112 高普考高考三級 交通行政 運輸經濟學 考古題詳解

核心觀念

本題考查運輸需求管理、公共運輸補貼的政策效果，以及社會成本效益分析。通勤月票把一定期間內的公共運輸服務整合為固定價格，降低使用者的平均搭乘成本，並讓購票後的每次搭乘邊際票價下降，藉此鼓勵通勤族提高公共運輸使用量，並吸引私人運具使用者轉乘。

以命題當年（民國 112 年）法規為準，政策依據為《疫後強化經濟與社會韌性及全民共享經濟成果特別條例》及交通部相關補助規定；政策以 112 至 114 年編列 200 億元，補助地方政府規劃都市內或生活圈城際通勤月票，票價以通勤通學公共運輸平均支出的 3 至 5 折為原則。

評估時須區分「乘客省下的票錢」與「社會淨效益」：票價補貼是乘客與政府間的移轉支付，本身不等於社會新增效益；社會效益應著重在運具轉移所帶來的外部成本減少、公共運輸服務改善及其他可衡量的增量利益。

解題方法

可依「政策目標 → 受影響者與效果 → 成本效益評估」作答。先說明月票如何改變票價及使用行為，再分別討論乘客、公共運輸業者、道路使用者與政府的效益和衝擊，最後建立有無月票的比較基準，計算增量成本與增量效益。

一、可能帶來的效益

1. 降低通勤負擔、增加可支配所得 月票價格低於原先逐次購票的通勤支出，可減輕固定通勤族交通費用，尤其有利於長距離通勤及跨區通勤者。

2. 提升公共運輸使用及轉乘便利 整合不同運具或不同縣市的票證與優惠，降低跨運具、跨行政區搭乘的交易成本，增加公車、捷運、臺鐵等運具的搭乘誘因。公共運輸運量增加，也有助於疫後客運需求復甦。

3. 促成私人運具轉移，減少道路外部成本 若月票吸引原本騎機車或開車通勤者改搭公共運輸，可降低道路壅塞、燃油消耗、空氣污染與溫室氣體排放，也可能減少交通事故及其社會成本。

4. 改善交通可近性及區域均衡 生活圈月票可降低偏遠地區居民進入都會區就業、就學或使用公共服務的交通成本，提升交通平權與區域連結。

5. 增加公共運輸收入與服務利用率 月票可提高搭乘頻率及載客量，使既有班次、車輛及場站的利用率提高；若業者收入或政府補助能支應服務擴充，也可形成服務與需求相互提升的效果。

二、可能帶來的衝擊與限制

1. 政府財政負擔及資源排擠 中央與地方須分攤補助及票證系統建置、修改等成本。若補助長期化，可能排擠其他交通或公共服務預算，並形成後續財源及補助分攤問題。

2. 補貼未必都用於新增公共運輸旅次 原本就搭乘公共運輸的乘客也可能購買月票，形成「既有使用者補貼」。這部分可改善乘客福利，但不能全數算作由政策新增的公共運輸效益。另有部分乘客可能只是把原有公共運輸旅次改用月票支付，並未減少私人運具使用。

3. 票價收入下降與業者營運壓力 月票的票價收入可能低於使用者原本逐次付費的總額；若新增搭乘量不足以補回收入差額，業者將更依賴政府補貼。需求快速增加時，也會增加車輛、人力、營運及維修支出。

4. 尖峰壅塞、服務品質下降 尖峰運量若超過既有容量，可能造成車廂擁擠、候車時間增加及服務品質降低。若未同步調整班次、車輛與路線，新增需求不一定轉化為更好的公共運輸服務。

5. 零邊際票價可能誘發額外旅次 購買月票後，單次搭乘的額外票價很低，可能增加非必要或短程搭乘。若新增旅次來自步行、自行車等低外部成本方式，而非私人運具，減碳與減少壅塞的淨效果會降低。

6. 方案設計差異造成受益不均 各生活圈的公共運輸服務、通勤距離及票價結構不同，統一折數或補助方式未必反映地方需求。服務不足地區即使票價便宜，也可能無法有效吸引私人運具使用者轉乘。

