110 高普考高考三級 交通行政 運輸管理學 考古題詳解

核心觀念

本題考查鐵路立體化工程的「可行性評估」與運輸政策分析。鐵路高架化、地下化並非單純的工程技術選擇，而是涉及運輸效益、都市發展、土地使用、環境影響、財務負擔及施工風險的綜合決策。

其基本判斷原則為：在滿足運輸需求與安全標準的前提下，選擇全生命週期成本較低、都市衝擊較小、公共效益較高且財務及法規可執行的方案。

以命題當年（民國110年）法規為準，評估時應注意《鐵路法》、《大眾捷運法》、《都市計畫法》、《環境影響評估法》、《土地徵收條例》及《政府採購法》等相關規範。現行法規及都市鐵路建設制度已陸續修正，實際計畫仍應依現行法令辦理。

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解題方法：建立多面向可行性評估架構

可採「方案比較法」評估平面、立體高架及地下化方案，並依序分析需求、工程、運輸、都市、環境、財務、法規及施工等面向。最後以成本效益分析及多準則決策作成綜合判斷。

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一、運輸需求與功能可行性

首先應確認工程是否確實解決現有交通問題，而非僅以「都市景觀改善」作為建設理由。

評估內容包括：

1. 現況鐵路運量、尖峰小時客流量及旅次起迄。
2. 未來人口、就業、土地開發及觀光活動所產生的運輸需求。
3. 平交道數量、事故紀錄、等待時間及道路壅塞程度。
4. 鐵路班次、容量、準點率及路線瓶頸。
5. 與公車、捷運、客運及自行車系統的轉乘整合。
6. 高架、地下化完成後對運能、班次、旅行時間及可靠度的改善。

若主要問題是平交道阻塞及安全事故，立體化具有較明確的運輸必要性。若鐵路運量偏低、平交道衝擊有限，則應審慎評估是否適合投入高額地下化成本。

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二、工程與技術可行性

工程可行性在於確認路線、結構、地質及施工條件能否支持方案完成。

（一）高架化評估重點

高架化通常具有施工速度較快、成本低於地下化及維修較容易等特性，但須評估：

• 高架橋墩位置是否影響道路交通及既有建物。
• 車站、跨越道路及匝道的配置。
• 地震、風力及結構耐久性。
• 高架軌道噪音、振動及日照遮蔽。
• 高架結構對都市景觀及空間連續性的影響。
• 施工期間是否可維持鐵路正常營運。

（二）地下化評估重點

地下化可大幅減少地面阻隔及景觀衝擊，但技術複雜度與工程風險較高，須評估：

• 地質、地下水位、軟弱地盤及地層下陷。
• 隧道深度、坡度及路線曲線半徑。
• 地下管線、共同管道、捷運隧道及既有地下構造物。
• 車站開挖、通風、排煙、消防及避難設施。
• 防水、防洪及抽排水系統。
• 地下工程對鄰近建築物沉陷及結構安全的影響。
• 緊急救援、維修及長期營運管理條件。

工程可行性不可只看能否施工，還須將施工期間的營運維持、工期延誤及成本超支納入評估。

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三、都市發展與土地使用可行性

鐵路高架、地下化均可能改變都市空間結構，評估重點包括：

1. 是否符合都市計畫、土地使用分區及都市更新政策。
2. 是否能改善鐵路兩側長期被切割的問題。
3. 能否形成連續的人行空間、綠地、公共設施及道路系統。
4. 是否可釋出車站周邊土地，促進都市更新及再發展。
5. 釋出土地的實際使用價值及開發收益是否足以支應工程成本。
6. 是否造成地價上漲、居住排擠及弱勢居民搬遷問題。
7. 車站周邊是否具備轉乘、商業及公共服務機能。

所謂「縫合都市」不能只看拆除平交道後是否增加可通行道路，還要檢視鐵路兩側是否真正形成可步行、可通行且具有公共活動功能的都市空間。

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四、交通衝擊與環境可行性

應比較施工期及營運期的正負面影響。

（一）正面效益

• 消除平交道，降低道路與鐵路衝突。
• 減少列車通過造成的道路停等。
• 改善鐵路兩側的通行與都市連結。
• 降低地面噪音、振動及視覺阻隔。
• 提升車站周邊環境品質。
• 促進大眾運輸使用，降低私人運具依賴。

