109 高普考高考三級 交通行政 運輸經濟學 考古題詳解

核心觀念

本題考查疫情衝擊下公共運輸的需求變化、營運成本、服務供給與政府調節措施。公共運輸需求屬於衍生需求，旅客搭乘是為了到達工作、就學、就醫或休閒等目的；疫情造成活動減少、感染風險升高及旅客信心下降，會使運輸需求及運具選擇改變。

分析時可從三個面向切入：

1. 需求面：旅運目的減少、旅客避開人潮，公共運輸需求下降；部分旅客轉向自用汽機車、計程車或步行等替代方式。
2. 供給與成本面：業者需增加清潔消毒、通風、備品與人力管理等防疫支出；若運量下降，班次及載客量減少也會降低營收，形成固定成本難以隨運量同步下降的問題。
3. 公共政策面：公共運輸具有維持基本移動、支持都市活動及提供弱勢族群服務的功能。疫情期間不能只以短期營收判斷服務是否應停駛，主管機關須兼顧防疫、財務穩定、基本服務與交通公平。

可用下列簡式整理業者的經營壓力：

$$營業收支差額 = 票箱收入 + 政府補貼 - 固定成本 - 變動成本 - 防疫新增成本$$

旅客數下降會減少票箱收入；班次、車輛及場站等固定成本短期內不易等比例縮減，防疫措施又增加額外支出，因此業者可能同時面臨收入減少與成本增加。

解題方法

採用「疫情衝擊—經濟與服務影響—主管機關對策—營運業者對策」的架構作答。先交代疫情如何改變旅運需求，再分別分析對營收、成本、服務與社會公平的影響，最後提出與各項影響相對應的短期及中長期措施。

題目未提供特定運具或運量資料，因此採全國公共運輸整體分析，涵蓋軌道、公路客運、市區公車及其他大眾運輸服務。

一、COVID-19 疫情對我國公共運輸的影響

（一）旅運需求下降，營收受到衝擊

疫情期間，民眾減少非必要外出，學校停課、企業實施遠距或分流辦公、觀光與大型活動減少，通勤、通學、觀光及休閒旅次均可能下滑。旅客也會因車廂或場站人潮帶來的感染疑慮，減少搭乘公共運輸。

旅客減少將直接影響票箱收入；對高度依靠票收的業者而言，營運現金流惡化，並可能衝擊後續維修、車輛更新與服務品質。

（二）運具選擇改變，公共運輸市占率可能下降

旅客會將感染風險納入運具選擇，部分人轉用自用汽機車、計程車、步行或自行車。此種替代可能使公共運輸運量在疫情緩和後仍需時間恢復。

若大量旅客轉向私人運具，亦可能增加道路壅塞、停車需求及空氣污染，削弱公共運輸原有的運輸效率與環境效益。

（三）防疫措施增加營運成本與管理負擔

業者須加強車廂、車站及售票設備的清潔消毒，改善通風，提供或管理防疫物資，並安排員工健康管理、職務調度及防疫訓練。這些措施會增加營運成本，也會使人力調度與現場管理更為複雜。

若員工染疫或須隔離，還可能造成駕駛、站務及維修人力不足，影響班次穩定與服務可靠度。

（四）服務供給及服務品質面臨兩難

運量下降時，業者可能縮減班次以控制成本；但班次過度減少會提高候車時間、降低可及性，也可能造成剩餘班次更為擁擠，反而不利於防疫。主管機關與業者須在營運效率、旅客安全及基本服務之間取得平衡。

此外，公共運輸若因財務壓力減少偏遠地區、離峰時段或低需求路線服務，對無自用車、身心障礙者、長者及低所得族群的影響尤大。

（五）運輸服務的公共性與公平性更加突出

疫情並未使就醫、採買、照顧及必要通勤需求完全消失。即使整體旅次減少，仍有部分民眾必須依賴公共運輸。若單純依短期運量刪減路線，可能擴大地區與族群間的移動落差，因此維持必要服務具有公共政策上的重要性。

二、主管機關的因應對策

（一）建立分級防疫與營運指引

核心觀念

超越對數成本函數（translog cost function）屬於二階近似型函數。它以成本、要素價格與產出量的對數為變數，包含一次項、平方項及交叉項，可在不預先限定固定替代彈性、柯布—道格拉斯型或其他特定成本結構的情況下，近似任意二次可微的成本函數。因此，它的函數型式彈性高，常用於運輸業成本與生產結構的實證估計。

