114 高普考高考三級 交通行政 運輸經濟學 考古題詳解

核心觀念

萊姆西（Ramsey）定價法是在邊際成本定價無法回收全部成本時，尋求「次佳」定價的方法。常見情形是自然獨占或具有高固定成本、低邊際成本的運輸服務：若所有服務都按邊際成本收費，營運者可能無法達到收支平衡；若一律加收相同比例，則可能造成較大的需求扭曲。

Ramsey 定價的原則是：在滿足既定收支或收入限制下，讓價格偏離邊際成本所造成的總福利損失最小。簡化的逆彈性法則可表示為：

$$\frac{P_i-MC_i}{P_i}=\frac{\lambda}{|\varepsilon_i|}$$

其中，$P_i$ 是第 $i$ 項服務的價格，$MC_i$ 是其邊際成本，$|\varepsilon_i|$ 是需求價格彈性的絕對值，$\lambda$ 則反映回收固定成本或達成收入目標所需的程度。

此式表示：**需求愈缺乏彈性，價格相對邊際成本的加成愈高；需求愈有彈性，加成愈低。**這樣安排，可把較多成本負擔放在價格提高後需求量較不會大幅減少的服務上，降低整體需求扭曲。

解題方法

作答時可依序說明「為何需要、如何定價、何時適用、臺灣實務是否可見」：

1. **為何需要：**運輸業常有龐大固定成本與規模經濟，按邊際成本收費可能不足以回收總成本。
2. **如何定價：**在收支限制下，比較各市場或服務的需求彈性，對較缺乏彈性的服務訂較高的相對加成，對較有彈性的服務訂較低的相對加成。
3. **適用時機：**業者提供多種可區隔的服務，具有一定市場力量或受管制，且不能完全依賴政府補貼，必須回收固定成本或達成特定收入目標。
4. **臺灣實務：**指出符合或近似此原則的差別票價，再說明這些票價安排未必是依彈性公式正式計算的純粹 Ramsey 定價。

適用時機與限制

Ramsey 定價適合用於同一運輸業者提供多種服務或面對不同客群，且各市場需求彈性不同的情況；也須能辨識不同服務的成本與需求，避免低價市場的旅客轉買高價市場服務、造成套利。

核心觀念

本題考查生命週期分析（Life Cycle Analysis, LCA）的系統邊界與比較基準。比較純電動汽車與內燃機引擎汽車時，不能只看行駛時是否排放二氧化碳：純電動汽車行駛時沒有尾氣排放，但發電、電池與整車製造仍會產生排放；內燃機汽車則有燃料開採、煉製、運輸及燃燒排放，也有整車製造與報廢處理排放。

因此，應在一致的功能單位、車輛使用條件、分析期間及系統邊界下，計算兩類車輛全生命週期的溫室氣體排放，再作比較。

解題方法：建立共同的分析架構

一、設定功能單位與比較條件

可選用「一輛車在使用壽命內行駛 1 公里」作為功能單位，或選用「一輛車在使用壽命內提供相同載客服務」作為比較基準。兩類車輛應採相同的預期使用年限、總行駛里程、乘載率及車種級距，並統一二氧化碳當量的計算口徑。

若以車輛使用壽命內行駛 $D$ 公里為基準，則各階段排放總量均以同一個 $D$ 為計算範圍。

二、界定生命週期系統邊界

採用「搖籃到墳墓」（cradle-to-grave）邊界，至少涵蓋下列階段：

1. 原料取得與材料製造：鋼、鋁、塑膠、電池材料及其他零組件的開採、加工與運輸。
2. 車輛與主要零組件製造：整車組裝、馬達、引擎及電池等製造過程。
3. 能源供應：純電動汽車的發電、輸配電；內燃機汽車的燃料開採、煉製與配送。
4. 車輛使用：純電動汽車的充電用電；內燃機汽車的燃料燃燒及使用中的相關排放。
5. 維修、更換與報廢：維修零件、電池或其他主要零件更換，以及拆解、回收與最終處置。

若採「從油井到車輪」（well-to-wheel）分析，重點是能源供應與車輛使用階段；若要比較完整環境負荷，則須把車輛製造、維修及報廢也納入，避免因邊界不同而得出偏誤結論。

三、蒐集各階段活動數據與排放係數

純電動汽車需要蒐集整車與電池製造排放、電池容量及更換情形、耗電量、充電損耗、電力排放係數、維修與報廢回收資料。電力排放係數應反映分析地區及期間的電力來源；若比較不同年份或不同電力結構，須清楚說明採用的係數。

