110 高普考高考三級 交通行政 運輸學 考古題詳解

核心觀念

本題考查「都市運輸系統整合」與「共享運輸整合」兩個層次：

1. 都市內存在公共運輸、小客車、機車、自行車、步行及計程車等多種運具，若各自獨立營運，容易產生轉乘不便、路線重複、資訊分散及運輸資源浪費。
2. 運輸系統整合的重點，是使不同運具在空間、時間、票價、資訊及管理制度上相互銜接，形成連續、便捷且有效率的運輸服務。
3. 共享運輸係透過平台、會員制度或媒合機制，使多名使用者共同使用車輛、座位或運輸服務，以提高車輛使用率，降低私人運具持有與使用所造成的成本及外部性。

旅客選擇運輸服務時，考量的不只是票價，也包含旅行時間、轉乘時間、等候時間、可靠度與便利性。因此可用廣義運輸成本表示：

$$GC=C_f+V_tT+P_tT_t+C_o+P$$

其中：

• $GC$：廣義運輸成本；
• $C_f$：票價；
• $V_tT$：旅行時間的時間價值；
• $P_tT_t$：轉乘、等候所造成的時間及不便成本；
• $C_o$：車輛操作、停車等成本；
• $P$：舒適性、可靠度及其他無形成本。

都市運輸整合的目的，即在安全及財務可行的條件下，降低旅客的廣義運輸成本，提升整體運輸系統效能。

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解題方法

本題適合採「目標—整合方式—案例效益」三段式作答：

1. 先說明為何都市運輸必須整合，以及整合所追求的目標。
2. 再依空間、營運、票價、資訊、制度及土地使用等面向，說明整合方式。
3. 最後選擇三種共享運輸與公共運輸的整合案例，分別交代：

• 整合內容；
• 解決的運輸問題；
• 產生的效益。

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一、都市運輸系統整合的目標

（一）提升整體運輸效率

將不同運具的容量、速度及服務範圍加以搭配，使各運具發揮所長。例如，軌道運輸適合中長程大量運輸，共享自行車適合短程接駁，透過整合可形成完整旅次鏈。

（二）提高公共運輸使用率

公共運輸常受限於車站距離、末端接駁不足及轉乘不便。藉由共享自行車、共享汽車及需求反應運輸補足公共運輸的服務範圍，可增加公共運輸的可及性與使用人口。

（三）降低旅客旅行成本

整合後可減少步行距離、等候時間、轉乘時間及尋找停車位的時間，使旅客的總旅行時間與不便程度下降。

（四）改善運輸服務品質

透過一致的時刻、班次、票價及即時資訊，使旅客能夠容易規劃行程，提升運輸服務的可靠度、便利性及可預測性。

（五）降低私人運具依賴

若公共運輸與共享運輸能夠順利銜接，旅客不必完全依賴私人小客車及機車，可減少私人運具持有量與使用量。

（六）減少交通外部成本

整合運輸能減少道路壅塞、空氣污染、能源消耗、噪音及溫室氣體排放，並降低停車需求及道路空間壓力。

（七）促進運輸資源公平使用

藉由不同運具的分工，可改善偏遠地區、低密度地區及高齡者、身心障礙者的運輸可及性，提升都市運輸服務的公平性。

（八）增進都市土地及道路空間使用效率

透過大眾運輸導向發展、轉乘場站整合及共享運具，減少停車場及道路擴建需求，使土地資源得到更有效利用。

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二、都市運輸系統整合的方式

（一）空間整合

將不同運輸工具的場站、停靠區及轉乘設施集中或妥善銜接。

主要作法包括：

• 軌道車站與公車轉運站整合；
• 車站設置共享自行車站點；
• 設置自行車停車及租借設施；
• 規劃無障礙通道、遮雨走廊及清楚的步行動線；
• 設置公車、計程車、共享汽車及私人車輛的分流上下客區；
• 建立停車轉乘系統（Park and Ride）。

