民國 113 年）法規為準。

電動輔助自行車以人力為主、電力為輔，最大行駛速率每小時 25 公里以下，車重 40 公斤以下。微型電動二輪車則以電力為主，最大行駛速率每小時 25 公里以下；車重不含電池在 40 公斤以下，或含電池在 60 公斤以下。微型電動二輪車須依規定登記領用牌照，電動輔助自行車則免領牌照。

解題方法

逐項比對兩種車輛的共同條件：兩者的最高行駛速率都在每小時 25 公里以下；動力主從、車重限制及是否領牌則有差異。因此應選出速率條件相同的選項。

選項分析

核心觀念

本題考查 2020 年版《運輸政策白皮書》「智慧運輸」篇所列的發展目標。智慧運輸運用資訊、通訊與感測等科技，改善交通管理與運輸服務；白皮書以「交通安全」、「交通順暢」、「交通無縫」為三大目標方向。

「環保交通」則屬於綠色運輸與永續發展的政策概念，並非上述智慧運輸三項目標之一。

解題方法

先辨認題目問的是「智慧運輸」的政策目標，而非 2020 年版《運輸政策白皮書》的全部施政主軸或運輸政策。將選項與智慧運輸的三大目標逐一比對，未列入其中者即為答案。

選項分析

核心觀念

本題考低成本航空公司（Low-Cost Carrier, LCC）的營運模式。LCC 透過精簡服務、控制營運成本與採取較簡化的票價方案，提供較低票價。常見作法包括將餐飲、託運行李等服務改為付費加購，讓乘客依需求選擇服務。

解題方法

掌握「低成本」的核心是降低單位營運成本，並以較低票價吸引旅客；再判斷各選項是否把常見營運方式錯寫成絕對條件。LCC 通常會精簡或拆分部分服務，但不代表只能在特定時段營運、只飛國內線，或一律提供全包式服務。

選項分析

核心觀念

本題測驗軌道運輸之「場站整合模式」（共構與共站之定義差異），以及臺灣高鐵與臺鐵的路網設站現況：

1. 共構（Joint Structure）：指兩種或兩種以上之運輸系統（如高鐵、臺鐵、捷運），在工程規劃與施工階段即整合於同一建築結構體內（共用同一梁柱系統、連續壁或共用地下結構），產權或使用空間垂直／水平緊密交疊。在臺灣軌道運輸實務中，標準的高鐵、臺鐵（與捷運）共構車站僅有北部的南港車站、臺北車站與板橋車站。
2. 共站（Co-location）：指不同運具之車站座落於同一基地或相鄰位置，但各自擁有獨立建築結構體，彼此以人行空橋、立體通廊或地下連通道銜接以利旅客轉乘（例如：高鐵臺中站與臺鐵新烏日站、高鐵左營站與臺鐵新左營站）。
3. 路網營運設站判斷：高鐵在各都會區之停靠設站配置不同，考生須清楚掌握高鐵 12 個營運車站之位置與相鄰臺鐵車站的實際營運模式。

解題方法

本題切入點分為兩步驟：

1. 第一步（營運設站篩選）：檢視各選項車站是否「同時有高鐵與臺鐵設站營運」。若該站根本沒有高鐵設站停靠，直接予以排除。
2. 第二步（工程結構型態判定）：區分「共構」與「共站」。若為獨立站體僅以廊道相連，屬「共站」；若為單一地下化大樓或結構體整合興建，則屬「共構」。

選項分析

• (A) 錯誤：高鐵臺中站與臺鐵新烏日站相鄰，兩站各有獨立興建之建築站體，主要藉由二樓跨站立體通廊連通供旅客步行轉乘，在運輸規劃與工程分類上屬於**「共站」（Co-location）**而非共構。

核心觀念

大眾運輸導向發展（Transit Oriented Development, TOD）是以大眾運輸場站為核心，將居住、就業、商業及公共設施集中在場站周邊，並透過緊密、混合使用與適合步行的都市設計，鼓勵民眾搭乘大眾運輸、步行或騎自行車。

TOD 可提高大眾運輸使用率、降低私人運具依賴，並改善場站周邊的可及性與土地使用效率。然而，場站周邊環境改善、房價與租金上漲，也可能使原有居民或小型商家難以負擔生活成本，造成仕紳化。

解題方法

先掌握 TOD 的主要政策目的：以大眾運輸為發展核心，減少私人運具使用，提升大眾運輸服務可及性，並促進都市發展。再辨認其可能的負面影響。四個選項中，只有「仕紳化變嚴重」是常見的 TOD 社會成本。

選項分析

• (A) 增加私運具使用：錯誤。 TOD 強調以場站為中心的高密度、混合使用與步行環境，政策方向是鼓勵搭乘大眾運輸，降低私人運具依賴。若私人運具使用增加，與 TOD 的主要目標相反。

核心觀念

本題考「距離增加時，固定成本如何攤提到每單位重量距離」。汽車貨運業的車輛與場站等成本，在短期內不隨運送距離變動，屬固定成本；每單位重量距離的變動成本則題目已假設為常數。

令貨物重量為 $W$、運送距離為 $d$、固定成本為 $F$，每單位重量距離的變動成本為 $v$。總成本可表示為：

每單位重量距離的平均總成本為：

解題方法

運送距離增加時，固定成本 $F$ 在短期內不變，但總重量距離 $Wd$ 增加，因此分攤到每單位重量距離上的固定成本 $\frac{F}{Wd}$ 會下降。變動成本 $v$ 維持常數，所以平均總成本整體下降。

選項分析

核心觀念

本題考民航「航權」中的第一航權：一國允許他國航空器飛越其領空而不降落的權利。各國以雙邊或多邊航空協定約定航權；若俄羅斯禁止他國民航機飛越其領空，所取消的就是他國航空器通過俄羅斯領空的權利。

