111 高普考高考三級 交通行政 交通政策 考古題詳解

核心觀念 本題考查國家發展委員會於民國 111 年公布之「臺灣 2050 淨零排放路徑及策略總說明」中，四大轉型策略（能源轉型、產業轉型、生活轉型、社會轉型）在「運輸部門」的政策布局與實務策略應用。運輸部門之溫室氣體排放以陸上交通為大宗，推動淨零轉型需結合動力源變革、產業結構升級、民眾出行行為質變與包容性社會政策。 （本題政策與法規依據以命題當年（民國 111 年）國發會公布之淨零路徑及《溫室氣體減量及管理法》為準；現行法已修正為《氣候變遷因應法》）。

解題方法 本題為申論題，採用「國家淨零四大轉型架構＋交通行政政策工具」交叉分析法。針對題目指定之「能源、產業、生活、社會」四個層面，分別確立「策略目標」與「具體作法」，由供給層面（能源與產業）銜接需求層面（生活），最後導入制度與公平包容層面（社會），建構完整的交通政策論述體系。

選項分析 （本題為申論題，針對題目指定之四大層面進行深入剖析與方案歸類）：

一、能源層面（Energy Aspect）：運具動力潔淨化與能源供給配套

1. 策略目標：推動運輸載具動力源由石化燃料轉向低碳或零碳能源，降低移動源碳排放強度。
2. 具體作法：

• 運具動力潔淨化：全面推動市區公車、公務車與私人汽機車電動化；對長途客貨運或重型載具，評估導入氫燃料電池（Hydrogen Fuel Cell）或生質燃料。
• 充換電基礎設施普及：於國道服務區、交通樞紐、公共停車場推動快充與慢充設施建設，並推動建築物預留充電設施設備配線空間之法制化。
• 智慧電網與 V2G 整合：發展智慧充電調度機制與車網互動技術（Vehicle-to-Grid, V2G），利用彈性電價引導離峰充電，降低對區域電網之衝擊。

二、產業層面（Industrial Aspect）：綠色交通產業鏈升級與資產循環

1. 策略目標：結合國內資通訊（ICT）優勢，輔導汽機車產業鏈轉型，發展低碳交通經濟。
2. 具體作法：

• 國產化與三電系統升級：獎勵國內車商研發電動車，聚焦電池、電機、電控「三電系統」模組化技術，提升本土電動巴士與電動車供應鏈競爭力。
• 綠色物流與智慧調度：輔導物流業者導入電動貨車與電聯車，結合 AI 智慧路線規劃以降低車輛行駛里程（Vehicle Miles Traveled, VMT）。
• 電池循環經濟：建立廢棄二次電池回收機制、二次利用（Second-life Battery）測試標準及資產履歷管理系統，減輕全生命週期之碳足跡。

核心觀念

本題考查交通政策執行中的「鄰避情結」（Not In My Backyard, NIMBY），重點不在於居民反對公共設施本身，而在於居民接受設施具有公共必要性，卻反對其設置於自己居住或生活的鄰近地區。

機場、公車調度場站、轉運站、停車場等交通設施，通常具有下列特性：

1. 公共利益廣泛分散：全體市民、通勤者或區域經濟可享受便利與效益。
2. 地方成本高度集中：噪音、空氣污染、交通壅塞、景觀破壞、土地價格變動、公安風險等，多集中由設施所在地居民承擔。
3. 利益與成本分配不對稱：受益者不一定是所在地居民，受害者卻往往集中且明確。
4. 風險認知具有主觀性：居民對事故、污染、噪音及房價影響的擔憂，不完全取決於專業計算，也受到信任程度、過去經驗及資訊透明度影響。

因此，交通政策的評估不能只看總體效益，還須考量成本與利益的分配公平。基本分析概念可表示為：

$$社會淨效益 = 社會總利益 - 社會總成本$$

即使社會淨效益為正，若成本過度集中於特定社區，仍可能引發強烈反彈。

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解題方法

本題可採「定義—影響—策略—結論」四段式作答：

1. 先界定鄰避情結的意義及形成原因。
2. 再從政策、社會、經濟、行政及交通營運面說明影響。
3. 最後提出兼顧程序正義、實質補償及風險管理的化解策略。
4. 結論強調：有效政策推動不是消除民眾意見，而是透過溝通、參與與利益調整，建立可接受且可持續的方案。

