（一）外部效益內部化

核心觀念

外部效益是指某一經濟活動對第三人或社會產生利益，但該利益未反映在活動提供者或使用者的市場價格中。運輸具有外部效益時，個人或業者只依自身收益決策，容易造成運輸服務供給不足。

外部效益內部化，是透過政策工具將原本未由市場價格反映的社會利益，納入運輸使用者或運輸業者的決策與成本收益計算，使私人利益與社會利益一致。

社會邊際效益可表示為：

$$SMB=PMB+MEB$$

其中，$PMB$ 為私人邊際效益，$MEB$ 為外部邊際效益。若存在正外部效益，市場均衡通常只依據 $PMB$ 決定，導致運輸量低於社會最適數量。

解題方法

答題時應依序說明「外部效益的意義」、「市場失靈原因」、「內部化方式」及「政策效果」。

常見內部化方式包括：

1. 政府補貼：對大眾運輸、偏鄉運輸、轉乘服務提供補貼，使使用者支付價格低於完整社會成本，增加具有社會利益的運輸量。
2. 稅賦優惠或獎勵：鼓勵使用低污染車輛、公共運輸及節能運輸工具。
3. 公共建設投資：由政府提供軌道、轉運站及公共運輸設施，使外部利益透過公共支出予以實現。
4. 管制與營運整合：利用路權優先、專用車道、轉乘優惠，提高大眾運輸的社會效益。
5. 價格差別或使用者付費制度：按照不同時段、路段及運具所產生的社會效益設計價格。

須注意，使用道路的壅塞、污染及肇事等通常屬於外部成本，應採取課稅、通行費等方式內部化；大眾運輸降低壅塞、污染及能源消耗所產生的利益，則應以補貼或公共投資方式反映。

解題技巧

判斷內部化方向的關鍵如下：

• 正外部效益：市場供給不足，政策通常採補貼、獎勵或公共投資。
• 負外部效益：市場活動過多，政策通常採課稅、收費或管制。
• 目標不是單純降低價格，而是使私人決策所依據的價格接近社會真正的邊際成本與邊際效益。

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（二）經濟效率與公平

核心觀念

經濟效率是指在既定資源與技術條件下，使社會總剩餘或總福利達到最大，亦即資源配置能產生最大的社會效益。運輸政策上的效率，重點在於以最少資源提供最大的運輸服務效益，並使運輸資源配置達到社會最適。

公平則是指所得、運輸服務、負擔與機會在不同個人、地區及社會群體間合理分配。公平不等於每個人獲得完全相同的待遇，而是依照需要、負擔能力及政策目的，形成合理的分配結果。

公平可分為：

1. 垂直公平：不同負擔能力者接受不同程度的負擔，例如高所得者負擔較多租稅。
2. 水平公平：條件相同或需求相近者應受到相同待遇。
3. 空間公平：不同地區均能獲得基本交通服務。
4. 世代公平：現代交通發展不應過度消耗未來世代的環境與資源。

解題方法

效率主要回答「整體資源是否使用得最好」，公平主要回答「利益與負擔由誰享有與承擔」。

以運輸政策為例：

• 尖峰道路壅塞費可提高道路使用效率，使使用者負擔其造成的邊際壅塞成本。
• 偏鄉公車補貼可能不符合單純成本效率，但可維持偏鄉居民的基本移動權，具有公平與社會照顧功能。
• 身心障礙者、老人及學生優惠票可能造成票價收入減少，但可提升弱勢群體的交通可近性。
• 高速公路、捷運及鐵路建設，除考量使用效益，也須考量不同地區的發展機會是否過度失衡。

效率通常可用成本效益分析、邊際成本定價及總剩餘判斷；公平則須進一步分析所得分配、區域分布、使用者負擔及弱勢群體影響。

解題技巧

效率與公平不是同一概念：

• 「總福利最大」偏重效率。
• 「利益與負擔分配合理」偏重公平。
• 效率政策不必然公平，例如高額壅塞費可能排除低所得者。
• 公平政策不必然效率最高，例如偏鄉低載客量路線仍需維持。