解題方法

先看題幹描述的飛行行為：民航機只是飛越領空，沒有在該國降落，也沒有上下旅客或貨物。這對應第一航權。第二航權則是飛越途中因技術或非營業需要，在他國降落，例如加油或維修；兩者的關鍵差別是「是否降落」。

選項分析

核心觀念

本題考多元化計程車的營業車牌辨識。多元化計程車仍屬計程車客運服務，其車牌使用營業小客車的牌照樣式，為白底紅字。容易混淆的是車牌顏色與車身顏色：多元化計程車的車身不採一般計程車的純黃色，但車牌仍是白底紅字。

以命題當年（民國 113 年）法規為準；本題所涉規定後續無重要修正。

解題方法

先辨認題目問的是「車牌顏色」，再區分底色與字色。多元化計程車與一般計程車的車牌樣式相同，均為白色底板、紅色字樣，因此選白底紅字。

核心觀念

本題考「合理報酬理論」的定價公式。運輸業者的合理收入，須足以支應合理營運支出、折舊、稅捐，並讓業者就投入營運的資產取得合理報酬。

公式中的「投資報酬」以折舊後的固定資產價值為基礎：

因此，全年營業收入應涵蓋全年合理總支出、折舊費用、稅捐與合理投資報酬。

解題方法

先辨認公式各項的角色：

折舊費用與稅捐是營運成本，要加回營業收入；投資報酬則按折舊後的固定資產淨值計算。依此核對選項，只有 (A) 符合。

選項分析

核心觀念

本題考查政府管制運輸業的政策理由。運輸服務關係民眾日常移動與物資運送，也會影響道路壅塞、環境品質及國家安全，因此政府會基於公共利益介入管理。

解題方法

逐項判斷敘述是否能構成管制理由：

• 若產業屬完全競爭，市場通常可透過競爭機制調節供需，並非政府管制運輸業的典型理由。
• 外部成本、基本民行功能及國家安全，都涉及市場價格難以充分反映的公共利益，足以支持政府管制。

選項分析

① 運輸業為完全競爭市場：錯誤。 運輸業並非一概屬於完全競爭市場；部分運輸服務具有規模經濟、設施稀少或進入障礙等特性。即使某市場接近完全競爭，「完全競爭」本身也不是政府管制的主要理由。

核心觀念

本題考「永續運輸」的政策方向。永續運輸是在滿足交通可及性與移動需求的同時，降低能源消耗、空氣污染、溫室氣體排放及其他環境與社會成本。常見策略包括提升公共運輸服務、鼓勵步行與自行車，並改善不同運具間的轉乘銜接。

解題方法

先看各選項是否能減少對私人運具的依賴，並促進低污染、高運量的運輸方式。鐵路與高速鐵路可集中運送較多旅客；步行與共享自行車則適合銜接公共運輸的起訖點。能整合這些方式、提升公共運輸吸引力的措施，最符合永續運輸方向。

選項分析

• (A) 大幅增加私人汽車的使用，提升個人出行的便利性：錯誤。 私人汽車使用增加，通常會加重能源消耗、排放、道路壅塞與停車需求，與降低運輸環境負荷的方向相反。

核心觀念

本題考查航空運輸業的機隊規劃與汰舊換新策略（Fleet Planning and Replacement Strategy），並結合運輸財務管理中的資產折舊與技術經濟壽命觀念：

1. 航空器的經濟壽命（Economic Life）：飛機的退役並非僅取決於物理壽命（還能不能飛），更取決於市場營運效益與燃油、維修等營運成本。引進燃油效率更高、客艙產品更優良的新世代機型，常促使航空公司提前汰換舊機。
2. 加速折舊與機隊更新關聯：縮短飛機使用年限並加速折舊提列，代表公司預備提早讓現有機隊退役轉售或拆解，以便引進新機隊投入市場。
3. 租稅庇護效果（Tax Shield）：在市場繁榮、獲利豐厚時，提列較高折舊可抵減所得稅，並將營運現金流量保留於企業內部，作為後續資本支出（購買新機）之資金來源。

解題方法

從航空公司的營運決策與財務考量進行切入：

1. 機隊汰換意願：當預期未來市場增溫、航空旅運需求大幅成長時，市場競爭加劇。航空公司為了爭取高收益商務客與擴增運能，並降低單位座位燃油及維修成本，會有極強烈的動機提早引進新技術、低油耗的新世代機型。這會導致現有機隊的預定汰換時程大幅提前，因此在會計與財務上必須「縮短使用年限」並「加速折舊」。
2. 機隊使用強度（Aircraft Utilization）：客運量大增會使飛機的每日飛行時數（Block Hours）與起降架次（Cycles）大幅提高，機體與發動機的實質磨耗加劇，縮短了實質經濟壽命。
3. 財務與租稅承擔力：在景氣向上、營收充裕的市場環境下，航空公司才有足夠的營業毛利來吸收「每期較高的折舊費用」，並藉由加速折舊降低課稅所得額，達成節稅與累積自有購機資金之目的。

核心觀念

本題考共享汽車（Car Sharing）對都市交通的主要效益。共享汽車是由多人依需求輪流使用車輛，使用者不必各自購車並負擔固定持有成本。其政策效益主要在於降低私人汽車持有需求，減少停車空間需求，並讓都市土地與車輛資源運用更有效率。

解題方法

先抓題幹中的「最主要」：判斷哪個選項是共享汽車直接、核心的效益，再與需要其他條件才能成立的間接效果區分。

共享汽車直接改變的是「車輛由個人持有」的模式，因此最直接的城市效益是減少私人車輛持有。至於行駛車公里、事故數或公車搭乘人數，還會受到使用者出行選擇、道路狀況及大眾運輸服務等因素影響，不能僅由共享汽車的定義直接推出。

