109 高普考高考三級 交通行政 運輸學 考古題詳解

核心觀念

本題考查高齡駕駛人駕照管理的政策目的與制度設計，以及高齡者身心機能變化如何影響汽車、機車駕駛安全，並要求提出兼顧交通安全與高齡者行動權的管理措施。

高齡駕駛人的風險，主要來自視覺、聽覺、認知判斷、注意力、記憶、反應速度及肢體操控能力隨年齡或疾病而改變。這些變化會影響駕駛人接收交通資訊、判斷路況、決定行動與操作車輛的能力。年齡本身並不等於不適任駕駛，因此管理重點應是定期評估實際駕駛能力、提供教育與替代運輸，並依個別風險採取適當措施。

**法規依據：以命題當年（民國 109 年）法規為準。**當時高齡駕駛人管理主要依《道路交通安全規則》第 52 條之 2 等規定辦理。其後高齡駕照管理制度已有重要修正；本題仍依民國 109 年制度作答。

解題方法

依題目要求分成三部分作答：

1. 先說明管理目的與管理方式：交代為何要管理、管理對象與換照條件。
2. 再比較汽車與機車用路安全問題：先說明共同的身心機能變化，再指出兩種運具的風險差異。
3. 最後提出管理建議：分別從駕駛人評估、教育訓練、道路環境、替代運輸及家庭社會支持著手。

這個架構能完整回應題目中的「目的與管理方式」、「安全問題」及「建議作法」，也能呈現管理政策不只是限制駕駛，而是要降低事故風險並維護高齡者的移動權。

高齡駕駛人駕照管理的目的

一、維護駕駛人本人及其他用路人的安全：及早辨識視覺、認知、反應或身體操控能力下降的駕駛人，降低事故發生機率與事故傷害。

二、建立定期檢核及安全教育機制：透過換照、體格檢查與認知功能評估，使駕駛人及家屬了解其駕駛能力是否仍符合安全需求，並提供安全駕駛知識。

三、兼顧高齡者的行動權與生活需求：駕照管理不應僅以年齡一刀切，而應配合個別評估、改善措施及大眾運輸等替代方案，降低停止駕駛對生活造成的影響。

民國 109 年的管理方式

一、一般駕照效期管理：普通汽車及機車駕照有效期限原則上至駕駛人年滿 75 歲；屆滿前應依規定辦理換照。

二、滿 75 歲後定期換照：適用制度的高齡駕駛人須辦理換照，通過體格檢查及認知功能測驗，或提出無患有中度以上失智症的證明文件，始得換發有效期間 3 年的駕照；之後每 3 年辦理一次。

三、認知功能測驗：測驗重點包括時間及地點定向、記憶能力，以及判斷與手腦協調能力，以篩檢可能影響安全駕駛的認知功能障礙。

四、違規者動態管理：對於在制度實施前已滿 75 歲的部分駕駛人，若受違規記點或吊扣駕照處分，須依規定接受通知並辦理換照及相關檢核。這使管理不只依年齡，也將實際違規紀錄納入考量。

五、自願繳回駕照：駕駛人若自認不適合繼續駕駛，可自願繳回駕照，並鼓勵改用大眾運輸等替代方式。

高齡汽車與機車駕駛人的用路安全問題

共同的身心機能變化

一、視聽覺退化：視力、視野與夜間視力可能下降，對眩光較敏感；聽力及辨別聲音方向的能力也可能減弱，因而較不易及早發現號誌、行人、來車或警示聲。

二、認知及注意力變化：資訊處理、注意力分配、短期記憶、空間方向感及判斷能力可能下降，面對複雜路口、密集車流或突發狀況時較難迅速做出正確決策。

三、反應與肢體操控能力變化：反應時間延長，頸部轉動、關節活動、肌力及手腳協調可能減弱，影響觀察死角、轉向、煞車及緊急閃避。

四、疾病與用藥影響：失智症、帕金森氏症、糖尿病、中風及心血管疾病等，或部分藥物造成的嗜睡、暈眩，都可能影響駕駛安全。

汽車駕駛人的安全問題

一、車體較大、盲區較多：駕駛人須掌握車輛周遭狀況；若頸部轉動不易或視野受限，容易忽略側後方車輛、行人及自行車。

核心觀念

本題考查連續假期道路壅塞的成因，以及如何用「活動導向需求分析」設計需求管理策略並評估成效。活動導向分析以旅次背後的活動為出發點，先掌握旅運者的活動目的、時間、地點與活動安排，再分析其衍生的旅次、運具與出發時間選擇。連假交通需求往往集中在特定日期、時段與路廊，因此管理重點不只在增加道路供給，也在於調整旅次的時間、路徑、運具與活動安排。