完整的交通政策應先以效率確定資源使用方向，再以補貼、租稅及服務保障處理公平問題。

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（三）合理車公里成本

核心觀念

車公里是運輸車輛行駛一公里所產生的服務量單位。例如一輛公車行駛一公里，即產生一車公里；若十輛公車各行駛一公里，則產生十車公里。

車公里成本是運輸業者每提供一車公里服務所需負擔的成本，基本公式為：

$$車公里成本=\frac{總營運成本}{總車公里}$$

合理車公里成本則是以合理、必要且有效率的營運成本，除以實際或核定車公里數所得的單位成本。其重點不在於業者實際花費多少，而在於排除不合理支出、浪費及非必要成本後，計算提供運輸服務所需的合理成本。

合理成本通常包括：

• 駕駛及站務人員薪資。
• 燃料、電力及輪胎費。
• 車輛維修保養費。
• 車輛折舊及利息。
• 保險、管理及場站等合理分攤費用。
• 與提供服務直接相關的必要營運支出。

解題方法

計算時應先確認成本範圍，再確認車公里數，最後求得單位成本：

$$合理車公里成本 = \frac{合理固定成本+合理變動成本}{核定車公里}$$

固定成本包括車輛折舊、場站及部分管理費用；變動成本則包括燃料、電力、輪胎及依行駛里程增加的維修費。

車公里成本與下列概念不同：

• 車公里成本：以車輛行駛距離為分母。
• 人公里成本：以運輸人員移動距離為分母。
• 每客成本：以載客人次或旅客人公里為分母。
• 平均成本：概念較廣，分母可依產出定義為車公里、客運量或旅客公里。

核心觀念

本題主要考查三項觀念：

1. 運輸政策工具：管制、補貼、基礎設施建設、產業政策及資訊政策。
2. 電動機車之外部性：污染、溫室氣體、噪音、能源安全、交通壅塞及電池處理等外部成本。
3. 外部成本內部化：使使用者承擔其行為所造成的社會成本，使私人決策符合社會最適。

以命題當年（民國111年）法規為準，主要法源包括《溫室氣體減量及管理法》、《空氣污染防制法》、《能源管理法》、《道路交通管理處罰條例》、《廢棄物清理法》及《資源回收再利用法》等。現行法已修正，原《溫室氣體減量及管理法》已由《氣候變遷因應法》取代，但本題仍以民國111年法規及政策背景作答。

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（一）評述臺灣之電動機車政策

一、政策背景與政策目標

臺灣機車持有及使用密度高，機車具有價格低廉、機動性高、停車便利等特性，為都市短程運輸的重要工具。然而，傳統燃油機車會產生：

• 一氧化碳、氮氧化物及細懸浮微粒等空氣污染物；
• 二氧化碳等溫室氣體；
• 引擎及排氣噪音；
• 對石油進口的依賴；
• 都市環境與公共衛生負擔。

因此，推動電動機車的主要政策目標為：

1. 降低運輸部門溫室氣體排放。
2. 改善都市空氣品質與噪音環境。
3. 降低石油進口依賴，提升能源安全。
4. 帶動電池、馬達、控制器、充電及智慧交通等產業發展。
5. 配合臺灣淨零轉型及運具電動化政策。