選項分析

(A) 車輛持有減少：正確。 多人共用車輛可降低個人購買汽車的必要，減少城市中的私人汽車持有量，也有助降低停車需求，是共享汽車最直接且主要的正面效益。

核心觀念

本題考臺灣機場依用途區分為「純民用機場」與「軍民合用機場」。純民用機場供民用航空使用；軍民合用機場則兼供軍事航空與民用航空使用。題目中的「臺北國際航空站」指臺北松山機場。

解題方法

逐一辨認各航空站所屬機場的使用性質：臺北松山、臺中、臺南均屬軍民合用機場；高雄國際機場則屬純民用機場。因此選出高雄即可。

選項分析

核心觀念

本題考低成本航空（Low-Cost Carrier, LCC）常見的營運模式。低成本航空以降低單位營運成本為核心，常見作法包括使用單一或少數機型、採取點對點航線、提高飛機使用率，並選擇費用較低或較不繁忙的機場。

解題方法

逐一比對選項是否符合「簡化營運、降低成本」的原則。特別注意航線網路與機隊配置：低成本航空通常不以軸輻式轉運為主，也較少維持多種機型，因為這會增加調度、維修與訓練成本。

選項分析

• (A) 使用多種機型以符合各航線運能需求：錯誤。 低成本航空常使用單一或少數機型，以減少飛行員訓練、零件庫存、維修及排班調度成本。使用多種機型會提高營運複雜度。

核心觀念

本題考民航局航空客運成本分類中的「飛機保險」歸屬。航空營運成本依成本與營運活動的關係，可分為直接變動成本、直接固定成本、間接營運成本及財務費用。

飛機保險包括機體險、兵險、第三人責任險及公共責任險，屬於航空公司為持有、營運飛機所負擔的直接固定成本。

解題方法

先辨認保險的標的：題目問的是「飛機保險」，而非旅客保險。飛機保險直接對應航空器的營運與保障，且不因每增加一名旅客或一個航班就按比例增加，因此歸入「直接固定成本」。

選項分析

核心觀念

本題考偏鄉幸福巴士及幸福小黃的營運主體、車輛牌照與服務車種。解題依據《汽車運輸業管理規則》及偏遠路線相關規定，以命題當年（民國 113 年）法規為準。

幸福巴士與幸福小黃是為偏鄉公共運輸需求設計的服務模式，得依地方需求採固定或彈性路線、預約等方式營運。偏遠路線可由地方政府、當地社會團體或個人提供服務；營運車輛須依法領用營業牌照。個人提供偏遠路線服務時，限使用小客車。幸福小黃也可由計程車業者參與經營。

解題方法

抓住兩個判斷點即可：

1. 偏遠路線的服務主體包含地方政府、當地社會團體或個人，但須依規定核准營運。
2. 營運車輛應領用營業牌照；由個人提供服務者，限使用小客車。

因此，符合「個人限使用小客車」規定的是（C）。

選項分析

核心觀念

本題考《使用牌照稅法》下，傳統非電動小客車的牌照稅如何決定。依命題當年（民國 113 年）法規，《使用牌照稅法》第 5 條及第 6 條規定，機動車輛按種類，依汽缸總排氣量或其他動力劃分等級，再依分類稅額表計徵；傳統小客車適用《使用牌照稅法》第 6 條附表一「小客車使用牌照稅稅額表」。

其中，汽缸總排氣量是汽缸橫斷面積、活塞衝程及汽缸數的乘積。排氣量落在哪一級，便依稅額表對應計徵；自用與營業用小客車的稅額亦有區別。

解題方法

先抓題幹限定的「國內傳統（非電動）小客車」，再對照傳統小客車適用的稅額表。表格以「汽缸總排氣量」分級，所以應選與排氣量有關的因素。

選項分析

核心觀念

本題以命題當年（民國 113 年）法規為準，測驗焦點為交通部民用航空局依據《交通部民用航空局所屬航空站等級區分標準》所訂定之「航空站等級歸類」。

民航局所屬航空站依年旅客運量、年飛機起降架次等營運指標，劃分為：特等、甲等、乙等、丙等、丁等五個等級（現行桃園國際機場已改制為國營公營事業公司，不屬於民航局轄下公務機關編制）。考生須熟記各主要機場之行政歸類層級。

解題方法

以各航空站的「客運規模與場站定位」作為切入點進行判斷：

1. 甲等航空站：本島核心都會區主要機場（臺北松山、高雄小港）。
2. 乙等航空站：中部樞紐及外島客運量龐大之門戶機場（臺中清泉崗、澎湖馬公、金門尚義）。
3. 丙等航空站：東部主要門戶、本島軍民共用支線機場、馬祖群島機場（臺南、嘉義水上、花蓮、臺東豐年、馬祖南竿、馬祖北竿）。
4. 丁等航空站：運量極小之偏遠離島與地方支線機場（恆春、綠島、蘭嶼、七美、望安）。

比對題目各選項，澎湖馬公機場屬於具備高度離島觀光與返鄉接駁量能之「乙等航空站」。

選項分析

• (A) 錯誤：臺北國際機場（松山機場）為甲等航空站。目前民航局所屬甲等航空站僅有 2 座，分別為臺北航空站（松山）與高雄航空站（小港）。

核心觀念

本題考查軌距的定義與臺灣三種軌道運輸系統所採用的軌距。軌距是兩條鋼軌內側軌頭之間的距離，常見分類為：

• 標準軌：$1{,}435\ \mathrm{mm}$
• 窄軌：小於 $1{,}435\ \mathrm{mm}$
• 寬軌：大於 $1{,}435\ \mathrm{mm}$