空間整合的重點，是縮短轉乘距離與步行時間，避免旅客抵達場站後仍須穿越複雜道路或尋找不同站點。

（二）時間及班次整合

使不同運具的班次、時刻及服務時間相互配合。

例如：

• 公車到站時間配合捷運、臺鐵或高鐵發車時間；
• 在尖峰時段提高接駁班次；
• 在末班軌道運輸後安排接駁服務；
• 依據旅客轉乘需求調整共享運具的調度時間；
• 建立即時運輸資訊，讓旅客掌握延誤及替代路線。

其目的在於降低等候時間及因錯過班次所產生的額外成本。

（三）路線及網路整合

按照不同運具的功能進行分工，建立幹線、支線及接駁運輸網路。

例如：

• 以捷運、臺鐵及快速公車作為主要幹線；
• 以市區公車、接駁公車及需求反應運輸服務支線地區；
• 以共享自行車及步行銜接車站周邊短程旅次；
• 避免多種公共運輸路線在同一路段過度重疊；
• 將共享汽車配置於大眾運輸服務不足的地區。

路網整合可使不同運具形成互補關係，而不是彼此競爭或重複提供相同服務。

（四）票價及支付整合

建立跨運具、跨營運業者的整合票價及支付制度。

常見方式包括：

• 使用同一張電子票證搭乘不同公共運輸工具；
• 提供轉乘優惠；
• 建立月票、定期票及通勤套票；
• 將共享自行車租借費納入公共運輸優惠；
• 以同一會員帳戶支付公車、捷運、共享自行車及共享汽車費用；
• 採行整合式行動支付及電子發票。

票價整合可降低旅客因換乘不同運具而產生的額外支付負擔，也能增加旅客使用多運具旅次的意願。

（五）資訊整合

將各運具的路線、時刻、票價、剩餘座位、車輛位置及道路壅塞資訊整合於同一平台。

例如：

• 提供多模式旅行規劃；
• 顯示即時公車及軌道運輸到站資訊；
• 顯示共享自行車可租車輛數及可歸還車位數；
• 顯示共享汽車剩餘車輛及租借地點；
• 提供票價、旅行時間及轉乘方案比較；
• 發布事故、施工、延誤及替代運輸資訊。

資訊整合能降低旅客搜尋成本，提升旅次規劃的可靠度。

（六）營運及調度整合

由不同運輸業者共同協調車輛、班次、站點及服務標準。

主要作法包括：

• 建立聯合調度中心；
• 共享車輛及站點資料；
• 依即時需求調整車輛配置；
• 在大型活動、天候異常或交通事故時進行聯合應變；
• 訂定一致的服務品質及客服標準；
• 由公共部門提供共享資料及基礎設施，民間業者負責營運。

營運整合可避免某一地區車輛過剩、另一地區車輛不足的情形。

（七）制度及組織整合

都市運輸通常涉及中央政府、地方政府、公共運輸業者、共享運輸平台及道路管理單位，必須建立共同的管理與協調機制。

包括：

• 統一運輸資料格式及交換標準；
• 建立跨機關協調平台；
• 訂定共享運輸營運、保險、資安及乘客權益規範；
• 釐清公共部門與民間業者的責任；
• 建立服務績效、收費及補貼制度；
• 推動運輸資料開放與個人資料保護。

（八）土地使用及運輸整合

將住宅、商業、就業及公共設施配置於大眾運輸場站周邊，並提高步行、自行車及公共運輸的可及性。

此種「運輸導向土地使用」可縮短旅客至場站的距離，降低私人運具旅次，並提高公共運輸的客源密度。

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三、共享運輸的意義

共享運輸係指運輸工具或座位不由單一使用者長期專用，而是透過租借、媒合或平台服務，由多名使用者在不同時間共同使用。

主要類型包括：

1. 共享自行車：使用者短期租借自行車完成接駁或短程旅次。
2. 共享汽車：使用者依小時計費租用車輛，通常不必自行購車。
3. 共乘或合乘服務：媒合具有相近起訖點或路線的乘客，共同使用同一車輛。
4. 需求反應運輸：依乘客預約需求調整路線及班次，常用於低密度地區或夜間服務。