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二、臺灣電動機車政策的主要內容

（一）購車及汰舊換新補貼

政府透過中央及地方補助降低電動機車購置成本，並常搭配淘汰老舊燃油機車的汰舊換新補助，以提高民眾換購意願。

此類政策具有兩項效果：

• 降低電動機車與燃油機車之間的初期價格差距；
• 加速高污染、高油耗老舊機車退出市場。

惟補貼若只集中於原本即有意購買電動機車者，容易產生「無謂支出」；若補貼過高，也可能造成廠商提高售價、消費者提前購車或家庭增加第二輛機車。

（二）充換電基礎設施建設

電動機車普及須有便利的充電或換電網絡，包括：

• 公共充電站；
• 住宅及社區充電設備；
• 工作場所充電設備；
• 電池交換站；
• 電池租賃與標準化服務。

對臺灣機車使用者而言，換電模式可以縮短補充能源時間，並降低使用者對電池衰退及高額更換成本的疑慮。

（三）車輛及電池安全規範

政府須建立車輛型式認證、電池安全、充電設備、電磁相容、碰撞及防火等規範，避免因電池熱失控、充電設備不良或產品品質參差而降低民眾信任。

同時，應建立電池履歷、回收、再利用及最終處理制度，使電動機車政策由「鼓勵購買」延伸至「全生命週期管理」。

（四）產業及技術政策

政府可透過研發補助、示範運行、公共部門採購及產業標準，協助國內廠商發展：

• 高能量密度及高安全性電池；
• 馬達與電控系統；
• 電池交換技術；
• 充電管理系統；
• 電池回收及再利用技術；
• 智慧聯網與車聯網服務。

此種政策兼具環境政策與產業政策性質，但必須避免政府長期扶植缺乏競爭力的技術或業者。

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三、政策成效

（一）環境效益

電動機車在行駛階段沒有尾氣排放，可降低都市道路旁的空氣污染及噪音。若所使用的電力逐步由再生能源或低碳能源供應，其全生命週期碳排放亦可進一步降低。

（二）能源與經濟效益

電動機車能降低汽油消耗，減少國際油價波動對國內交通成本的影響，並促進國內電動車及能源服務產業發展。

（三）交通及社會效益

電動機車保有機車的機動性與低空間占用特性，適合短程接駁及大眾運輸最後一哩路，亦有助於改善都市居住環境。

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四、政策問題與改進方向

（一）電動化不等於運輸減碳

即使車輛行駛時沒有排氣，電力生產、車輛製造、電池製造與報廢處理仍可能產生碳排放。因此，政策應採全生命週期觀點，不能只計算車輛行駛階段排放。

（二）補貼可能造成資源錯置

若只補貼新購電動機車，而缺乏污染車輛淘汰、使用里程及所得條件設計，可能使高所得者獲得較多補助，形成分配不公平。

（三）充換電標準及互通性不足

不同廠牌電池規格、換電系統及充電介面若缺乏相容性，將提高使用者轉換成本，形成網絡外部性及市場分割。

（四）電池回收及安全管理仍須強化

電池若未妥善回收，可能造成重金屬、化學物質及火災風險。政府應建立生產者責任、回收保證金、電池履歷及回收率要求。

（五）應與大眾運輸政策協調

電動機車雖能降低單車污染，卻可能增加機車使用量，甚至取代步行、自行車或大眾運輸。因此，電動化政策應與大眾運輸、都市規劃、停車管理及道路空間政策整合。

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（二）就外部成本內部化理念，論述電動機車之優點，以及應有的法制化與補貼策略

一、外部成本內部化的核心概念

運輸使用者通常只考慮自身的私人成本，例如購車費、燃料費、時間成本及維修費，卻未必負擔其行為造成的空氣污染、噪音、氣候變遷、事故及道路維護等成本。

可將社會邊際成本表示為：

$$MSC=MPC+MEC$$

其中：

• $MSC$：社會邊際成本；
• $MPC$：私人邊際成本；
• $MEC$：外部邊際成本。

若使用者只依據 $MPC$ 作決策，運具使用量通常會高於社會最適數量。政府應透過課稅、費率、排放標準、補貼或數量管制，使外部成本反映於使用者的決策中。

對電動機車而言，重點不是主張其「完全沒有外部成本」，而是比較其與燃油機車之間的外部成本差異。

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二、電動機車的主要優點

（一）降低空氣污染外部成本

燃油機車在都市道路密集行駛，會造成排氣污染。電動機車沒有尾氣排放，因此可降低道路周邊人口暴露的污染風險，減少醫療支出、工作日損失及健康損害。

其外部效益可表示為：

$$MEB_{\text{air}}=EC_{\text{fuel}}-EC_{\text{electric}}$$

其中 $EC_{\text{fuel}}$ 為燃油機車空氣污染外部成本，$EC_{\text{electric}}$ 為電動機車因發電及能源供應所產生的相關外部成本。