臺灣高速鐵路、臺北捷運系統及桃園捷運系統均採用 $1{,}435\ \mathrm{mm}$ 軌距。

解題方法

逐一辨認三個系統的軌距，再與選項數值比對即可。先記住臺灣高鐵採用標準軌；臺北捷運與桃園捷運也採用相同軌距，因此三者都為 $1{,}435\ \mathrm{mm}$。

選項分析

• (A) 錯誤：臺灣高鐵與臺北捷運都不是 $1{,}520\ \mathrm{mm}$；桃園捷運也不是 $1{,}670\ \mathrm{mm}$。

核心觀念

本題考高速鐵路在日常運輸中的主要優勢。高速鐵路以較高運轉速度與固定班次，提供快速、可靠的城際運輸服務，特別適合中長距離旅次。其優勢在於節省旅行時間、班次可預期，並非車廂附加的豪華服務，也不代表列車速度或行駛環境有不切實際的保證。

解題方法

先辨認題目問的是高速鐵路「日常使用中的主要優勢」，再比較選項是否描述一般、核心的運輸功能。能概括高速鐵路對乘客的主要效益，且不含「總是」「所有」等不合理絕對條件的選項，最符合題意。

選項分析

核心觀念

本題考捷運系統降低城市交通碳排放的作用機制。捷運以電力驅動，透過高運量、班次密集的公共運輸服務，吸引民眾改搭大眾運輸，降低私人汽車等運具的使用需求，進而減少交通部門的碳排放。這是藉由運具轉移間接減碳，並非完全消除汽車，也不是靠車輛直接捕捉碳排放。

解題方法

判斷各選項是否符合捷運的實際減碳方式：捷運的關鍵貢獻是以較有效率的大眾運輸服務，取代部分私人運具旅次。因此，應選擇描述「減少私人運具依賴，進而降低碳排放」的選項。

選項分析

核心觀念

本題考「軌道路線供給容量」的影響因素，也就是在一定時間內，路線可安全、穩定地容納多少列車通過。容量受到軌道配置、列車運轉方式、列車間隔與行車控制條件影響；列車外觀則不影響列車在路線上的通行能力。

解題方法

逐項判斷各因素是否會改變列車可通過路線的數量：

• 軌道數量與運轉方式會影響列車能否雙向分流，以及同一方向列車的通行安排。
• 站間距離會影響列車行駛時間與列車追蹤間隔。
• 可用列車數會影響實際能投入運轉的列車數量。
• 閉塞制度會影響列車間可維持的安全間隔。
• 列車外觀與行車容量無關。

因此，①②③④均屬影響因素，⑤不屬於。

選項分析

核心觀念

本題考公車專用道的設置評估。公車專用道是將道路空間保留給公車使用，主要目的在提升大眾運輸的行駛效率與服務可靠度。設置時須評估其對整體道路交通的影響，尤其是車道配置改變後，對一般車流與私人運具通行的影響。

解題方法

抓住題幹中的「主要考慮因素」，判斷哪個選項最直接關係到道路交通規劃與運輸營運。公車專用道會重新分配既有道路空間，因此核心評估是道路容量與交通流量如何變化，以及私人運具是否受到影響。商業、景觀及環境效果也可納入完整評估，但不是本題所問的主要因素。

選項分析

核心觀念

本題考商船的物理與法律特性：商船本質上是可移動的財產，具有動產性；但因船舶價值高、需要登記及設定抵押等，法律上在特定事項也賦予它類似不動產的待遇。此外，船舶有船名、船籍等識別標誌，運輸學常以「人格性」描述這項特徵；這是比喻其具有可識別身分，並非指船舶具有法律人格。

解題方法

逐一判斷四個敘述：

• ① 不動產性：商船在部分法律制度上具有不動產性。
• ② 動產性：船舶可移動，本質上屬動產。
• ③ 人格性：船舶有船名、船籍等可識別特徵，具人格性。
• ④ 非人格性：與題目所採運輸學分類不符。

因此，符合者為①②③，選項 (C)。

核心觀念

大眾運輸系統的「平均旅次時間」，是以每一旅次的完整運輸時間合計，再除以總旅次數。旅客搭乘大眾運輸時，題目所列的時間包括：

• 進出站時間：旅客進入或離開車站所需的時間。
• 等車時間：旅客候車所需的時間。
• 車內時間：旅客實際乘坐車輛的時間。

因此，平均旅次時間的計算式為：

解題方法

核心觀念

本題考查運輸保安。運輸保安是透過人員管理、監控及檢查等措施，預防恐怖攻擊、破壞活動或其他非法干擾，保障乘客、貨物與運輸設施安全。機場行李掃描儀、金屬探測器等安全檢查設備，是辨識並攔阻危險物品的重要工具。

解題方法

抓住題幹中的「911 恐怖攻擊事件」與「運輸保安」，判斷選項是否直接降低恐攻或非法干擾的風險。能檢查人員或貨物、協助發現危險物品的措施，才是運輸保安的核心組件。

選項分析

核心觀念

差別定價法是指業者依顧客群、購買時點或使用情況等差異，對同一項或相近的運輸服務收取不同價格。運輸服務的需求常隨時間變動；例如通勤時段旅客集中、離峰時段運能較閒置，因此業者可依尖、離峰需求調整票價。

解題方法

先找出題目所問的「最容易採用」差別定價的情況。運輸服務若在不同時段有明顯需求差異，業者便有誘因在尖峰時段收取較高價格、離峰時段提供較低價格，以分散部分需求、提高閒置運能利用率並增加收益。因此，關鍵是不同使用情況造成的需求差異，而非所有乘客條件都相同，也不是成本完全固定或是否有政府補貼。