共享運輸與大眾運輸整合後，可形成「幹線運輸加彈性接駁」的多模式運輸系統。

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四、共享運輸整合案例

核心觀念

本題考查「海運產業同業間的水平合作」如何由傳統航運公會，演變為現代船舶聯盟，以及其合作型態、經濟目的與未來趨勢。

所謂「同業水平合作」，係指處於同一產業層級、具有競爭關係的海運公司，為降低成本、擴大航網或提升服務能力，而在一定範圍內共同經營。其參與者通常都是國際貨櫃航商，合作對象彼此仍可能在運價、客戶、服務品質及航線布局上相互競爭。

水平合作與垂直合作不同：

• 水平合作：航商與航商之間的合作。
• 垂直合作：航商與港口、貨代、物流業者、鐵路或卡車業者之間的合作。

此類合作的基本目的包括：

1. 分攤船舶、港口及航線營運成本。
2. 提高船舶載運率與航線密度。
3. 擴大港口覆蓋範圍及全球服務網絡。
4. 共同使用大型船舶、碼頭、貨櫃及資訊系統。
5. 以聯合服務方式增強與大型貨主及全球物流業者議價的能力。

本題無計算公式，作答重點在於掌握「歷史發展—合作型態—現況趨勢」三層架構。

解題方法

可採用下列順序作答：

1. 先定義水平合作及其形成原因。
2. 依時間說明海運水平合作的發展歷程。
3. 分析主要策略型態及其合作內容。
4. 說明民國 110 年前後的市場現況與趨勢。
5. 最後提出合作的正面效益與競爭法上的限制，形成完整結論。

這樣的寫法能同時回答題目所要求的「發展歷程、策略型態與現況趨勢」，避免只列舉船舶聯盟名稱而欠缺論述。

一、全球海運同業水平合作的發展歷程

（一）傳統航運公會時期：以運價協調為核心

早期國際定期航運市場具有固定航線、班期密集及資本需求高等特性。為避免航商之間激烈削價競爭，航商組成航運公會，透過共同訂定運價、附加費、航線分工及營運條件，維持市場秩序。

此時期的水平合作具有下列特色：

• 合作內容集中於運價及商業條件。
• 航商間的價格競爭受到較大限制。
• 主要目的在於穩定收益、降低市場風險。
• 合作關係較為固定，會員退出及加入通常受到一定規範。

航運公會雖有助於維持班輪服務及穩定航線，但也容易造成運價僵化、競爭不足及貨主負擔增加，因此逐漸受到各國競爭法及貨主團體的批評。

（二）航運聯營與船舶共用時期：由價格合作轉向營運合作

隨著貨櫃化、大型化及全球化發展，單一航商必須投入大量資本購置船舶、貨櫃及資訊設備。航商因此開始由單純的運價協議，轉向聯合營運。

此階段的合作重點包括：

• 船舶共用。
• 艙位互換。
• 航線共同經營。
• 共同安排靠港順序。
• 共同使用碼頭、貨櫃及相關設備。
• 合作調整班期及船舶投入數量。

此類合作通常稱為航運聯營、營運聯盟或船舶共用協議。其特點是航商仍保有個別公司品牌及營業機能，但在航線及船舶營運層面進行整合。

（三）全球化與大型航商聯盟時期

1990 年代以後，貨櫃船大型化及全球供應鏈整合加速，航商競爭由單一航線競爭，轉變為全球航網競爭。航商必須提供跨洲、跨區域及多港口的服務，因此形成更具規模的全球策略聯盟。