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一、鄰避情結的形成原因

（一）外部成本集中

交通設施常產生負面外部性，例如飛機噪音、車輛排放、調度車進出、夜間作業、道路壅塞及事故風險。這些成本未必完全反映於使用者付費或政府預算中，卻由鄰近居民直接承受。

（二）公共利益與地方利益衝突

設施雖有助於整體交通運輸，但所在地居民常認為自身生活品質被犧牲，形成「全民受益、地方承擔」的分配不公平感。

（三）資訊不對稱與不信任

政府若在選址完成後才對外說明，居民容易認為政策已經定案，說明會只是形式。過去環境污染、土地徵收或重大建設的負面經驗，也會降低居民對政府承諾的信任。

（四）程序參與不足

若居民缺乏表達意見、提出替代方案及影響決策的機會，反對行動往往由一般陳情升高為抗爭、訴訟或政治動員。

（五）財產與生活品質疑慮

居民可能擔心房價下跌、租售市場受影響、社區形象惡化、兒童安全、道路容量不足及公共服務負荷增加，因而反對設施設置。

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二、鄰避情結對交通政策的影響

（一）延誤選址與工程進度

抗議、陳情、訴訟、環境評估爭議及地方政治阻力，可能使選址、規劃、用地取得與施工程序延宕，增加行政成本與工程成本。

（二）提高政策執行成本

政府須增加協調、補償、環境改善及安全防護支出。若衝突持續，亦可能造成預算追加、契約變更及資源浪費。

（三）造成設施供給不足

若所有地區均拒絕承擔設施成本，將形成「人人需要、無地可設」的困境，使機場、調度場站、停車轉乘設施等無法及時提供。

（四）降低政策正當性與政府信任

政府若以強制方式推動，容易使居民認為程序不公、政府偏袒開發者，造成對交通主管機關的不信任，並降低後續政策的合作意願。

（五）引發社會衝突與政治化

鄰避議題容易成為地方選舉、政黨競爭或社區動員的焦點。原本的技術性選址問題，可能轉化為中央與地方、政府與居民、開發者與環保團體間的對立。

（六）促使政策重新檢討與方案改善

鄰避反應不必然只有負面效果。居民提出的噪音、交通安全、污染防制及土地使用疑慮，有助於政府發現原計畫缺失，改善設計、營運及監測制度，提升政策品質。

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三、化解鄰避情結及推動政策的策略

（一）提早溝通，建立連續性的參與程序

政府應在選址初期即公開規劃背景、需求預估、選址條件、替代方案及評估結果，不宜等到土地取得或工程發包後才說明。

可採取公聽會、說明會、座談會、社區工作坊、地方諮詢委員會及意見徵詢等方式，使居民在政策形成階段即有參與機會。

參與程序應具備三項條件：

1. 資訊須充分且易於理解。
2. 居民意見須有正式紀錄與回應。
3. 政府須說明哪些意見被採納、哪些未被採納及其理由。

這是避免「形式參與」的重要作法。

（二）公開客觀的選址標準

政府應建立透明且可檢驗的選址指標，例如：

• 交通可及性與路網容量
• 土地使用相容性
• 噪音、空氣污染及環境承載力
• 公共安全與緊急應變條件
• 土地取得成本
• 對人口及弱勢族群的影響
• 長期都市發展與運輸需求

