110 高普考高考三級 交通行政 交通政策 考古題詳解

核心觀念

本題考查「綠運輸政策」的政策架構，以及公共政策分析中的利害關係人、政策成效與執行可行性。

綠運輸的核心，不只是推廣電動車，而是同時處理三個層面：

1. 運具使用型態：提高公共運輸及非機動運輸使用率，降低私人運具依賴。
2. 運輸環境品質：降低運輸部門之空氣污染、噪音及溫室氣體排放。
3. 能源使用效率：以較少能源完成相同運輸服務，提升車輛、道路及整體系統效率。

相關政策法源與政策背景，應掌握《大眾運輸發展條例》、《能源管理法》、《空氣污染防制法》及命題當年之《溫室氣體減量及管理法》。本題法規依民國110年命題當年法規為準；現行法制中的氣候治理法規已有修正，解題仍依命題年度之政策架構作答。

綠運輸政策可用下列指標衡量：

• 公共運輸使用率或運具分擔率：衡量運輸需求是否由私人運具轉移至公共運輸。
• 單位運輸量能源消耗：可表示為 $E_u=\frac{\text{總能源消耗量}}{\text{旅客人公里或貨物噸公里}}$
• 單位運輸量排放量：可表示為 $C_u=\frac{\text{污染物或溫室氣體排放量}}{\text{旅客人公里或貨物噸公里}}$
• 政策執行可行性：包括財政成本、技術成熟度、民眾接受度、利害關係人衝突及行政執行能力。

解題方法

本題應採「政策目標—發展策略—利害關係人影響—執行難易度」的架構作答。

每一項政策列舉兩項策略後，分別說明：

1. 策略要解決的交通問題。
2. 對政府、運輸業者、民眾、產業及社會環境的預期成效。
3. 策略所需的成本、技術、法規及協調程度。
4. 為何屬於容易、中等或較困難執行。

如此可避免只列舉措施，卻未回答題目要求的「利害關係人角度」及「執行難易度」。

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一、發展公共運輸系統，強化需求管理

策略一：提升公共運輸服務品質，建立整合型公共運輸系統

具體作法包括增加公車班次及路網密度、改善轉乘設施、推動公車捷運化、整合臺鐵、高鐵、捷運及公車票證，並透過即時資訊系統提高可預測性。

預期成效

中央及地方政府：

可透過公共運輸吸收通勤及通學旅次，減少道路壅塞、停車需求及私人運具造成的污染。長期可改善都市土地使用效率，降低新增道路建設壓力。

公共運輸業者：

班次、路網及轉乘整合可提高載客率與營運效率，增加固定客源。惟偏遠地區及離峰時段可能仍需政府補貼，業者短期內未必能完全依靠票箱收入支撐服務。

運輸使用者：

民眾可享有較便利、可靠及安全的移動服務，降低汽機車購置、燃料、停車及維修成本。若班距過長、轉乘不便，政策吸引力便會降低。

汽車及機車產業、停車業者：

私人運具需求可能受到抑制，汽車銷售、停車場使用率及相關服務收入可能減少；公共運輸車輛、票證、資訊及智慧運輸產業則可獲得新商機。

社會及環境：

可降低每位旅客的能源消耗與排放，提升弱勢、高齡者及無自用車者的交通可及性，具有環境及社會公平效益。

執行難易度

屬於中等難度。公共運輸建設及服務改善具有明確政策工具，但涉及長期財政支出、跨機關整合、土地取得、業者營運調整及地方政治支持。都市核心區較易發揮成效，偏鄉地區則需採需求反應式運輸、彈性路線等方式補強。

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策略二：實施交通需求管理，抑制私人運具過度使用

可採停車費差別化、路邊停車管理、擁擠路段收費、車輛進城管理、共乘制度、企業通勤管理及鼓勵尖峰分流等措施。

交通需求管理的重點，是透過價格、管制及資訊引導，使部分旅次改變時間、路線、目的地或運具，而非單純增加道路容量。

預期成效

中央及地方政府：

可在不立即大幅拓寬道路的情況下改善壅塞，並以停車費、道路使用費等收入挹注公共運輸及人行環境。政府也能透過價格機制反映壅塞及污染之外部成本。

汽車及機車使用者：

尖峰時段道路壅塞可能減少，行車速度及旅行時間可靠度提高。但駕駛人須負擔較高停車費、通行費或改變通勤習慣，短期接受度通常較低。

公共運輸業者：

若需求管理搭配公共運輸改善，可增加搭乘人次及營收。若只收費管制而未提升公共運輸服務，業者將面臨尖峰運量增加、車輛及人力不足的壓力。

商業及物流業者：

市中心交通改善有助於提高商業區可及性，但道路收費、限時進出及停車限制可能增加配送成本。政府應提供卸貨時段、物流管理及必要豁免機制。

居民及弱勢族群：

居住在交通壅塞區域的居民可享有較安寧、較少污染的生活環境。低所得者若缺乏公共運輸替代方案，可能承受較大的價格負擔，因此必須搭配優惠票價及基本交通服務。

執行難易度

屬於較高難度。需求管理會直接改變民眾的既有交通習慣，容易引發「增加用路成本」及「限制行動自由」的爭議。其成敗取決於公共運輸替代性、收費公平性、地方政府執行能力及社會溝通程度。