其主要發展方向包括：

1. 共同設計全球航線網絡。
2. 共同配置大型船舶。
3. 交換或共享艙位。
4. 共同提供轉運及支線服務。
5. 以聯盟方式提高船舶使用效率。

此時水平合作的核心已由「共同維持價格」轉變為「共同降低成本、擴大服務範圍及提高網絡效應」。

（四）超大型船舶與少數大型聯盟時期

2010 年後，超大型貨櫃船迅速增加。船舶大型化雖可降低單位運輸成本，但同時提高船舶投資、港口適應、貨源整合及空櫃調度的風險。大型航商因而更依賴聯盟合作。

在主要東西向航線市場，逐漸形成少數大型聯盟，例如：

• 2M Alliance：主要由 Maersk 與 MSC 組成。
• Ocean Alliance：包括 CMA CGM、COSCO 等主要航商。
• THE Alliance：包括 Hapag-Lloyd、ONE 等主要航商。

三大聯盟形成後，全球主要航線的船舶、艙位及港口資源，受到少數大型航商集團及聯盟控制，市場集中度明顯提高。

二、主要策略型態

（一）船舶共用協議

船舶共用協議是最典型的水平合作型態。各航商將船舶投入共同航線，依約定比例分配艙位，並共同安排班期及靠港。

其優點包括：

• 減少重複投入船舶。
• 提高船舶載運率。
• 以較少船舶維持固定班期。
• 擴大航線覆蓋範圍。
• 降低單位運輸成本。

但其限制在於，航商仍須協調船期、船型、艙位分配及服務品質，管理複雜度較高。

（二）艙位交換與艙位購買

航商可將部分艙位提供給合作航商使用，或相互交換艙位。此方式的整合程度低於共同投入船舶，但具有彈性高、執行快速的優點。

其主要功能是：

• 補足個別航商缺乏的港口或航段。
• 提升航線完整性。
• 減少空艙。
• 增加航商對客戶提供一站式服務的能力。

（三）共同航線經營

聯盟成員共同規劃航線、港口及船期，利用樞紐港與轉運港串接各區域市場。此種合作可使各航商不必單獨經營所有航段，也能提供全球化服務。

共同航線經營通常包括：

• 港口掛靠安排。
• 船舶投入及替代。
• 班期協調。
• 轉運銜接。
• 航線季節性調整。

（四）共同採購與資源共享

航商可以在不完全整合公司的情況下，共同採購燃油、船舶維修、港口服務、資訊設備及其他營運資源。

此外，聯盟也可能共享：

• 貨櫃及空櫃調度系統。
• 碼頭作業時段。
• 船舶維修及技術服務。
• 貨物追蹤及電子資料交換系統。
• 船員訓練及安全管理資源。

此類合作主要著眼於降低成本與提高資源使用效率。

（五）共同營運中心與資訊整合

大型聯盟需要處理大量艙位、船期、貨櫃及港口資料，因此會建立共同的營運協調機制。透過資訊共享，可即時掌握：

• 船舶位置。
• 港口壅塞情形。
• 貨櫃流向。
• 艙位利用率。
• 船期延誤及轉運安排。

資訊整合可降低空櫃率及重複調度，但也會產生商業機密外洩、資料權限及競爭法上的疑慮。

（六）合併、收購與深度整合

水平合作的最高程度是航商間合併或收購。例如大型航商透過併購其他航商，直接取得其船隊、航線、客戶及港口資源。

合併的優點是：

• 能迅速取得全球航網。
• 形成規模經濟。
• 減少管理重複。
• 強化對港口及供應鏈的議價能力。

核心觀念

本題考查「運輸補貼」與「公共自行車定價政策」的關係，核心包括：

1. 公共自行車服務具有公共財及準公共財特性。
2. 騎乘公共自行車可產生正外部效益。
3. 政府以補貼降低使用者價格，藉此增加社會最適運輸量。
4. 「前 30 分鐘免費」屬於按使用時間設定的差別費率及價格補貼政策。

以命題當年（民國 110 年）法規為準，本題並無須援引特定法條；答題重點在運輸經濟學之補貼、外部性與公共運輸定價理論。現行公共自行車制度及地方自治規範已隨政策發展有所調整，但不影響本題理論分析。