核心觀念

本題考查兩個重點：

1. 政策利害關係人的意義與分類。
2. 如何運用利害關係人觀點，分析「開放大型重型機車行駛國道」的政策訴求。

一、政策利害關係人的定義

政策利害關係人，是指對某項公共政策具有利益、權利、影響力或關切，且可能受到政策影響，或能影響政策形成、執行與結果的個人、團體、機關或組織。

其核心不只是「政策的直接受益者」，還包括：

• 受到政策成本或風險影響者；
• 能支持或反對政策者；
• 掌握法定權限、資源或專業知識者；
• 能影響輿論、政治決策或政策執行者。

因此，政策利害關係人的範圍通常比「政策目標人口」更廣。

二、政策利害關係人的分類

（一）依與政策的關係分類

1. 主要利害關係人

直接受到政策利益或損失影響者。例如本題中的大型重型機車騎士、一般小型車駕駛、國道沿線居民等。

2. 次要利害關係人

不一定直接承受政策結果，但能影響政策決策或執行者。例如立法院、交通部、公路局、高速公路局、警察機關、機車團體、汽車團體、媒體與專家學者。

（二）依組織內外分類

1. 內部利害關係人

政府機關、政策執行人員及相關公務組織。

2. 外部利害關係人

民眾、民間團體、產業、公會、媒體、學術界及其他社會組織。

（三）依政策立場分類

1. 支持政策者；
2. 反對政策者；
3. 尚未表態或立場可變者。

（四）依影響力與關切程度分類

可用「影響力—關切程度」矩陣分析：

類型	特徵	政策策略
高影響力、高關切	能決定或大幅改變政策	優先協商、持續管理
高影響力、低關切	有權力但未積極介入	維持滿意、適時溝通
低影響力、高關切	關心政策但決定能力較弱	提供資訊、吸納意見
低影響力、低關切	對政策影響及關切均低	保持基本監測

亦可依利害關係人的「權力、正當性、急迫性」判斷其政策重要性。具有越多要素者，越可能成為政策優先處理對象。

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解題方法

本題適合採取「政策生命週期＋利害關係人矩陣」的分析方式：

1. 先界定開放國道的政策內容；
2. 找出支持與反對的主要利害關係人；
3. 說明各方的利益、成本、權力與政策立場；
4. 分析利害衝突；
5. 提出政策評估與折衷方案。

此種寫法能避免只列舉團體名稱，而能真正呈現「誰受到什麼影響、誰能影響政策、政策如何回應」的分析能力。

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「開放大型重型機車行駛國道」之政策利害關係人分析

一、政策背景與法規基礎

以命題當年（民國111年）法規為準，我國對大型重型機車行駛高速公路、快速公路及一般道路，採取分級管理與指定開放的制度；國道屬於高速公路系統，具有封閉式道路、車流速度高、出入口受管制及事故後果較嚴重等特性。

相關規範主要涉及《道路交通管理處罰條例》、《道路交通安全規則》及高速公路、快速公路相關交通管理規定。政策是否開放，不能只以車輛排氣量或騎士意願決定，還必須考量：

• 道路設計與車道配置；
• 車流量及車種混合程度；
• 速限與速差；
• 事故率及事故嚴重程度；
• 騎士及其他用路人的安全；
• 執法與救援能力；
• 用路公平與交通效率。