內燃機汽車需要蒐集整車與引擎製造排放、單位里程油耗、燃料上游排放係數、燃燒排放係數、維修及報廢回收資料。兩類車輛的資料來源、年份與計算方法應一致且可追溯。

四、計算全生命週期排放

設車種 $j$ 的生命週期排放為 $E_j$，則可表示為：

$$E_j = E_{\text{原料與製造},j} + E_{\text{能源供應},j} + E_{\text{車輛使用},j} + E_{\text{維修與更換},j} + E_{\text{報廢處理},j}$$

純電動汽車的使用階段排放可寫為：

核心觀念

本題比較滿載卡車運輸（truckload, TL）與零擔貨運（less-than-truckload, LTL）的成本結構，並判斷何者較容易出現規模報酬遞增。關鍵在於兩種業者承運貨物的方式不同：TL 一趟主要承運單一託運人的大量貨物；LTL 則把多位託運人的小批貨物集中、分揀，再透過貨運站與路線網絡配送。

規模報酬遞增是指投入要素按同一比例增加時，產出增加的比例更大。對運輸業而言，可從平均成本觀察：若運量擴大使平均成本下降，便呈現規模經濟。成本下降的原因可能是車輛利用率提高，也可能是固定成本由更多貨量分攤。

解題方法

先拆解兩種業者完成運送所需的作業，再比較哪些成本會隨貨量成比例增加、哪些成本會因集中處理而被分攤。

滿載卡車運輸（TL）

TL 通常由一個起運地直接運到一個目的地，貨物裝滿一輛車後即可出發，途中較少需要反覆集貨、分揀或轉運。因此，成本主要來自車輛與司機、燃料、維修及行駛里程；貨物若已滿載，增加同一趟的承運量空間有限，擴大業務通常要增加車輛或趟次。其成本會隨運量增加，但因直接運送、作業環節少，單位貨量的處理成本通常較低。

零擔貨運（LTL）

LTL 把不同託運人的小批貨物併裝，經貨運站集貨、分揀與轉運，再配送到各目的地。除車輛與行駛成本外，還有貨運站、裝卸、分揀、資訊調度及配送網絡等成本。這些網絡與場站往往需要一定規模才能有效運作；

核心觀念

離散選擇模式用來描述個人從有限個互斥方案中選擇一項的行為，例如選擇汽車、捷運或公車。隨機效用理論假設決策者選擇效用最高的方案：

$$U_{ni}=V_{ni}+\varepsilon_{ni}$$

其中，$U_{ni}$ 是個人 $n$ 對方案 $i$ 的總效用，$V_{ni}$ 是可由方案屬性與個人特性解釋的系統效用，$\varepsilon_{ni}$ 是未觀察因素形成的隨機效用。方案 $i$ 被選中的機率為：

$$P_{ni}=\Pr(U_{ni}\ge U_{nj},\ \forall j\ne i)$$

Probit 與 Logit 的核心差異，在於對隨機效用誤差項的機率分配假設不同；此假設決定選擇機率的計算形式，也影響模型彈性與估計難度。

解題方法：比較誤差分配與選擇機率

以二方案 $i,j$ 為例，個人選擇 $i$ 的條件是：

$$V_{ni}+\varepsilon_{ni}\ge V_{nj}+\varepsilon_{nj}$$

因此，選擇機率取決於效用差異及誤差差異 $\varepsilon_{nj}-\varepsilon_{ni}$ 的分配。

Logit 模型

Logit 假設各方案的誤差項相互獨立，且服從同一尺度參數的極值型第一類分配（Gumbel 分配）。其多項選擇機率為：

$$P_{ni}= \frac{\exp(V_{ni}/\mu)} {\sum_{j\in C_n}\exp(V_{nj}/\mu)}$$

其中，$C_n$ 是個人 $n$ 可選方案集合，$\mu>0$ 是尺度參數；通常為識別模型，將尺度正規化。二方案時可寫成：

$$P_{ni}=\frac{1}{1+\exp[-(V_{ni}-V_{nj})/\mu]}$$

Probit 模型

Probit 假設各方案的誤差項服從聯合常態分配；其變異數與方案間共變異數可用來刻畫方案效用誤差的相關性。選擇機率是常態分配下效用差異符合選擇條件的機率：

$$P_{ni}= \Pr\left( V_{ni}+\varepsilon_{ni}\ge V_{nj}+\varepsilon_{nj},\ \forall j\ne i \right)$$

在二方案、誤差差異為常態分配時：

$$P_{ni}= \Phi\left( \frac{V_{ni}-V_{nj}}{\sigma_{ij}} \right)$$

其中，$\Phi(\cdot)$ 是標準常態累積分配函數，$\sigma_{ij}$ 是效用差異誤差的標準差。多方案 Probit 機率涉及多變量常態積分，通常需數值方法估計。

相同點與相異點

比較面向	Probit	Logit
理論基礎	隨機效用最大化	隨機效用最大化