核心觀念

本題以德國「9 歐元月票」為背景，考查公共運輸票價政策的運輸需求效果、運具移轉、外部成本、能源政策、財政負擔，以及中央與地方政府的政策分工。

德國於 2022 年 6 至 8 月推出每月 9 歐元的全國公共運輸月票，適用於市區公車、電車、地鐵及區域性鐵路，不適用高速鐵路。其政策目的包括：

1. 降低民眾交通支出。
2. 鼓勵私人運具轉向公共運輸。
3. 減少石化能源消耗與溫室氣體排放。
4. 因應後疫情時代公共運輸需求復甦。
5. 緩解能源價格上漲對民眾生活的衝擊。

公共運輸需求可用價格彈性分析：

$$E_p=\frac{\%\Delta Q}{\%\Delta P}$$

其中 $E_p$ 為需求價格彈性，$\Delta Q$ 為公共運輸旅次變化，$\Delta P$ 為票價變化。票價下降通常會增加公共運輸需求，但需求增加幅度取決於價格彈性、替代運具、所得、服務品質及旅次目的。

本題亦涉及運具間交叉價格彈性：

$$E_{xy}=\frac{\%\Delta Q_x}{\%\Delta P_y}$$

若公共運輸與私人運具具有替代關係，公共運輸票價下降會提高公共運輸使用量，並降低部分汽車與機車旅次。

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解題方法

答題時應分成兩個層次：

第一，分析票價優惠對需求、運具分配、環境、社會及財政的影響。

第二，將德國經驗套用至臺灣，分別討論政策可行性，以及中央政府、地方政府所需負責的配套措施。

分析時不可只寫「票價下降，因此搭乘人數增加」，而應進一步說明：

$$\text{票價下降} \rightarrow \text{公共運輸需求增加} \rightarrow \text{私人運具與公共運輸間運具移轉} \rightarrow \text{能源、環境、交通與財政效果}$$

同時須指出：公共運輸旅次增加不必然等於汽車旅次等量減少，因為新增旅次中亦包含原本步行、自行車、未出門者，以及原有公共運輸使用者增加搭乘次數。

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（一）德國公共運輸票價優惠政策的影響

一、公共運輸需求增加

票價大幅下降會降低乘客的廣義運輸成本。廣義運輸成本除金錢票價外，還包括旅行時間、候車時間、轉乘不便、可靠度及舒適性。

在服務供給固定時，票價降低會提高既有路線的搭乘量，並刺激：

• 通勤、就學及洽公旅次增加。
• 休閒與觀光旅次增加。
• 原本使用汽車、機車者嘗試公共運輸。
• 原本因票價負擔而減少出行者增加外出活動。

若公共運輸需求價格彈性絕對值小於 1，票價下降比例大於旅次增加比例，業者票箱收入通常會下降；若政府採補貼方式維持營運，則收入減少轉化為政府財政支出。

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二、私人運具向公共運輸移轉

公共運輸與汽車、機車在部分旅次上具有替代關係，因此優惠票價會產生運具移轉效果：

$$\text{汽車、機車使用成本相對提高} \Rightarrow \text{公共運輸吸引力增加} \Rightarrow \text{部分私人運具旅次轉移}$$