此題要掌握兩件事：一是 translog 為何具有彈性；二是估計時如何施加理論限制，使估計結果符合成本函數的經濟性質。

解題方法：函數形式與限制

設 $C$ 為總成本、$w_i$ 為第 $i$ 項投入要素價格、$y_m$ 為第 $m$ 項產出，translog 成本函數可寫為：

$$\ln C = \alpha_0 + \sum_i \alpha_i \ln w_i + \sum_m \beta_m \ln y_m + \frac{1}{2}\sum_i\sum_j \gamma_{ij}\ln w_i\ln w_j + \sum_i\sum_m \delta_{im}\ln w_i\ln y_m + \frac{1}{2}\sum_m\sum_n \theta_{mn}\ln y_m\ln y_n$$

平方項與交叉項讓成本對要素價格、產出量的反應可以隨觀察點改變；在特定點附近，這類二階項可刻畫局部曲率及替代、互補關係。這使其比只含一次對數項、因而限制較強的成本函數形式，更能配適不同的成本結構。

但彈性較高不代表估計後自然符合成本理論，推估時須加入以下限制：

1. 價格一次齊次性（要素價格線性齊次） 所有要素價格同比例上升時，成本也須同比例上升。對數成本函數中，須對要素價格係數施加：

核心觀念

本題要比較四種陸路客運的定價基礎、運價計算方式、費率結構與調整程序。作答時應先掌握共同原則：運價不是單純由業者依市場自由決定，而是在法規與主管機關監督下，兼顧營運成本、合理報酬、公共服務、旅客負擔能力及運輸政策。

以命題當年（民國 109 年）法規為準。公路客運主要依《公路法》、《汽車運輸業管理規則》及《汽車運輸業客貨運運價準則》；傳統鐵路依《鐵路法》及臺鐵旅客運送相關規定；都會捷運依《大眾捷運法》及《大眾捷運系統運價率計算公式》；計程車則依《公路法》及《汽車運輸業管理規則》等規定。臺鐵後續已公司化，鐵路制度及運價程序亦有後續變動；本題仍以 109 年制度說明。

解題方法

按「誰核定、以何為定價基礎、如何計算票價、如何調整」逐一比較四種業別。定價法則與運價公式需分開寫：定價法則說明政府如何在成本、報酬與公共利益間取捨；公式則說明基本運價率如何計算。

一、公路客運

定價法則與運價公式

公路客運的核心是合理成本加合理報酬。依《汽車運輸業客貨運運價準則》，公路汽車客運以「一級路面、普通車、全票旅客」每延人公里運價作為基本運價，再依路面等級、車種、旅客身分及運輸政策，訂定不同運價。

基本運價可表示為：

$$\text{每延人公里基本運價} = \frac{\text{每車公里合理成本}\times(1+\text{合理報酬率})} {\text{平均每車公里載客人數}}$$

其中，分母反映車輛載客程度；同一車公里的成本由多少旅客分攤，會影響每延人公里基本運價。營運成本、合理報酬率與平均載客量等資料，是計算基本運價的重要項目。

費率結構與調整方式

客票票價原則上按里程乘以基本運價計算，也可以採區域制，或兼採兩者。不同路面、車種及旅客身分得有差別運價；市區客運則以人為單位訂價，可參照基本運價的成本及報酬概念。

依《汽車運輸業管理規則》，同業公會及相關工會依運價準則擬訂運價、行李運費、雜費及調整機制，報主管機關核定；業者再依核定的運價範圍及調整機制訂定路線票價，報主管機關備查。公告一週後始得實施。除特殊情形外，成本重估及運價調整原則上每兩年檢討一次。

二、傳統鐵路

定價法則與運價公式

傳統鐵路運價採取運價率制度與政府核定制度。依 109 年《鐵路法》第 26 條，國營鐵路運價率計算公式由交通部擬訂，報行政院送立法院審定；鐵路運價則按該公式計算，由交通部報行政院核定實施。環境或情形特殊時，得核定較低運價；工程時期臨時營業得核定臨時運價。

作答時可概括其基本計算關係：

$$\text{旅客票價} = \text{適用票價率}\times\text{起訖里程}$$

票價率按列車等級、設備、速度及服務條件區分。這是票價計算式，與《鐵路法》第 26 條所稱「運價率計算公式」的法定審定程序不可混為一談。

費率結構與調整方式

臺鐵旅客票價主要按里程與列車等級計算，並設有起碼票價；另依旅客身分、票種與乘車需求，適用兒童票、優待票、團體票、定期票或回數票等折減方式。票價調整須依核定程序辦理，不是由業者自行公告調價即可實施。