解題方法

作答可依「壅塞成因 → 活動與旅次需求分析 → 管理策略 → 績效指標」鋪陳。先說明連假期間需求為何集中，再依活動導向觀點辨識需求特性，最後提出能改變需求量、時間分布、空間分布或運具分配的措施，並搭配可量測的績效指標。

一、連續假期道路壅塞的原因

1. 旅次集中於特定日期與時段：返鄉、出遊及收假返程的活動具有共同時間窗口，造成連假首日、末日及熱門時段交通量急增。
2. 旅次集中於特定路廊與瓶頸：旅客多前往相同觀光區、返鄉地區或連外道路，車流集中於國道、交流道、隧道、橋梁及觀光區周邊道路。
3. 小客車使用比例高、乘載率偏低：家庭或團體偏好自用車，若車內乘員少，會占用較多道路容量。
4. 道路供給短期固定且容量受限：道路、交流道及服務區容量難以在假期前快速增加；事故、施工、天候不佳或路側停車更會降低有效容量。
5. 旅運者資訊與選擇有限：旅客若集中在熟悉路線與熱門時段，或未能及時取得路況資訊，容易使車流過度集中。
6. 活動地點與接駁服務不均：熱門景點的停車、接駁及周邊道路容量不足，車流抵達後回堵至幹道或交流道。

二、活動導向需求分析

活動導向分析不是只看「要從哪裡到哪裡」，而是先理解旅運者為何出行、要參與何種活動，以及活動能否調整時間、地點與方式。分析時可掌握：

• 活動目的：返鄉、觀光、探親、休閒或購物。
• 活動時間與彈性：是否必須在特定日期抵達，出發及返程時間能否提前、延後或分散。
• 活動地點與空間分布：旅客目的地是否集中於少數景點或返鄉走廊，是否有替代地點。
• 旅次與運具選擇：起訖地、路徑、出發時間、運具、乘載率及轉乘需求。
• 活動鏈與停留安排：旅客是否在旅途中安排多個活動，是否可採分區旅遊、延長停留或錯開活動時段。

據此可辨認需求管理的切入點：以時間分散降低尖峰集中，以運具轉換降低小客車流量，以空間分散降低熱門路廊及景點壓力，並以資訊與誘因改變旅客選擇。

三、壅塞管理策略

核心觀念

本題考「無縫運輸」的概念，以及如何用這套概念評估偏鄉公共運輸服務。無縫運輸不只指不同運具之間能夠轉乘，也強調旅客從旅次規劃、購票、候車、搭乘、轉乘至抵達目的地的整體過程，能以連續、便利且協調的方式完成，減少旅客在時間、空間、資訊、票務及服務上的障礙。

可從下列面向理解：

1. 運具與路網銜接：不同運具或路線間的接駁便利，站點及路網彼此連結。
2. 時刻與班次協調：班次配合、轉乘等待合理，降低錯失接駁或長時間候車的情形。
3. 票務整合：票證、票價或付款方式簡便，跨運具搭乘不必反覆購票或承受過多費用負擔。
4. 資訊整合：旅客能取得一致、即時且易懂的路線、班次、預約及轉乘資訊。
5. 服務與使用者整合：以旅客全程需求為中心，考量高齡者、身心障礙者及偏鄉居民等不同族群的可及性與便利性。

無縫運輸是整體服務目標，不是單一運具或單一技術的名稱；採用預約制、提供彈性路線，並不當然代表已達成完整的無縫運輸。

解題方法

先說明無縫運輸的多面向意涵，再逐項檢視幸福巴士、幸福小黃的服務特性，最後作出「部分符合、仍須看整體接駁與整合程度」的判斷。分析時應區分兩件事：服務是否改善偏鄉居民的可及性，以及旅客能否順暢完成全程旅次。前者有助於無縫運輸，卻不能單獨證明後者已充分實現。