現行法規若有修正，仍不影響本題依命題當年法規作答。

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二、支持開放者

（一）大型重型機車騎士

其主要訴求包括：

1. 平等使用道路

大型重型機車在性能、煞車、穩定性及安全設備上，可能已接近部分小客車，騎士因此主張不應僅因車種不同而全面排除。

2. 提升交通效率

國道具有較高的通行速度與較少的平面交叉路口。若大型重型機車可合法行駛，長途移動可能更有效率。

3. 降低繞行成本

禁止行駛國道會迫使騎士改走省道或市區道路，增加行駛時間、油耗及接觸平面道路事故的機會。

4. 用路權與財產利益

騎士可能認為自己已負擔相關稅費，卻無法使用部分道路設施，形成車種差別待遇。

（二）機車產業與相關商業團體

大型重型機車製造商、進口商、經銷商、維修業者及相關旅遊產業，可能因開放而受益：

• 車輛銷售增加；
• 長途機車旅遊市場擴大；
• 相關裝備、保險、維修及休閒活動增加；
• 產業形象與市場發展改善。

（三）部分交通與學術專家

若實證資料顯示大型重型機車與其他車種在安全性能上具有可比較性，部分專家可能支持採取「條件式開放」，以取代一律禁止。

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三、反對或審慎開放者

（一）一般小客車與其他國道用路人

其主要疑慮包括：

1. 車輛穩定性與抗碰撞能力不同

機車與汽車在車體保護、碰撞吸收及乘員防護上存在差異。即使大型重型機車性能較佳，發生事故時騎士仍承受較高的人身傷害風險。

2. 車流交織與駕駛壓力增加

國道車速高，若大型重型機車頻繁變換車道、穿越車流或行駛於大型車旁，可能增加其他駕駛人的判斷負擔。

3. 速差與視認性問題

機車車體較小，可能存在後方車輛不易察覺、夜間辨識度不足及大型車視線死角等問題。

4. 事故外部成本

機車事故可能造成傷亡、壅塞、救援、醫療及保險成本，這些成本不一定由騎士單獨負擔，而會由其他用路人及社會共同承受。

（二）國道管理與執法機關

交通部、高速公路局、公路及警察機關須關切：

核心觀念

本題考查「高齡者特性」與「交通安全政策」的連結，答題不能只列舉高齡者身體退化，也必須進一步說明這些退化如何影響交通行為，並提出相對應的政策工具。

臺灣依人口年齡結構通常區分為：

• 高齡化社會：65歲以上人口占比達7%。
• 高齡社會：65歲以上人口占比達14%。
• 超高齡社會：65歲以上人口占比達20%。

臺灣已進入高齡社會，因此交通政策應由「以車輛通行效率為中心」，逐步轉向「以高齡者安全、可及性與持續移動能力為中心」。

本題可採「生理特性—心理特性—交通行為—政策作為」四段式架構作答，並以「人、車、路、管理」作為政策分類框架。

本題以命題當年（民國111年）法規為準；涉及高齡駕駛人換照、體檢及認知功能檢測時，應依當時《道路交通安全規則》及相關道路交通管理規定說明。

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解題方法

答題時依下列邏輯展開：

$$高齡者特性 \longrightarrow 交通風險來源 \longrightarrow 交通行為表現 \longrightarrow 政策工具$$

政策不能只要求高齡者「自己小心」，而應採取整體安全治理，透過工程改善、車輛科技、教育宣導、駕駛管理、公共運輸及醫療支持，共同降低事故發生率與事故傷害程度。

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一、高齡者的生理特性及其交通影響

（一）視覺能力退化

高齡者常有視力下降、對比敏感度降低、夜間視覺不良、眩光恢復較慢等情形，容易產生下列問題：

1. 夜間辨識行人、號誌及道路標線的能力降低。
2. 面對逆光、雨天或車燈眩光時，判斷距離與速度較為困難。
3. 辨識複雜路口、分流標誌及小字體資訊的時間增加。
4. 容易忽略側方或周邊視野中的車輛。

因此，高齡行人穿越道路、高齡機車騎士進入路口，以及高齡駕駛夜間行車，均具有較高風險。

（二）聽覺能力退化

聽力下降會使高齡者較難察覺汽車、機車或救護車接近，尤其在環境噪音較大的路口、停車場及巷道中更為明顯。

（三）反應時間延長

高齡者接受外界刺激、判斷情境並採取行動所需時間較長。若以反應時間 $t$ 表示，車輛在反應期間行駛的距離為：

$$d_r = vt$$

其中：

• $d_r$：反應距離；
• $v$：車速；
• $t$：反應時間。

在車速相同的情況下，反應時間增加會使反應距離增加；在反應時間相同的情況下，車速提高也會使反應距離增加。因此，降低車速、延長行人綠燈時間及增加警示反應時間，均可降低高齡者的碰撞風險。

（四）肌力、平衡及協調能力下降

高齡者可能有下肢肌力減弱、平衡能力降低、步行速度變慢及跌倒風險提高等現象，影響包括：

1. 穿越道路所需時間增加。
2. 遇到路面高差、坑洞或障礙物時容易跌倒。
3. 上下公車、進出車站及轉乘時較為困難。
4. 機車停車、起步及低速轉彎時容易失去平衡。