選項分析

核心觀念

綠色運輸是以降低運輸活動對環境造成的負面影響為目標，透過較低碳、低污染的運具與運輸方式，減少溫室氣體排放、空氣污染及能源消耗。常見作法包括推廣電動車、提升公共運輸使用率、鼓勵步行與自行車，以及改善運輸能源效率。

解題方法

先抓題幹關鍵字「環保和可持續」，再判斷各項措施是否能直接減少運輸造成的碳排放與污染，或提高低污染運具及公共運輸的使用。能符合這兩項方向的措施，最能體現綠色運輸的核心理念。

選項分析

• (A) 錯誤。 提高引擎速度或運輸效率，不等於降低環境衝擊；若未改善能源來源或排放，仍可能增加燃料消耗與污染。
• **(B) 錯誤。

核心觀念

本題考「交通部公路局補助電動大客車作業要點」所列的補助項目。解題時要區分「車輛購置補助有金額上限」與「特定條件下的增額補助、運費納入補助範圍」。

以命題當年（民國 113 年）法規為準，當時規定包括：乙類低地板大客車符合期限條件者得增加補助；本島至離島的運費檢附單據後得納入補助；配備具自駕等級第三級以上系統者得增加補助。車輛購置補助則有每輛補助上限，並非全額補助。

解題方法

逐項核對作業要點第六點的補助標準：

• 看到「全額補助」要確認法規是否真的承諾支付全部購置金額；本題的車輛補助設有每輛上限。
• 再核對低底盤車、離島運費及自駕系統是否屬於增額或可納入補助的項目。

因此，②③④符合規定，①不符合。

選項分析

① 車輛購置金額全額補助：錯誤。 公路局對電動大客車車輛（含電池）採每輛補助上限，並非不設上限地全額補助。

② 低底盤大客車增額補助：正確。 民國 113 年規定，符合期限及車種條件的乙類低地板大客車得增加補助。

核心觀念

本題考複合運輸系統（Intermodal Transportation System）的基本特點：整合二種以上的運輸工具或運輸模式，在不同運送階段各自採用適合的方式，發揮其運輸效益，以提升整體運送的效率與經濟性。

例如，貨物可先以卡車運至港口，再以船舶進行長程運送，抵達後再以鐵路或卡車送至目的地。各運輸方式分工合作，完成全程運送。

解題方法

抓住「多種運輸方式整合」與「依運送階段選用適合方式」兩個關鍵。複合運輸不是限縮為特定兩種運具，也不是要淘汰單一運輸方式，更不以速度作為唯一目標；核心在於整合各種運輸方式的優點，兼顧效率、成本與便利性。

選項分析

核心觀念

本題考的是路口幾何設計如何影響車輛轉彎速度與行人穿越安全。路緣轉角半徑越大，車輛轉彎路徑越平順，駕駛越容易以較高速度轉彎；縮小轉角半徑會使轉彎路徑更急，迫使車輛減速，也能縮短行人穿越路口的距離，降低行人暴露在車流中的時間。

解題方法

抓住題幹兩個條件：「降低車速」和「提升行人通過路口安全性」。逐項判斷措施是否會直接改變車輛速度，以及是否改善行人穿越條件。能同時降低轉彎車速、縮短行人穿越距離的措施，就是最符合題意的設計。

選項分析

• **(A) 設置窄式快慢分隔島：錯誤。**快慢分隔島主要用於分隔或引導不同方向、不同速度的車流；「窄式」分隔島本身不是此題所指、能直接降低路口轉彎車速並改善行人穿越安全的典型措施。
• **(B) 行穿線貼齊路緣：錯誤。

核心觀念

本題考公車使用年限延長對業者成本的影響，關鍵是將車輛折舊成本分攤到使用期間。採直線折舊法時：

若車輛取得成本與殘值不變，使用年限由 8 年延長為 10 年，分母增加，每年折舊費用因而降低。

解題方法

逐一檢查選項是否能由「使用年限延長」直接推出。折舊可由公式判斷；事故風險、殘值與維修成本則還受車況、保養、行駛里程、事故紀錄及市場行情等因素影響，不能只憑年限變更斷定必然增減。

選項分析

• (A) 車輛之道路交通事故風險必定增加：錯誤。 車齡增加可能影響車況與安全，但事故風險還受維修保養、駕駛行為、道路環境等因素影響，不能推論為必定增加。
• **(B) 車輛之殘值必定增加：錯誤。

核心觀念

本題考「沉沒成本」與「機會成本」的區別。沉沒成本是已經投入，且無法藉由改變目前決策收回或轉作其他用途的成本；機會成本則是選擇某一方案時，放棄的最佳替代方案所能帶來的價值。

解題方法

題目指出，海運公司已投資建造深水貨櫃碼頭，完工後才發現貨輪實際運輸量低於預期，碼頭因而閒置，且無法改作其他用途。判斷重點在於：這筆投資已經發生，後續又不能轉用或收回，因此屬於沉沒成本。

選項分析

• (A) 機會成本：錯誤。 機會成本是採取某一選擇時，所放棄的最佳替代用途或收益。本題強調的是已投入且無法轉作其他用途的成本。
• **(B) 沉沒成本：正確。

核心觀念

需求反應式運輸服務（Demand Responsive Transport Service, DRTS）是依乘客需求提供的彈性公共運輸服務。相較於固定路線、固定班次的傳統大眾運輸，DRTS 可依預約或乘客需求，調整服務路線、停靠點、發車時間或車輛派遣方式。常見型式包括撥召公車、彈性運輸服務及計程車共乘等。