成本效益評估

一、設定評估範圍與比較基準

核心觀念

本題考古諾（Cournot）數量競爭、史塔克伯格（Stackelberg）領導者—追隨者競爭，以及聯合壟斷下的產量決策。市場價格由總產量決定：

$p=115-q_a-q_b$

A、B 公司的利潤分別為：

$\pi_a=pq_a-c(q_a)=(115-q_a-q_b)q_a-(1000+q_a^2)$

$\pi_b=pq_b-c(q_b)=(115-q_a-q_b)q_b-2q_b^2$

A 公司的固定成本 $1000$ 不影響邊際成本與最適產量，但在計算利潤時須列入。兩家公司邊際成本為：

$MC_a=2q_a,\qquad MC_b=4q_b$

一、Cournot-Nash 均衡

解題方法

Cournot 模型假設兩家公司同時選擇產量，各公司把對手產量視為既定值，分別將自身利潤最大化。對各自產量微分並令一階條件為零，可得反應函數。

A 公司的利潤一階條件：

$\frac{\partial\pi_a}{\partial q_a}=115-2q_a-q_b-2q_a=115-4q_a-q_b=0$

因此 A 的反應函數為：

$q_a=\frac{115-q_b}{4}$

B 公司的利潤一階條件：

$\frac{\partial\pi_b}{\partial q_b}=115-q_a-2q_b-4q_b=115-q_a-6q_b=0$

因此 B 的反應函數為：

$q_b=\frac{115-q_a}{6}$

聯立兩式：

$4q_a+q_b=115,\qquad q_a+6q_b=115$

解得：

$q_a=\frac{575}{23}=25,\qquad q_b=\frac{345}{23}=15$

代入需求反函數，均衡價格為：

$p=115-25-15=75$

二、Stackelberg 均衡（A 公司為領導者）

解題方法

Stackelberg 模型採先後決策：A 先選產量，B 觀察 A 的產量後再選擇自己的最適產量。因此先求 B 的反應函數，再將其代入 A 的利潤函數，求出領導者的最適產量。

由 B 公司的利潤最大化條件，追隨者反應函數為：

$q_b(q_a)=\frac{115-q_a}{6}$

A 預期 B 會依此反應，因此其利潤為：

$\pi_a=(115-q_a-q_b(q_a))q_a-1000-q_a^2$

代入 $q_b(q_a)$：

$\pi_a=\left(115-q_a-\frac{115-q_a}{6}\right)q_a-1000-q_a^2$

整理後：

$\pi_a=\frac{575}{6}q_a-\frac{11}{6}q_a^2-1000$

令 A 的利潤對 $q_a$ 的一階導數為零：

核心觀念

本題考查運輸需求預測的偏誤，以及捷運建設計畫中「預測運量高於實際運量」的原因與改善方法。捷運運量預測不是單純推估人口或旅次成長，而是要估計在特定土地使用、人口與就業分布、路網、票價、服務水準及運具選擇條件下，實際會轉移到捷運的旅次。

運量高估常與預測假設偏樂觀、模型未能反映旅客真實行為，以及計畫推動者有意或無意的樂觀偏誤有關。作答時宜先分辨「需求預測本身的技術問題」與「計畫決策及執行條件的落差」，再分別提出改善對策。

解題方法

可依「資料與模型 → 假設與情境 → 執行與營運 → 制度與審查」的順序分析：

1. 先說明預測模型如何高估旅次總量、捷運分擔率或新線吸引的轉移旅次。
2. 再指出預測成立所依賴的土地開發、路網整合及營運條件，是否在實際中落實。
3. 對應各項原因提出可執行的修正措施，並以獨立審查與事後檢核降低偏誤。

導致運量高估的主要原因

一、基礎資料與模型設定不適當

• **資料過時或代表性不足：**人口、就業、旅次起迄、所得、汽機車持有率及通勤型態快速變動；若沿用過時調查，或未涵蓋不同時段、族群與旅次目的，模型便難以反映實際需求。
• **模型校估與驗證不足：**模型若未以當地實際旅次及運具選擇資料校估，或只在建設前以有限資料驗證，可能錯估旅次生成量、運具分擔率與轉乘行為。
• **未充分反映旅客行為：**實際選擇不只取決於車程，也受到步行與等候時間、轉乘不便、票價、可靠度、舒適度、停車成本及汽機車可用性的影響。若模型低估這些阻抗，便容易高估捷運吸引力。