公共自行車雖具有排他性，須透過租借系統使用，並非完全公共財；但其服務具有共享性、公共性及政策性，屬於準公共財。政府提供補貼的主要理由，不是單純讓使用者免費使用，而是矯正市場價格未充分反映社會效益的問題。

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解題方法

本題可採「政策性質—理論基礎—政策效果—優缺點」四段式作答。

一、先界定政策性質

「前 30 分鐘免費」並非完全免費，而是：

• 使用者在每次租借的前 30 分鐘不負擔使用費；
• 超過 30 分鐘後，依時間或費率計費；
• 政府或營運機關以財政補貼、契約補助、營運補貼等方式填補部分成本；
• 本質上屬於公共自行車使用費的部分減免。

若公共自行車的完整使用成本為 $C$，使用者實際支付價格為 $P_u$，政府或公共部門負擔的補貼為 $S$，則可表示為：

$$C=P_u+S$$

在前 30 分鐘內，使用者價格約為：

$$P_u=0$$

因此，補貼並不代表服務沒有成本，而是將部分成本由使用者轉由政府、營運機關及整體社會負擔。

二、說明正外部性與社會最適

公共自行車使用者在決定是否騎乘時，主要考量個人所獲得的效益與個人所負擔的費用；但公共自行車也會對第三人產生外部效益，例如：

• 減少私人汽機車使用；
• 降低道路壅塞；
• 減少空氣污染、噪音及溫室氣體排放；
• 降低能源消耗；
• 促進健康，減少社會醫療成本；
• 改善公共運輸接駁及整體運輸系統效率。

因此，公共自行車的社會邊際效益大於個人邊際效益，可表示為：

$$MSB=MPB+MEB$$

其中：

• $MSB$：社會邊際效益；
• $MPB$：私人邊際效益；
• $MEB$：正外部效益。

若使用者只依據私人效益決定是否使用公共自行車，市場均衡數量為 $Q_m$；若將正外部效益納入考量，社會最適數量為 $Q^*$，則通常有：

$$Q^*>Q_m$$

政府降低使用者價格，使需求量增加，目的即在使實際使用量接近社會最適水準。

三、說明補貼的理論基礎

政府補貼公共自行車主要具有下列理論基礎：

（一）矯正正外部性

公共自行車使用會帶來私人以外的社會利益，因此其市場價格若僅反映營運成本，可能高於社會最適價格。政府透過補貼降低使用者價格，使使用量增加，以內部化部分正外部效益。

理想情況下，補貼額可接近每次使用所產生的邊際外部效益：

$$S^*\approx MEB$$

此時使用者所面對的有效價格降低，能使私人決策較接近社會最適決策。

（二）邊際成本定價與第二最佳定價

公共自行車具有固定成本及設備成本，例如自行車、租借站、調度系統、維修系統及資訊平台。若完全由使用者支付全部平均成本，短程使用者可能因價格過高而減少使用。

在理想的邊際成本定價下，價格應接近：

$$P=MC$$

但公共自行車的邊際成本相對低，平均成本卻可能較高。若只依使用者付費，容易造成財務赤字；若提高價格以回收全部平均成本，又會抑制具有社會效益的使用行為。因此，政府常採取「使用者部分付費、公共部門補貼固定成本或外部效益」的第二最佳定價方式。

（三）改善運輸分工及運具移轉

公共自行車可作為捷運、鐵路及公車的接駁工具，降低私人運具使用比例。若前 30 分鐘免費能促使民眾由汽機車轉為自行車，便能改善都市運輸系統的運具分配。

（四）促進基本運輸可及性

對短程通勤、學生、低收入者及公共運輸使用者而言，前 30 分鐘免費可降低日常移動成本，改善交通可及性及社會公平。

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政策優點

一、增加公共自行車使用量

價格下降會使需求量增加。特別是對價格敏感的短程旅次，免費政策可降低嘗試成本，吸引民眾使用公共自行車。

二、促進運具移轉

若使用者由私人汽車或機車改搭公共自行車，可減少道路交通量。其政策效果可表示為：

$$\Delta V_{\text{road}} = \Delta V_{\text{car}} + \Delta V_{\text{motorcycle}} - \Delta V_{\text{bike}}$$