三、都會捷運

定價法則與運價公式

核心觀念

本題考查偏鄉公共運輸的需求特性、成本結構與管制政策。作答主軸是：偏鄉人口分散、運量不穩，傳統固定路線與班次的公車難以達到經濟規模；白牌車則能利用在地既有車輛，以較低固定成本提供較彈性的點對點服務，但未經核准營業會產生安全、保險與消費者保障問題。

「白牌車」係指使用自用車輛，實際從事收費載客、卻未依規定取得營業資格的服務。須區分「服務形式」與「法律資格」：共乘、預約、彈性路線等服務形式可因地制宜，但是否屬合法營業，仍須符合相關法規。

**法規說明：以下以命題當年（民國 109 年）法規為準。**依當時《公路法》第 77 條第 2 項，未依《公路法》申請核准而經營汽車運輸業者，得處罰鍰並勒令歇業，非法營業車輛牌照及駕駛執照亦可能遭吊扣或吊銷。民國 109 年起推動的偏鄉運輸政策，則透過修訂《汽車運輸業管理規則》及《汽車運輸業審核細則》等方式，降低在地業者投入偏鄉服務的門檻，使部分原本以白牌車型態提供的服務，能循合法制度納入公共運輸。法規後續已有修正，實際案件應依現行規定判斷。

解題方法

依題目指定的三個面向比較，再說明政策解方：

1. 先說明偏鄉為何難以提供固定公共運輸。
2. 再說明白牌車為何能填補服務缺口。
3. 從服務、成本、管制比較兩者的優缺點。
4. 提出兼顧可近性、財務可行性與乘車安全的改善方式。

一、偏鄉公共運輸不易經營的原因

1. 需求量少且分散

偏鄉人口密度低，居住地分布廣，旅次起訖點分散；少子化、高齡化也使運量可能集中於就醫、就學或採買等特定目的與時段。業者若採固定路線、固定班次營運，許多班次會出現低載客率。

2. 需求波動大，難以密集服務

偏鄉旅次不像都會通勤那樣集中且規律。需求可能隨就醫時間、學校作息、趕集日或個別預約而變動，業者難以用單一固定班表兼顧所有乘客。班次一旦稀疏，候車與轉乘時間增加，服務吸引力又會下降。

3. 單位成本高，票收不足以支應營運

山區道路曲折、路程較長，且部分道路條件不佳，車輛耗損、油料與維修成本較高。相較都會地區，偏鄉每趟次可服務的人數較少，票收不易覆蓋車輛、駕駛人與管理等成本。

以營運損益概念表示：

$$\text{營運損益}=\text{票收及其他收入}-\text{營運成本}$$

偏鄉常因需求不足而收入偏低，卻仍須負擔車輛、人力等基本成本，形成持續虧損，民營業者投入意願自然較低。

二、白牌車在偏鄉盛行的原因

白牌車多由在地居民、既有車輛與人際網絡提供服務，能快速回應公車未涵蓋的「最後一哩」需求。其優勢在於：

• **服務較彈性：**可依乘客需求預約、共乘、繞駛或提供點對點接送，較容易銜接住宅、部落、診所與公車站。
• **利用閒置資源：**車輛及駕駛人可能本來就在當地，未必須為單一路線另行購置大型營業車輛。
• **在地資訊充分：**熟悉道路、居民作息及常見乘車需求，能以較低的協調成本安排接送。
• **服務規模可配合需求：**運量低時可使用小型車、採預約或共乘方式，避免大型車輛空車往返。
• **填補正式服務不足：**當公車站點遠、班次少或無法配合就醫與生活旅次時，乘客會選擇較容易取得的服務。

不過，白牌車的低成本不代表社會成本必然較低。若缺乏營業資格與管理，車輛安全檢查、駕駛資格、責任保險、事故處理、費率揭露及乘客申訴等保障可能不足，也較難確保服務穩定與公平可近。

三、白牌車與公共運輸之比較

比較面向	傳統公共運輸	白牌車
服務型態	多採定線、定站、定班，路線與時刻較明確；有利於穩定大量運輸，但不易涵蓋分散的旅次。	多採預約、共乘或點對點接送，彈性較高，能補足站點與班次不足；服務是否穩定則視當地車輛與駕駛供給而定。