（二）負面影響

• 工程期間可能造成道路縮減、交通壅塞及噪音。
• 地下化可能帶來開挖、地下水及地層沉陷問題。
• 高架化可能產生噪音、振動、陰影及景觀衝擊。
• 車站及聯絡道路改善後，可能增加局部道路交通量。
• 工程可能影響古蹟、歷史建築、生態及文化景觀。
• 大規模施工可能造成居民搬遷與商業活動受損。

依法須依《環境影響評估法》判斷是否應辦理環境影響評估，並落實交通維持計畫、噪音振動控制、公共設施保護及居民溝通。

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五、財務與經濟可行性

這是判斷高架化與地下化差異的核心面向。地下化的建造及維修成本通常較高，不能只比較初期工程費，應採全生命週期成本分析。

全生命週期成本可表示為：

$$LCC = C_0 + \sum_{t=1}^{n}\frac{C_t}{(1+r)^t} - \frac{S_n}{(1+r)^n}$$

其中：

• $C_0$：初期建造成本；
• $C_t$：第 $t$ 年的營運、維修及更新成本；
• $r$：折現率；
• $n$：評估年限；
• $S_n$：期末殘值。

經濟效益則可包括：

核心觀念

本題考查「數位經濟」的基本意涵，以及資訊通信科技、網路平台與大數據如何改變運輸產業的需求、供給、營運模式與產業競爭。

本題非法律條文或計算題，沒有特定法條與固定公式。答題重點在於：

1. 先清楚界定數位經濟。
2. 再說明數位技術影響運輸產業的作用機制。
3. 最後以具體運輸案例加以說明，並兼顧正面效益與衍生問題。

數位經濟並不只是「把紙本資料改成電子檔案」，而是以數位資料、網際網路、資訊通信科技及數位平台為核心，重新組織生產、交易、服務與消費活動的經濟型態。

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解題方法

可採取「定義—特徵—影響面向—具體案例—問題與治理」的架構作答。

運輸是典型的派生需求產業，數位經濟會同時影響：

• 運輸需求：旅客與貨物的流動需求。
• 運輸供給：車輛、路線、場站、人力與設備的配置。
• 運輸營運：派車、排班、票務、物流與資訊管理。
• 產業結構：平台業者、傳統運輸業者與新創服務的競爭關係。
• 公共治理：安全、隱私、勞動權益、壅塞及公平性。

因此，答案不能只寫「提高效率」，必須具體說明數位技術透過何種機制產生影響。

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一、數位經濟之意涵

（一）數位經濟的定義

數位經濟是指以數位化資訊與數位技術為重要生產要素，透過網際網路、行動通訊、雲端運算、人工智慧、大數據及數位平台等工具，進行生產、交易、分配與消費的經濟活動。

其核心特色是：

• 數位資料成為重要生產要素。
• 網路平台成為交易與媒合的重要場所。
• 資訊傳遞速度提高，交易成本下降。
• 供需雙方可以透過即時資料迅速媒合。
• 服務內容逐漸由實體產品轉為數位化、平台化及服務化。
• 網路外部性與規模經濟更加明顯，使用者越多的平台通常越具吸引力。

例如，傳統計程車是乘客在路邊攔車，現代叫車平台則透過手機定位、平台媒合、電子支付及評價制度完成交易。車輛本身仍屬實體運輸工具，但交易方式、資訊流與營運管理已經數位化。