公共自行車政策能否改善壅塞，關鍵在於增加的自行車旅次是否主要取代私人機動運具，而非僅取代步行、公車或捷運。

三、降低壅塞與環境成本

私人機動運具減少後，可降低：

• 道路壅塞；
• 汽機車排放；
• 噪音污染；
• 石油能源消耗；
• 溫室氣體排放。

因此，公共自行車補貼具有交通政策與環境政策的雙重效果。

四、強化大眾運輸接駁

前 30 分鐘免費適合短程接駁，例如：

• 住家至捷運站；
• 捷運站至辦公地點；
• 校園內及校園周邊移動；
• 商業區內短程往返。

可擴大大眾運輸服務範圍，改善所謂「最後一哩」問題。

五、提高自行車系統周轉率

核心觀念

本題考查「軌道運輸安全風險管理」：先界定事故類型，再以適當指標量化事故發生機率與後果，最後透過風險評估決定控制措施，使風險降至可接受程度。

以命題當年（民國110年）法規為準，相關法源包括《鐵路法》、鐵路安全管理相關規定及《鐵路行車規則》等。鐵路安全管理的核心精神，是由鐵路機構辨識危害、評估風險、採取控制措施，並持續監測改善。現行法規部分內容已修正，惟本題仍依民國110年之規範與命題背景作答。