二、需求成長與土地使用假設過度樂觀

• **人口、就業及經濟成長高估：**預測以較高的成長率推估未來旅次，實際人口、就業或通勤需求未達假設時，總旅次及捷運運量都會偏低。
• **土地開發未如期完成：**常將車站周邊開發、重劃區入住、商業活動進駐或大型開發案帶來的旅次納入預測；若開發延宕、規模縮小或使用強度不足，預測需求便不會出現。
• **把潛在旅次全數視為捷運旅次：**沿線人口或活動增加不代表旅客必然搭乘捷運。若沒有合理估計步行可及性、接駁條件與競爭運具，容易將周邊人口直接換算成過高運量。

三、運具轉移與路網效益估計偏高

• **高估汽機車轉乘捷運的比例：**若未充分計入持有車輛帶來的便利、道路通行條件、停車供給與費用，便可能高估私人運具使用者改搭捷運的意願。
• **高估路網及轉乘效益：**預測常假設新線可與既有捷運、台鐵、公車或其他運具順利整合；但若轉乘距離長、班距不配合、接駁不足或轉乘費率不具吸引力，實際效益便低於預期。
• **忽略競爭服務及政策變動：**公車路網、票價、道路及停車政策、共享運具與遠距工作型態都會影響捷運需求。若預測未納入這些因素，運具分擔率便可能失真。

四、計畫與營運條件未依預測假設實現

• **服務水準或票價不符預期：**班距、營運時間、可靠度、票價及轉乘設計若不如預測假設，旅客的廣義運輸成本提高，運量自然下降。
• **建設與接駁配套延誤：**車站出入口、步行環境、公車接駁、轉乘停車及周邊土地開發若未同步完成，車站可及性不足，會降低實際使用量。

核心觀念

本題是交通政策與運輸經濟的申論題，重點在於主管機關如何以公共利益評估共享機車，而非只看業者營運或使用人數。應從三個面向建立評估架構：

1. 市場定位：共享機車是補足既有運輸服務，還是排擠公共運輸、增加私人運具使用？
2. 交通安全：車輛、駕駛、停放及營運管理是否造成額外風險？
3. 節能減碳：共享服務帶來的減碳效益，是否高於車輛製造、調度及新增旅次所造成的排放？

評估時應以「相較於沒有共享機車服務的情境」作為基準，並納入使用者原本會採用的運具，避免只計算共享機車本身的排放或服務量。

解題方法

依「市場效果—安全外部性—環境淨效益」三層分析，並提出可追蹤的指標與管理措施。主管機關宜先蒐集營運及交通資料，設定試辦範圍與績效指標，再定期評估，據以調整許可、車隊規模、停放空間與營運條件。

一、市場定位：判斷服務互補或替代

共享機車的政策角色，須依旅次目的、起訖點、距離、時段及地區條件判斷，不能僅以「共享」或「電動」推論其公共利益。

• 互補公共運輸：若主要承接車站與目的地間的短程接駁、補足夜間或公共運輸服務不足地區，能擴大大眾運輸可及性，較具互補性。
• 替代公共運輸：若旅客原本搭乘公車、捷運或鐵路，改用共享機車，可能削弱公共運輸運量與營運收入，形成運具替代。
• 誘發新旅次或替代步行、騎自行車：服務也可能增加原本不會發生的旅次，或使短程旅次由步行、自行車轉為機車，造成道路與停車需求增加。

主管機關可調查使用者旅次起訖、目的、使用時段、租用頻率、原先運具選擇與轉乘情形，並搭配公共運輸載客量、道路流量、停車占用及不同區域的服務覆蓋資料。評估時可比較服務導入前後，或比較有服務與條件相近、尚未導入服務的地區，辨識其對運具選擇及公共運輸的實際影響。

路側機車格位屬公共路權與公共空間。業者使用格位營運，主管機關應衡量其公共效益、空間機會成本及對一般民眾停車需求的影響，並以許可、收費、總量管理、專用或指定停放區等方式管理，避免公共空間被無限制占用。

二、交通安全：管理人、車、路與營運

安全評估不能只看事故件數，還要考量使用暴露量；車隊越大、行駛里程越高，事故數可能自然增加。建議以事故率或受傷事故率等標準化指標，配合事故嚴重度及地點分析。