（二）數位經濟與一般資訊化的區別

一般資訊化主要是利用電腦或電子系統提升既有工作的效率，例如將紙本訂單改為電子訂單。

數位經濟則進一步改變產業的交易模式與價值創造方式，例如：

• 以平台取代部分傳統中介。
• 以即時資料進行動態派車。
• 以演算法決定價格與資源配置。
• 以共享模式提高閒置運能的利用率。
• 以數位服務整合不同運具。

因此，數位經濟不只是工具更新，而是經營模式與產業生態的改變。

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二、數位經濟對運輸產業的影響

（一）降低交易成本，提高供需媒合效率

數位平台可整合旅客、車輛、駕駛人、貨主、物流業者及支付系統，使供需雙方快速媒合。

傳統運輸交易常須透過電話、人工調度或現場候車，存在搜尋成本、等待成本及資訊不對稱。數位平台則可利用定位與演算法即時媒合，降低：

• 尋找車輛或貨物的成本。
• 旅客與駕駛人的等待時間。
• 空車或空駛的比例。
• 人工調度與行政作業成本。

例如，叫車平台可依乘客位置、車輛位置、交通狀況及預估抵達時間進行派車，使車輛更有效率地使用。

（二）促進運輸服務平台化

數位經濟使運輸服務由單一業者提供，逐漸轉變為由平台整合多方資源。

常見的平台功能包括：

• 旅客與駕駛人媒合。
• 貨主與車輛媒合。
• 線上訂票與電子支付。
• 服務評價與信用管理。
• 路線規劃與即時資訊提供。
• 客訴、保險及交易紀錄管理。

例如，網路叫車平台不一定擁有所有車輛，卻能透過軟體系統掌握訂單、付款、評價及服務流程。物流平台則可媒合貨主與運輸業者，提升車輛回程載貨的機會。

（三）改善運輸營運與資源配置

大數據與人工智慧可分析旅客流量、車流量、道路壅塞、氣候、節假日及歷史訂單，協助業者進行更精確的管理。

具體應用包括：

• 公車班次與車輛調度。
• 航空、鐵路及客運的座位配置。
• 貨物配送路線最佳化。
• 車隊維修與預防性保養。
• 交通號誌控制。
• 道路壅塞及事故預警。
• 車輛能源使用管理。

例如，公車業者可依據尖峰與離峰的乘客量調整班次；物流業者可依據訂單地點與交通狀況安排配送順序，縮短行駛距離與配送時間。

（四）改變運輸需求與消費者行為

數位經濟使旅客取得運輸資訊更加容易，也提高消費者對即時性、便利性及客製化服務的要求。

旅客可以透過行動裝置：

• 查詢即時到站資訊。
• 比較不同運具的時間與價格。
• 預約車輛或購買電子票證。
• 使用導航與路線規劃。
• 進行電子支付。
• 透過評價機制選擇服務。

數位平台也會改變旅客的運具選擇。當乘客可以即時比較捷運、公車、計程車、共享汽車及自行車的旅行時間與費用時，其運具選擇將更具資訊基礎。

（五）推動整合型運輸服務

數位技術促成「運輸即服務」（Mobility as a Service, MaaS）的發展。MaaS是將公共運輸、計程車、共享汽車、共享自行車及步行等服務，透過同一數位平台整合，提供查詢、規劃、預約、支付及售後服務。

其影響包括：

• 簡化不同運具間的轉乘。
• 提高公共運輸與其他運具的整合程度。
• 提供門到門的旅行規劃。
• 使旅客能依時間、價格或便利性選擇方案。
• 降低私人運具持有的必要性。

例如，旅客可透過單一應用程式規劃「住家至車站的共享自行車、鐵路主幹運輸、車站至目的地的接駁車」整體行程。

（六）促進共享運輸與新型商業模式

數位平台能夠掌握閒置車輛與運輸需求，促成共享運輸服務，例如：

• 共享自行車。
• 共享汽車。
• 共享機車。
• 共乘服務。
• 網路叫車。
• 物流車輛共享。

共享模式可提高車輛使用率，降低閒置資源，並減少使用者購置運具的固定成本。

但共享運輸不必然降低整體交通量。若服務價格低、使用方便，部分原本搭乘公共運輸或步行的旅客可能轉向叫車服務，形成替代效果與誘發需求，甚至增加道路壅塞。

（七）擴大電子商務，帶動物流與貨運需求

電子商務是數位經濟的重要部分。消費者透過網路下單後，商品必須依靠倉儲、配送、幹線運輸及最後一哩物流完成交付，因此會改變貨運產業。

主要影響包括：

核心觀念

本題考查我國航空運輸政策如何兼顧「產業發展」與「旅客服務」，並透過基礎建設、法規制度、智慧科技及安全治理，形成良好航空營運環境。

題幹中的政策目標可拆解為兩個層面：

1. 營造良好營運環境 係指改善機場及航路容量、健全航空安全與管理制度、提升航空產業競爭力、增加航線與航班選擇，並建立有利於航空公司、機場及相關服務業發展的制度環境。

2. 提供智慧便捷效率服務 係指運用資訊通信科技、人工智慧、生物辨識及自動化設備，簡化旅客與貨物通關、報到、安檢、登機及轉運流程，提升運輸效率與服務品質。

航空運輸具有高度資本密集、國際競爭、安全要求嚴格及受外部衝擊影響顯著等特性。因此，航空發展策略不能只著重興建機場，也必須同時處理容量、安全、服務、產業、環境及韌性等問題。

涉及航空運輸管理及民航安全事項，解題時可援引《民用航空法》及相關民航安全、機場管理、航空保安規定；法規內容以命題當年（民國110年）為準。現行法規若已有修正，仍不影響本題依命題時代政策方向作答。