解題方法

抓住「需求反應」的關鍵：服務會依乘客需求作出調整。題目問 DRTS 的核心特點，因此應選能呈現路線或班次具有彈性的敘述；若選項描述完全固定、不因需求調整，或把服務範圍限縮為單一型式，即不符合其定義。

選項分析

核心觀念

本題考查航空貨運業者選擇機場時的營運與成本考量。業者通常會評估機場使用費、營運時段限制，以及航線所需的飛行時間與成本；這些因素都會直接影響貨運服務的效率與獲利。

解題方法

判斷各選項是否會影響航空貨運業者的營運決策。若因素會改變機場使用成本、航班可安排時段，或航線時間與成本，即屬選址考量；若與貨運營運的關聯較間接，則不是主要考量。

選項分析

• (A) 機場收費：是考量因素。 起降、停場及相關服務費用會影響業者的營運成本，收費高低可能影響機場選擇。
• **(B) 宵禁限制：是考量因素。

核心觀念

本題考查運輸學中「運輸管制（Transportation Regulation）之範疇與措施分類」。

在運輸學理上，政府介入運輸市場的管制主要可分為兩大範疇：

1. 經濟性管制（Economic Regulation）：主要針對市場結構、競爭程度與市場力量進行干預，避免獨占剝削或惡性競爭，確保合理利潤與市場秩序。其常見管制手段包括：

• 費率／價格管制（Price/Rate Regulation）
• 市場進入／數量管制（Entry and Quantity Regulation）
• 報酬率管制（Rate-of-Return Regulation）：以業者的「資本資產（Capital Base）」為基礎，核定合理投資報酬率，多應用於固定資本龐大的鐵路、管道運輸等重資產產業。
• 營運比管制（Operating Ratio Regulation）：以「營運費用占營運收入之百分比」進行利潤管制，多應用於固定資產比例低、變動成本高（輕資產）的公路汽車客、貨運業。

2. 社會性管制（Social Regulation）：主要維護大眾生命安全、環境品質與基本民行權益，不受市場機制完全支配。其常見手段包括：

• 安全管制（Safety Regulation）
• 環境保護管制（Environmental Regulation）
• 服務品質管制（Quality of Service Regulation）：包含準點率、班次頻率、無障礙設施、車輛清潔度與投訴處理等規範。

解題方法

本題採取「學理定義檢驗法」與「公共承運人性質判定法」進行解題：

1. 檢視題目各編號措施是否屬於運輸經濟學或運輸管理學中的典型管制工具。
2. 針對爭議或干擾項目（如⑥），從大眾運輸之「公共承運人（Common Carrier）義務」切入判定——公共承運人具備「無差別待遇義務（Duty of Non-discrimination）」與「普遍服務／不得無故拒載義務」，政府絕不會以常態管制手段限制「乘客來源」。
3. 綜合篩選出正確措施為 ①、②、③、④、⑤，並排除 ⑥，即可鎖定正確選項。

各項措施逐項解析

• ① 報酬率管制（正確）： 屬於經濟性管制。政府核定業者投入資本的合理報酬率上限（例如允許 $8\%$ 的資本報酬率），防止自然獨占業者賺取超額暴利。多見於鐵路、港埠等大型基礎設施型運輸業。
• ② 營運比管制（正確）： 屬於經濟性管制。營運比（Operating Ratio, $OR$）定義為：

核心觀念

本題考「反托拉斯法」（反壟斷法）的目的與禁止行為：維護市場競爭，防止企業以不公平方式限制競爭或形成壟斷。運輸業者仍可透過降價、改善服務或研發技術來競爭；若業者彼此秘密協議價格或市場分配，則屬於典型的聯合限制競爭行為。

本題未指定適用哪一國法律，以下依反托拉斯法的一般競爭法原則判斷；不涉及特定法條，無須套用命題年度法規。

解題方法

判斷各選項是否違法，關鍵在於區分「企業各自競爭」與「競爭者合意限制競爭」。單一業者自行訂價、提升服務或發展技術，通常是市場競爭的一部分；競爭者共同約定價格、分配市場，則會減少彼此競爭，損害市場公平與效率。

選項分析

核心觀念

運輸補貼是政府運用財政資源，降低特定運輸服務的營運成本或使用者負擔，以促進公共利益的政策工具。常見目的包括維持偏遠地區基本運輸服務、提升公共運輸可近性、照顧弱勢族群，以及鼓勵較具社會效益、環境負擔較低的運輸方式。

補貼的重點在於改善市場供給不足或服務難以自給的情形，並非單純替業者增加利潤，也不以消除市場競爭或追求最高運行速度為目的。

解題方法

判斷各選項是否描述運輸補貼的公共政策功能。運輸服務具有公共性；偏鄉人口與運量較少，業者單靠票收可能難以維持班次與服務。政府透過補貼分攤營運成本，可維持基本交通服務、改善居民移動機會，進而增進社會福祉。支持公共運輸也有助於減少私人運具依賴，兼顧環境目標。

選項分析

核心觀念

本題考查「綠色機場」的環境永續措施。綠色機場透過節能、減碳、使用再生能源與改善資源管理，降低機場營運對環境的影響。太陽能板、風力發電等再生能源，可供機場設施使用，減少對傳統能源的依賴。

解題方法

判斷各選項是否能直接降低機場設施的能源消耗或環境衝擊。使用再生能源屬於常見的綠色措施；增加航班數量則會提高營運活動與排放，限制自然光照也與節能方向相反。

選項分析

• (A) 錯誤。 大幅增加航班數量會增加航空器起降、地面運輸及機場設施的能源需求，通常也會提高碳排放，並非綠色機場措施。
• **(B) 正確。

核心觀念 本題測驗運輸經濟學中運輸業的「成本結構與分類」，核心在於辨析**聯合成本（Joint Cost）與共同成本（Common Cost）**之定義，以及車輛「空車回送／回程（Deadheading / Backhaul）」在運輸生產程序中的成本屬性。