幸福巴士、幸福小黃的服務特性

幸福巴士與幸福小黃主要為改善偏鄉公共運輸不足而推動，依地方需求及道路條件，以小型巴士、計程車等車輛提供服務。其營運方式可包括固定路線、固定班次，也可搭配預約、彈性路線或需求反應式服務；實際運作方式依各地規劃而異。

其主要特性如下：

• 因地制宜、補足服務缺口：以在地需求及道路條件安排路線與車輛，延伸公共運輸至一般公車較難服務的村里或聚落。
• 提高可及性：可協助居民前往車站、醫療院所、學校、行政機關或生活服務據點，補足偏鄉基本民行需求，改善「最後一哩」接駁。
• 服務較具彈性：部分路線採預約搭乘、彈性繞駛或依需求調整服務方式，較能因應偏鄉旅運需求分散、運量較低的情形。

核心觀念

本題考查三個層次：第一，汽車客運業的基本運價如何依成本推算；第二，票價如何轉換成乘客實際支付的計費制度；第三，原民部落人口分散、客運需求低且服務成本高時，如何透過合宜收費與補貼維持基本運輸服務，落實社會公平。

法規依據以命題當年（民國 109 年）法規為準，主要包括《公路法》第 42 條、《汽車運輸業客貨運運價準則》第 4、5 條及《汽車運輸業管理規則》第 45 至 46 條。依當年規定，公路汽車客運的基本運價，以一級路面、普通車、全票旅客每延人公里運價為基準；主管機關核定運價及調整機制後，業者再據以訂定票價。現行法規條文與配套曾有修正，作答仍依命題當年制度說明。

解題方法

先從「成本如何形成基本運價」切入，再說明「基本運價如何變成票價」，最後將偏鄉原民部落的需求特性，連結到適當的收費與補貼方式。這樣可以清楚區分運價公式、計費制度與補貼制度，避免將三者混為一談。

一、汽車客運業運價公式

依《汽車運輸業客貨運運價準則》第 5 條，公路汽車客運每延人公里基本運價可表示為：

$$\text{每延人公里基本運價} = \frac{\text{每車公里合理成本}\times(1+\text{合理經營報酬率})} {\text{平均每車公里全票乘客人數}+\text{義務性優待票人數換算之全票人數}}$$

其中：

• 每車公里合理成本：包含燃料、附屬油料、輪胎、車輛折舊、修車材料、人事薪資、業務及管理費用、設備折舊、稅捐等，由主管機關審定。
• 合理經營報酬率：反映業者合理的經營報酬。
• 平均每車公里載客人數：作為分攤每車公里成本的載客基礎。義務性優待票乘客需換算為全票人數；促銷性業務優待票則按全票人數計算。

公式的邏輯是：先估算一車行駛一公里的合理成本及合理報酬，再由該車公里的平均載客量分攤，得到每人每公里的基本運價。載客量越低，每位乘客平均分攤的成本越高；實際票價則仍須配合政策、乘客負擔能力、服務價值及市場競爭等因素決定。

二、計費制度及舉例

《汽車運輸業管理規則》第 46 條規定，客票票價原則上按里程乘基本運價計算，也得採區域制，或兼採兩種方式。

1. 里程計費：依乘車距離計價。例如基本運價為每人每公里 1.5 元，乘客搭乘 20 公里，未考慮其他調整前的票價為 $1.5\times20=30$ 元。這種方式能反映乘車距離，但偏遠地區旅程較長時，票價可能較高。
2. 分段或段次計費：將路線劃分成數段或若干乘車區間，每跨越一段加收相應票價。例如同一路線分成兩段，乘客搭乘一段收一段票價，跨越兩段則收兩段票價。對短程通勤容易理解，但同一段內不同乘車距離可能支付相同票價。
3. 區域計費：將服務範圍劃分為數個區域，乘客在同一區域內支付固定票價，跨區則依規定加收。例如同一行政區內不論乘車距離，皆收均一票價；跨至相鄰區域時再加收一段。
4. 優惠票與票價整數化：可依政策提供敬老、身心障礙或其他法定優待。依準則，票價尾數不滿一元得進整數計收，但運算基本運價率時須扣除進整所增加金額的平均值。

運價公式決定基本運價的成本基礎，里程、分段及區域等制度則決定乘客如何被收費，兩者不可混為一談。

三、原民部落地區適合的計費及補貼制度

（一）計費：以親民、簡明為原則，搭配需求反應式運輸