解題方法

本題屬於政策申論題，適合採用「政策目標—問題分析—發展策略—預期效益」架構。

作答時先將題幹政策分成「營運環境」與「智慧服務」兩大主軸，再從下列面向提出具體策略：

$$航空發展策略 = 基礎建設 + 制度環境 + 安全治理 + 智慧服務 + 產業與航網 + 永續與韌性$$

最後說明各項策略如何共同達成安全、便捷、效率、競爭力及永續發展目標，即可完整回應題旨。

一、擴充航空基礎建設與機場容量

（一）推動桃園國際機場整體建設

桃園國際機場為我國主要國際門戶，應持續推動第三航廈、航站區及相關聯外設施建設，改善既有航廈老舊、尖峰壅塞及旅客動線不佳等問題。

建設重點包括：

• 增加航廈旅客處理容量。
• 改善報到、安檢、通關及登機區域配置。
• 擴充停機坪、登機門及行李處理設施。
• 強化機場捷運、高速公路及其他聯外運輸系統。
• 建立航站區、航空城及物流園區的整合發展機制。

（二）改善跑道及空側設施

機場容量不只取決於航廈，也受到跑道、滑行道、停機坪及空中交通管理能力限制。應透過跑道整建、滑行道改善、停機位增加及空側作業自動化，提高飛機起降與地面作業效率。

（三）發展機場分工與區域均衡

桃園、臺北松山、臺中、嘉義、臺南及高雄等機場，應依地理位置、客貨運需求及航線特性進行功能分工：

• 桃園國際機場以國際客運、轉機及航空貨運為主。
• 松山機場可強化都會區及兩岸、東北亞短程航線功能。
• 臺中及高雄機場可發展區域國際航線、觀光客運及航空貨運。
• 離島機場應維持基本民行與公共運輸服務。

透過機場分工，可分散桃園機場尖峰容量壓力，提升整體航空網路效率。

二、健全航空產業營運制度與航網發展

（一）建立公平、透明及穩定的制度環境

航空公司需要長期且可預測的營運環境，政府應持續檢討航權分配、航線申請、機場使用費、地勤服務及航班時刻管理制度，降低不必要的行政障礙。

同時應兼顧市場競爭與公共服務，避免市場過度集中，並防止業者以不公平方式排除競爭者。

（二）推動航權及航線多元化

政府可透過雙邊或多邊航空協定，積極爭取航權及航點，並以市場需求為基礎增加直航航線，提升我國國際可及性。

對於具戰略重要性但短期需求不足的航線，可透過合理獎勵、航線補助或公共服務機制維持基本服務，特別是離島及偏遠地區航線。

（三）提升國籍航空與航空相關產業競爭力

航空產業不僅包括航空公司，也包含機場、地勤、維修、餐飲、物流、票務、航空訓練及航空器零組件等產業。政府應：

• 協助航空公司改善機隊效率及服務品質。
• 發展航空維修、訓練及技術服務產業。
• 強化航空貨運、冷鏈物流及高價值貨物運輸。
• 培養飛航、維修、航管、機場管理及航空保安人才。
• 促進機場與觀光、商務及物流產業合作。

三、強化飛航安全與航空保安

（一）落實安全管理系統

航空運輸的首要條件是安全。政府及航空業者應依風險管理精神，落實安全管理系統，透過危害辨識、風險評估、事故通報、資料分析及改善追蹤，將安全管理由事後處理轉為事前預防。

安全管理可表示為：

$$風險 = 發生機率 \times 後果嚴重度$$

對高風險活動應優先配置監理、訓練及改善資源。

（二）強化航空保安與緊急應變

應持續強化旅客及行李安檢、航空器保安、航站區門禁及反恐機制，並定期進行重大事故、公共衛生事件、資安攻擊及天然災害演練。

（三）提升飛航管理與空域使用效率

核心觀念

本題考查「行動電話信令資料（mobile signaling data）」在交通運輸規劃與管理上的應用。

所謂信令資料，是指手機與基地台進行通訊或資料交換時，電信系統所留下的時間、基地台位置及使用者識別等紀錄。透過連續或大量信令資料，可以推估手機持有者的：

• 空間位置；
• 移動方向與移動路徑；
• 停留地點與停留時間；
• 出發地與目的地；
• 旅次發生時間；
• 交通流量及人流分布。

其基本分析概念，是將不同時間所連接的基地台依序串聯，形成個人或群體的移動軌跡，再透過空間分區與時間分析，推估交通需求。

以命題當年（民國110年）法規為準，信令資料若可直接或間接識別特定自然人，涉及《個人資料保護法》所稱個人資料，資料蒐集、處理及利用應符合特定目的、必要範圍及安全維護等要求；實務上通常應採去識別化、匿名化及群體統計方式使用。