解題方法 從運輸生產的技術特性與產出關係切入：

1. 空間移轉與循環特性：運輸服務無法儲存，車輛在完成去程載客服務後，必須將載具移回基地或充電場站，才能維持車隊的持續運轉。
2. 聯產程序（Joint Products）：依據運輸經濟學定義，提供正向載客服務時，在技術上「必然且無可避免地」伴隨產生將載具調回場站的位移。兩者源自同一運轉程序，在生產技術上不可分割，因此該項空駛成本屬於典型的「聯合成本」。

選項分析

• (A) 聯合成本（joint cost）——【正確】 聯合成本係指廠商在單一生產過程中，生產某種產品時，在技術上必然、無可避免地伴隨產出另一種產品（聯產品），且其成本在物理或技術上無法單獨分割歸屬。在運輸學中，最經典的範例即為「去程載客、回程空駛（Backhaul / Deadheading）」。電動巴士提供路線載客服務後，為維持後續營運能力，空駛至場站充電是該營運循環下必然伴隨發生的位移程序，兩者成本具不可分割性，故歸類為聯合成本。
• (B) 共同成本（common cost）——【錯誤】

核心觀念

本題考《汽車運輸業管理規則》第 103 條之 1，規範小客車租賃業透過網際網路應用程式，同時提供車輛租用及駕駛人代為駕駛服務的營運方式。以命題當年（民國 113 年）法規為準。

此類服務仍屬小客車租賃業，須遵守租賃業規範。第 103 條之 1 特別規定：不得將租用車輛用於巡迴載客、排班待客租賃等外駛個別攬載旅客；應用程式須揭露車輛及駕駛人資訊；營業車輛須黏貼交通部所定專用標識；計費以日租或時租為原則，起租至少一小時。

解題方法

逐一比對選項和第 103 條之 1 的規定，特別注意兩處容易混淆的文字：排班待客是明文禁止；法規使用的標示用語是「專用標識」，不是選項所寫的「專用標章」。

選項分析

核心觀念

本題考查運輸系統的路權型態，依運具行駛時與其他交通工具是否共享道路，分為 A、B、C 三型：

• A 型路權：運具在整個運行過程中有專用路權，與其他交通工具完全隔離。
• B 型路權：運具在部分路段有專用路權，另有部分路段與其他交通工具共享道路。
• C 型路權：運具在整個運行過程中均與其他交通工具共享道路。

分類的關鍵是運具在整個運行過程中的路權安排，而不是它在任何情況下是否曾與其他運具共用道路。

解題方法

逐項對照 A、B、C 型路權的定義。前三項分別描述「全程隔離」、「部分隔離、部分共享」及「全程共享」，符合三型的區分；

核心觀念

本題測驗核心為**國際自動機工程師學會（SAE International）之車輛自動駕駛分級標準（SAE J3016）**及其對應之先進駕駛輔助系統（ADAS）功能定義。

1. SAE J3016 自動化分級架構：

• 等級 0（無自動化，No Driving Automation）：由駕駛人全程操控，系統僅提供警示或短暫被動介入（如：盲點偵測 BSD、車道偏離警示 LDW、前向碰撞預警 FCW、自動緊急煞車 AEB）。
• 等級 1（駕駛輔助，Driver Assistance）：系統提供單一維度的持續控制（縱向控制或橫向控制）。例如：單純控制車速與車距的「適應性巡航控制系統（ACC）」或單純轉向修正的「車道維持輔助（LKA）」。
• 等級 2（部分自動化，Partial Driving Automation）：系統能同時提供多維度的持續控制（縱向控制且橫向控制），例如：ACC 結合車道置中輔助（LCC）。駕駛人仍需全程監控行車環境並隨時接管。
• 等級 3（有條件自動化，Conditional Driving Automation）：在特定條件下，系統負責動態駕駛任務與環境監控，駕駛人僅需在系統發出接管要求（Request to Intervene）時介入。
• 等級 4（高度自動化，High Driving Automation）：在特定設計運作領域（ODD）內，所有動態駕駛任務皆由系統負責，即使駕駛人未接管亦能安全應變。
• 等級 5（完全自動化，Full Driving Automation）：全天候、全路況皆由系統全權負責，車輛可無需方向盤或油門踏板。

2. 本題命題背景與爭議點辨析：

• 學術與技術標準原意：在嚴格的 SAE J3016 標準定義下，純粹的 ACC 系統僅負責縱向（車速/車距）控制，理論上歸屬於等級 1（Level 1）。
• 國家考試選項配置與實務慣例：本題選項未提供「等級 1」，而是由「等級 2」起跳。在現代汽車產業實務中，配備 ACC 的車輛多與橫向轉向輔助整合為 Level 2 ADAS 系統銷售；且由選項設計可知，命題委員將「等級 2」視為具備主動跟車調節距離等進階輔助功能的最低門檻。考生於考場上面對此類選項缺失時，應依「選項給定範圍內之最低合適層級」進行作答。

核心觀念

本題考「高速公路增設及改善交流道設置原則」中的先決條件。先決條件是地方政府提出增設交流道申請前，必須先檢核的基本門檻；符合後，才進一步評估交流道的充分條件。

本題以命題當年（民國 113 年）法規為準。先決條件包括交流道間距、增設後交織區間服務水準、連絡道路配置，以及地方政府負擔經費等要求。

解題方法

逐項比對題目敘述與設置原則：

• ① 間距須大於 2 公里，且增設後交織區間服務水準須達 D 級以上。
• ② 地方道路服務水準達 C 級以上，不是題目所列的先決條件標準。
• ③ 連絡道路至少為雙向四車道。
• ④ 地方政府至少負擔總建設經費 12% 以上。