其效果在都市核心區、停車費高、道路壅塞嚴重且公共運輸密集的地區較為明顯；在郊區、偏遠地區或公共運輸班次不足的地區，票價優惠的移轉效果較低。

此外，票價優惠也會增加公共運輸與私人運具的交叉價格彈性，但運具移轉比例未必很高。部分乘客只是增加原有公共運輸旅次，或以公共運輸取代步行、自行車，而不是取代汽車。

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三、能源消耗與溫室氣體排放降低

若公共運輸旅次增加主要來自汽車與機車移轉，則每位旅客的平均能源消耗下降，進而降低：

• 汽油與柴油需求。
• 石化能源進口依賴。
• 二氧化碳排放。
• 都市空氣污染。
• 交通噪音與其他環境外部成本。

交通運輸的能源效果可概念化表示為：

$$\Delta E = E_{\text{公共運輸增加}} - E_{\text{私人運具減少}}$$

只有當私人運具減少所節省的能源，大於公共運輸增加所使用的能源，整體能源消耗才會下降。因此，公共運輸應搭配電氣化、提高載客率及使用再生能源，才能擴大減碳效果。

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四、交通壅塞與道路外部成本改善

若汽車旅次減少，將有助於降低尖峰時段道路壅塞、事故風險、停車需求及道路維護壓力。

公共運輸具有較高的載客效率，特別是鐵路、捷運及高載客率公車。同一道路空間由公共運輸承載較多乘客，可提高道路使用效率。

但若優惠政策造成公共運輸旅次暴增，而車輛、班次、月台及場站容量未同步增加，則會出現：

• 車廂及站體過度擁擠。
• 候車與轉乘時間增加。
• 服務品質下降。
• 班次準點率降低。
• 乘客安全與營運管理壓力上升。

若大量新增旅次來自步行或自行車，且汽車旅次沒有明顯下降，則減少壅塞的效果會受到限制。

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五、社會公平與民眾福利提升

票價優惠可降低交通支出，增加消費者剩餘：

$$CS=\int_0^{Q}(P_D-P)\,dQ$$

其中 $CS$ 為消費者剩餘，$P_D$ 為需求價格，$P$ 為實際支付票價。票價下降後，原有乘客獲得每次搭乘的支出節省，新乘客則因票價降低而增加出行機會。

受益較大的群體包括：

• 低所得家庭。
• 學生與高齡者。
• 無自用汽機車者。
• 都市中依賴公共運輸的通勤族。
• 身心障礙者及交通弱勢者。

但是，全國統一低票價未必完全符合分配正義。經常搭乘公共運輸者受益較多，偏遠地區因班次少而受益有限；若補貼由全體納稅人負擔，卻主要由都市公共運輸使用者享受，亦會產生財政分配爭議。

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六、公共運輸營運與財政壓力

票價優惠會造成票收下降。政府若要維持原有服務，須補貼票價差額及新增營運成本：

$$G = (P_0-P_1)Q_1 + C_{\text{新增}} + C_{\text{改善}}$$

其中：

• $G$：政府補助需求。
• $P_0$：原票價。
• $P_1$：優惠後票價。
• $Q_1$：優惠後搭乘量。
• $C_{\text{新增}}$：新增班次、人力及能源成本。
• $C_{\text{改善}}$：車輛、場站及資訊系統改善成本。

若補貼期間過長，會形成龐大且固定的財政支出，並降低運輸業者依成本提供服務的誘因。票價過低也容易造成過度需求與尖峰擁擠，出現「價格訊號失真」問題。

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七、區域經濟與消費活動增加

低價月票可擴大民眾活動範圍，促進城市間移動、觀光、商業及休閒消費，並增加偏遠地區的可及性。

但若旅客集中於熱門都市、觀光景點及假日，將造成熱門路線擁擠；偏遠地區即使票價降低，因服務頻率不足，旅客增加幅度仍有限。

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八、政策成效受到服務品質限制

票價只是影響運輸選擇的因素之一。民眾選擇運具時，亦重視：

• 旅行時間。
• 班次密度。
• 轉乘便利性。
• 準點率。
• 舒適與安全。
• 路線覆蓋率。
• 最後一哩接駁。

因此，低票價若沒有服務品質支撐，容易形成「低價但不便利」的政策；長期而言，改善供給品質通常比單純降價更能穩定提升公共運輸使用率。

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（二）臺灣推動類似策略的可行性與配套

一、臺灣推動的可行性

（一）有利條件

臺灣推動公共運輸優惠票價具備下列條件：