解題方法

本題可採「交通資料功能分類法」作答，依序說明信令資料如何支援：

1. 交通需求分析；
2. 旅次與起迄點分析；
3. 運輸規劃與設施配置；
4. 道路交通管理；
5. 大眾運輸管理；
6. 事故、災害與大型活動應變；
7. 運輸政策評估。

答題時應先說明資料特性，再連結交通運輸用途，並補充資料限制與個資保護，即可形成完整答案。

信令資料在交通運輸上的主要應用

一、推估交通流量與人流分布

將特定區域內、特定時段所出現的手機信令數量加以統計，可以推估各地區的人流密度及活動強度。

例如：

• 尖峰與離峰時段的人流變化；
• 商業區、住宅區、工業區及觀光區的人流分布；
• 車站、機場、港口及轉運站的集散人數；
• 不同行政區間的人口移動情形。

若已知信令資料涵蓋的手機樣本占實際人口或旅客比例，則可進行擴大推估：

$$\text{推估總人數} = \frac{\text{觀測手機數}}{\text{手機樣本涵蓋率}}$$

此結果可作為交通調查、旅次需求預測及運輸設施規模設計的補充資料。

二、建立起迄點矩陣

信令資料可依手機在不同基地台間的移動，推估旅次的出發地與目的地，建立交通起迄點矩陣（Origin-Destination Matrix, OD Matrix）。

設分區 $i$ 為出發地、分區 $j$ 為目的地，則：

$$T_{ij} = \text{由分區 } i \text{ 移動至分區 } j \text{ 的旅次數}$$

透過大量手機使用者的移動紀錄，可以分析：

• 各交通分區間的旅次量；
• 主要通勤方向；
• 跨區通勤及跨縣市移動；
• 住宅區與就業區間的交通需求；
• 觀光旅次與一般通勤旅次的差異。

所得 OD 矩陣可供交通需求模式、道路容量分析、大眾運輸路網規劃及運輸走廊評估使用。

三、分析旅次鏈與旅運行為

若同一手機在一天內依序連接多個基地台，可推估其活動地點與旅次鏈，例如：

$$\text{住家} \rightarrow \text{工作地點} \rightarrow \text{商業區} \rightarrow \text{住家}$$

藉此可以分析：

• 通勤旅次的出發時間及返回時間；
• 旅次目的，例如工作、就學、購物或休閒；
• 多目的旅次及中途停留；
• 平日與假日的旅運差異；
• 不同族群或不同區域的活動範圍。

此類資訊可補充傳統問卷調查無法完整掌握的長期、連續性旅運資料。

四、推估路段流量與壅塞情形

當手機在不同時間依序通過沿線基地台，即可推估特定道路走廊或交通瓶頸的流量變化。

可分析：

• 道路尖峰流量；
• 主要通勤走廊；
• 車流或人流的方向性；
• 壅塞開始與消退時間；
• 重大道路施工前後的交通變化；
• 替代道路是否承受轉移流量。

若同一群手機在相鄰基地台間的移動時間為 $\Delta t$，基地台涵蓋區域或路段距離為 $\Delta d$，可粗略估算平均移動速度：

$$\bar{v} = \frac{\Delta d}{\Delta t}$$

當估計速度持續低於正常狀態，即可作為壅塞判斷或交通事件偵測的輔助指標。

但基地台涵蓋範圍通常較大，且手機連線不一定代表使用者正在道路上移動，因此信令資料適合用於群體趨勢與異常變化分析，不宜直接視為精確車輛定位資料。

五、支援大眾運輸路網與班次規劃

透過車站、轉乘站及沿線基地台的人流進出資料，可以掌握大眾運輸的潛在需求。

應用包括：

• 評估車站及轉乘站的進出站人流；
• 找出大眾運輸服務不足的區域；
• 分析通勤方向與尖峰需求；
• 規劃公車路線及停靠站；
• 調整班次、發車間隔及車輛配置；
• 評估捷運、鐵路、公車等運具間的轉乘關係；
• 分析新闢路線或增設車站的服務效益。

例如，若某住宅區於早晨有大量手機移往特定就業區，且現有大眾運輸供給不足，即可作為增設接駁公車、調整班次或研議新路線的參考。

六、分析運具選擇與轉乘需求