因此，①、③、④符合；②不符合。

選項分析

核心觀念

本題考鐵路的「閉塞方式」：將路線區間加以管制，使同一閉塞區間內依規定只准許一列車運轉，以維持列車間的安全距離，避免衝撞或追撞。

平溪支線題幹描述駕駛員向前一站站長領取路牌，抵達下一站後再交給站長。這種以實體路籤（牌）作為進入區間憑證的方式，屬於電氣路籤（牌）閉塞。

解題方法

抓住題幹中的關鍵線索：「駕駛員拿一塊路牌，交給下一站站長」。路籤（牌）代表列車進入特定區間的行車憑證；列車駛離該區間後，路籤交回並依制度辦理，才能再核發供後續列車使用的路籤。題幹所述的路牌交接，正是電氣路籤（牌）閉塞的辨識特徵。

選項分析

• (A) 電話電報閉塞：錯誤。 由相鄰站間以電話或電報聯繫、確認列車運轉條件後辦理閉塞，辨識重點是站間通訊與行車聯絡，不是駕駛員持路籤（牌）作為區間憑證。

核心觀念

本題考查捷運在城市交通系統中的功能與優勢。捷運屬於大眾運輸，主要優勢在於以固定路線與班次，提供大量旅客快速、可靠的運輸服務，並分擔私人運具運量，減輕道路交通壅塞。

解題方法

判斷選項是否描述捷運的普遍交通功能。捷運的核心效益在於提升公共運輸效率及運輸容量；票價是否固定、是否提供免費餐飲，以及是否必須具備水下行駛能力，都不是捷運的必要特徵或主要優勢。

選項分析

• (A) 錯誤。 捷運票價依各地營運制度而定，可能按里程、票價區間或其他方式計費，也可能提供定期票或優惠票；不能說車票價格永遠固定、不受路程長短影響。
• **(B) 錯誤。

核心觀念

本題考《2020 年版運輸政策白皮書》綠運輸分冊中「政策二：建構低碳、低污染之運輸環境」所列的策略。此政策著重以自行車、電動運具及運輸業減碳等措施降低運輸部門的碳排與污染。

解題方法

核對各選項是否屬於該政策下的策略即可。白皮書將「推動環島自行車道升級及多元路線整合」、「推動運具電動化」及「推動運輸業溫室氣體減量」列為策略；「逐步推動禁用機動車」則不在所列策略中，因此選 A。

選項分析

• (A) 逐步推動禁用機動車：錯誤。 白皮書並未將「禁用機動車」列為建構低碳、低污染運輸環境的策略。政策方向是推動低碳運具、減少排放，而非全面禁用機動車。

核心觀念

本題測驗運輸經濟學中生產理論的**投入要素替代彈性（Elasticity of Factor Substitution, $\sigma$）與邊際技術替代率（$MRTS$）**之概念。

1. 投入要素替代彈性（$\sigma$）： 衡量在產出維持不變下，兩投入要素之「相對價格比率（或邊際技術替代率）」變動百分比，所引起兩要素「投入數量比率」變動百分比的敏感程度。
2. 邊際技術替代率（$MRTS$）： 衡量等產量線上維持相同產出水準時，增加一單位某要素所能替代另一要素的數量，幾何意義為等產量線之切線斜率絕對值，為一靜態技術替代能力指標。
3. 要素支出與要素需求反應： 當客運業者面臨要素相對價格變化時，會藉由調整要素組合以達成成本極小化。要素支出的變化取決於要素間的替代程度與彈性關係。

解題方法

分析客運業者在「維修」與「駕駛」兩項投入要素間的成本變動關係：

1. 設定變數與題意解析：

• 設維修投入為 $M$、維修單位成本為 $P_M$。
• 設駕駛投入為 $L$、駕駛單位成本為 $P_L$。
• 題幹條件：「維修的單位成本相對於駕駛單位成本增加」，即相對價格比率 $\frac{P_M}{P_L}$ 上升（等同於駕駛相對變便宜，$\frac{P_L}{P_M}$ 下降）。
• 結果反應：「業者的駕駛成本支出反而提高」，駕駛成本支出為 $E_L = P_L \times L$。在駕駛單位成本 $P_L$ 相對降低或未大幅上升的前提下，駕駛支出提高代表業者大幅增加了駕駛投入量 $L$（以駕駛替代維修，例如透過增加駕駛行車細心度或縮短單次執勤輪替，以減緩機件磨耗）。

2. 經濟特性推導與官方答案邏輯：

• 題幹探討的是「相對價格變動」引發「投入支出／使用量」調整的敏感度，此為彈性（Elasticity）範疇，而非單純的邊際技術替代率。
• 官方公布標準答案為 (B)「投入要素替代彈性為負數」，其命題立論基礎為： 依微積分純數學導數定義，若要素替代彈性公式未加負號修正，其定義為投入比例相對於價格比例之變動率：

核心觀念

本題考聯合國永續發展目標（SDGs）與運輸系統永續發展的關聯。SDG 目標 11 是「永續城鄉」，目標在於使城市與人類居住具包容、安全、韌性及永續性。運輸系統是城市運作的重要基礎，公共運輸、步行與自行車等運輸方式有助於提升交通可及性、改善道路安全、降低污染，並強化城市面對災害與交通中斷時的韌性，因此與目標 11 密切相關。

解題方法

先辨認各選項所對應的 SDG 主題，再找出直接以城市與人類居住永續為核心的目標。運輸永續雖也涉及能源使用、消費生產及生態保護，但本題問的是與運輸系統永續發展相關的目標；各選項中，直接涵蓋城市發展與居住環境的是「永續城鄉」目標。

選項分析