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一、軌道運輸之主要事故類型

事故分類應兼顧「事故發生機制」及「受害對象」，可分為下列幾類：

1. 列車碰撞事故

包括：

• 列車與列車相撞；
• 列車與其他鐵路車輛碰撞；
• 列車追撞、側撞及正面碰撞；
• 列車撞擊侵入路線之異物、工程車輛或障礙物。

主要危害來源為號誌失效、閉塞錯誤、調度失誤、駕駛員違反號誌、通信中斷及列車控制系統故障。

2. 列車出軌事故

列車之車輪脫離鋼軌，可能造成翻覆、撞擊月台或橋梁，以及大規模傷亡。

常見原因包括：

• 軌道幾何狀態不良；
• 道岔故障或養護不足；
• 路基沉陷、邊坡崩塌；
• 車輛轉向架、輪軸或煞車系統故障；
• 超速及駕駛操作錯誤。

3. 平交道事故

列車與汽車、機車、行人或其他道路使用者發生碰撞，為鐵路系統中重要的外部風險。

其風險通常與下列因素有關：

• 平交道交通量；
• 列車通過頻率與速度；
• 防護設備型式；
• 遮斷機、警鈴、警示燈故障；
• 用路人違規穿越；
• 視距不良及道路幾何條件不佳。

4. 月台及車站事故

包括旅客跌落月台、遭列車夾傷、上下車跌倒、月台人潮推擠及電扶梯事故等。

此類事故雖不一定造成列車重大事故，但因發生頻率較高，仍屬重要安全風險。

5. 火災、爆炸及危險物品事故

包括車廂、車站、隧道、機廠及電力設備火災，也包括危險物品運送過程中的洩漏、爆炸或污染。

隧道及地下車站因通風、避難及消防救援困難，事故後果通常較為嚴重。

6. 電氣及設備事故

包括接觸網、高壓電、號誌、通信、號誌聯鎖、列車控制、供電及月台門設備故障，可能直接造成人員觸電，也可能間接導致碰撞或出軌。

7. 天然災害及外力侵入事故

包括：

• 地震；
• 颱風、豪雨及洪水；
• 土石流、落石及邊坡崩塌；
• 軌道積水、路基掏空；
• 強風造成異物侵入；
• 動物、行人或車輛非法侵入路線。

8. 職業安全及工程施工事故

包括鐵路員工、維修人員或承攬商於施工、檢修、調車及設備維護過程遭列車撞擊、觸電、夾傷、墜落或機械傷害。

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二、衡量鐵路安全風險之主要指標

1. 事故發生頻率

事故頻率係衡量單位暴露量下事故發生的次數，基本公式為：

$$事故頻率=\frac{事故件數}{暴露量}$$

鐵路常用暴露量包括列車公里、車公里、旅客公里、旅客人次及營運時間，因此可分別表示為：

$$列車事故率=\frac{事故件數}{列車公里}\times 10^n$$ $$旅客傷亡率=\frac{傷亡人數}{旅客公里}\times 10^n$$ $$平交道事故率=\frac{平交道事故件數}{列車通過次數}\times 10^n$$

事故件數不可直接比較，必須配合營運規模加以標準化。例如大型鐵路事故件數較多，不代表其安全性一定較差，仍須考量列車公里及旅客公里。

2. 事故嚴重度

事故嚴重度係衡量事故造成損害程度的指標，可包括：

• 死亡人數；
• 重傷人數；
• 輕傷人數；
• 財物損失；
• 列車停駛時間；
• 路線中斷時間；
• 環境污染程度。

基本表示方式為：

$$事故嚴重度=\frac{事故損失總量}{事故件數}$$

亦可將死亡、重傷、輕傷依權重換算為「等值傷亡人數」：

$$等值傷亡=\alpha D+\beta S+\gamma I$$

其中，$D$為死亡人數，$S$為重傷人數，$I$為輕傷人數，$\alpha$、$\beta$、$\gamma$為各類傷亡之權重。

3. 個人風險

個人風險係指特定個人在一定期間內，因鐵路營運而死亡或受傷的機率，通常以年死亡機率表示：

$$IR=\Pr(\text{特定個人在一年內因鐵路事故死亡})$$

個人風險可依旅客、駕駛員、維修人員、平交道用路人及鄰近居民分別計算。此指標適合評估不同群體所承受的安全程度。

4. 社會風險

社會風險係指單一事故造成多人死亡的整體風險，通常以事故死亡人數 $N$ 與其發生頻率 $F$ 表示：

$$F(N)=\text{一年內造成至少 }N\text{ 人死亡之事故頻率}$$

再以 $F$-$N$ 曲線表示。曲線越接近左下方，表示在各死亡人數規模下的事故頻率越低，整體社會風險越小。

社會風險特別適合評估高速鐵路、地下鐵、隧道、重大轉運站及大型客運系統，因為此類系統雖事故頻率低，但一旦發生事故，可能造成大量傷亡。

5. 安全績效及先導指標

除事故結果指標外，亦應使用先導指標，提前發現系統劣化，例如：

• 號誌及通信設備故障件數；
• 軌道缺失及超限件數；
• 道岔故障率；
• 車輪、輪軸及煞車異常件數；
• 駕駛員超速或違反號誌件數；
• 平交道防護設備妥善率；
• 安全教育訓練完成率；
• 維修逾期件數；
• 險近事故通報件數；
• 災害預警及應變演練完成率。

事故死亡率屬於落後指標，適合檢驗最終成果；設備故障、違規及險近事故屬於先導指標，適合預防事故。

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三、風險評估方式

風險可概念化表示為：

$$R=P\times C$$

其中，$R$為風險，$P$為事故發生機率或頻率，$C$為事故後果或損失。

實際評估時，應依事故類型、營運環境及資料完整程度選擇下列方法。

1. 定性評估法

透過專家判斷，將事故發生可能性及後果程度分為數個等級，再以風險矩陣判斷風險高低。

例如：

發生可能性	後果程度	評估結果
高	高	不可接受，須立即改善
高	低	優先改善
低	高	須採取降低後果措施
低	低	持續監控

優點是簡單、快速，適合新設施、資料不足或初步篩選；缺點是主觀性較高，不宜單獨作為重大工程的最終決策依據。

2. 半定量評估法

將可能性與後果分別給予分數，再計算風險值：

$$R=S\times L$$

其中，$S$為後果嚴重度分數，$L$為發生可能性分數。