（五）身體脆弱度提高

高齡者即使遭受相同程度的碰撞，通常較容易造成骨折、頭部傷害或死亡。因此，高齡交通安全政策不僅要降低事故發生機率，也要降低碰撞速度及傷害程度。

碰撞動能可用下式表示：

$$E = \frac{1}{2}mv^2$$

其中 $m$ 為車輛質量，$v$ 為車速。由於速度以平方形式影響碰撞動能，降低車速對減輕高齡者傷害具有重大效果。

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二、高齡者的心理特性及其交通影響

（一）資訊處理速度較慢

高齡者面對多重交通資訊時，可能需要較長時間完成辨識、判斷及決策。例如在大型路口同時出現左轉車、右轉車、行人號誌及機車流時，容易增加判斷負荷。

（二）注意力轉換與分配能力降低

高齡者可能較難迅速將注意力由前方轉移至側方或後方，容易發生：

• 轉彎時未充分注意行人。
• 變換車道時未察覺後方來車。
• 穿越道路時只注意一側車流。
• 受到複雜標誌、廣告或車流干擾。

（三）風險認知可能降低

部分高齡者具有多年駕駛經驗，容易形成「憑經驗判斷」的習慣，低估交通環境變化及車流速度。經驗能提升熟悉路線的操作能力，但不能完全抵銷視覺、反應與判斷能力的退化。

（四）心理壓力與信心變化

部分高齡者可能因害怕跌倒、害怕迷路或害怕遭受車輛撞擊，而減少外出活動；另有部分高齡者則可能因不願承認能力退化而持續駕車。前者會形成交通弱勢與社會孤立，後者則可能增加事故風險。

（五）認知功能退化

失智症或其他認知功能障礙可能影響方向感、記憶、判斷力及危險辨識能力。政策上應兼顧交通安全與高齡者尊嚴，採取醫療評估、家屬協助、替代運輸及漸進式管理，避免單純以年齡作為全面禁止駕駛的標準。

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三、高齡者的主要交通行為

（一）以步行及短程移動為主

高齡者常使用步行前往市場、醫療院所、公園及社區服務據點，因此行人安全是高齡交通政策的重要核心。

常見風險包括：

• 過長的穿越距離。
• 行人綠燈時間不足。
• 路口缺乏庇護島。
• 人行道被占用或中斷。
• 路面高低差及無障礙設施不足。
• 車輛未禮讓行人。

（二）機車使用比例可能偏高

在公共運輸服務不足的地區，高齡者可能依賴機車完成日常採買、就醫及社交活動。機車的防護性較低，且高齡者在低速平衡、轉彎、煞車及路口判斷方面較容易發生事故。

（三）持續使用私人汽車

居住於郊區或偏遠地區的高齡者，可能因公共運輸不足而持續駕車。其行車活動可能集中於熟悉路線，但面對夜間、惡劣天候、大型路口及高密度車流時，風險仍會提高。

（四）公共運輸使用受到限制

高齡者搭乘公共運輸時，可能面臨：

• 車站距離過遠。
• 上下車階梯或月台高差。
• 車輛起步、煞車過急。
• 轉乘資訊不清楚。
• 班次不足或服務時間不符需求。

因此，公共運輸是否友善，會直接影響高齡者能否安全地減少私人運具使用。

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四、提升高齡者交通安全的政策作為

（一）人的政策：駕駛管理、教育及健康支持

1. 建立高齡駕駛人分級管理制度

應以「能力」而非單純「年齡」作為管理基礎，依高齡駕駛人的視力、認知、反應及身體狀況進行適當管理。

政策可包括：

• 定期體檢及換照。
• 視力、認知功能及反應能力檢測。
• 醫師、家屬及本人共同參與評估。
• 對高風險者提供駕駛輔導、限制駕駛時段或限制行駛區域。
• 建立自願繳回駕照及交通替代方案。

高齡駕駛管理的重點在於降低風險，不能只採取全面禁止或一律取消駕照的方式，否則可能造成高齡者就醫、就業及社會參與困難。

2. 推動高齡者交通安全教育

教育內容應貼近實際使用情境，包括：

• 如何安全穿越路口。
• 夜間及雨天的行走注意事項。
• 機車防禦駕駛及安全帽正確使用。
• 轉彎、變換車道及路口停讓規則。
• 藥物、酒精與駕駛能力的關係。
• 失智症患者及家屬的交通安全應對。

宣導方式應採大字體、清楚圖像、實地示範及社區課程，避免只依靠文字密集的宣傳單。