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二、建構低碳、低污染之運輸環境

策略一：推動低碳及零排放運具，逐步汰換高污染車輛

具體作法包括推動電動公車、電動機車及電動汽車，汰換老舊柴油車，建立充換電設施，並透過購車補助、牌照或使用優惠鼓勵低污染運具。

預期成效

中央及地方政府：

可降低運輸部門的污染物及溫室氣體排放，改善空氣品質，並透過示範車隊及公共採購帶動市場轉型。政府需編列補助、充電設施及車隊更新經費，並建立車輛及電池安全管理制度。

公共運輸業者：

電動公車可降低噪音及怠速污染，長期可減少燃料及保養成本。但初期購車價格較高，且須處理續航力、充電時間、電池壽命、車庫電力及營運調度問題。

民眾及車主：

低污染車輛可降低空氣污染及噪音，部分車主亦可享有購車補助、停車或通行優惠。限制因素包括車價、充電便利性、電池更換成本及二手市場價值不確定性。

汽車、機車及能源產業：

傳統引擎、零組件及維修產業將面臨轉型壓力；電池、馬達、充電設備、智慧能源及回收產業則可形成新的產業鏈。

社會及環境：

都市道路邊際污染可顯著降低，居民健康與生活品質改善。但若電力主要來自高碳排能源，整體減碳效果仍須從發電結構、車輛製造及電池回收全生命週期評估。

執行難易度

屬於中高難度。技術已有一定成熟度，但涉及車輛採購、能源基礎設施、電網容量、補助財源及產業轉型。公車、計程車及物流車等高使用率車隊適合作為優先推動對象。

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策略二：建構步行、自行車及綠色運輸友善環境

可推動人行道及自行車道連續化、改善路口安全、設置公共自行車系統、建立自行車停放及轉乘設施，並以交通寧靜區、校園周邊改善及街道空間重新分配提升非機動運輸品質。

預期成效

中央及地方政府：

核心觀念

本題考查偏鄉公共運輸的合法化與地方政府輔導機制，核心在於：

1. 偏鄉地區因人口分散、搭乘需求不足，通常缺乏市區汽車客運業或計程車客運業投入。
2. 公路主管機關應先依運輸需求公告徵求合法業者經營。
3. 公告後無業者有意願經營時，始得輔導當地社會團體或個人，依成立市區汽車客運業之方式提供服務。
4. 白牌車不得直接以原有身分營業載客，必須完成市區汽車客運業之設立、營業及車輛合法化程序，才能從事收費載客。

以下以命題當年，即民國110年法規為準。現行法規如有修正，仍不影響本題依命題時點所作之解答。

解題方法

本題可依「需求調查 → 公告徵求 → 輔導設立 → 審查核准 → 營運管理」五個階段作答。

重點不是單純將白牌車改成合法車輛，而是要由地方公路主管機關完成公共運輸規劃、業者組織輔導、營業許可及後續監督等完整作業。

一、辦理偏鄉運輸需求與營運可行性調查

縣市公路主管機關首先應調查偏鄉地區的交通需求及運輸條件，包括：

• 居民人口、年齡結構及就學、就醫、採買等主要旅次。
• 旅次起迄點，例如聚落、學校、醫療院所、車站、行政機關及市場。
• 現有公車、計程車、幸福巴士或其他公共運輸服務情形。
• 道路寬度、坡度、彎道、橋梁及車輛迴轉條件。
• 白牌車業者現有車輛數量、車種、駕駛人力及服務範圍。
• 預估班次、行駛里程、票價收入、營運成本與所需補助。

調查結果應形成偏鄉公共運輸服務計畫，明定服務區域、路線、班次、時刻、停靠站、車型、票價及必要補貼。

二、公告徵求市區汽車客運業或計程車客運業經營

完成需求與運輸規劃後，公路主管機關應依汽車運輸業管理規則辦理公告，徵求市區汽車客運業或計程車客運業進入偏鄉經營。

公告內容至少應包括：

• 經營地區及服務路線。
• 班次、營運時段及服務水準。
• 車輛種類與數量。
• 票價或收費方式。
• 業者申請資格。
• 申請期限及應備文件。
• 政府補助、契約管理及違約處理方式。

公告期間應接受合法業者申請，並依公開、公平及客觀原則辦理審查。若已有合格業者願意經營，原則上應由該合法業者依一般許可程序辦理，不必逕行輔導白牌車業者成立市區汽車客運業。

三、確認無業者有意願經營

公告期滿後，縣市公路主管機關應確認是否有市區汽車客運業或計程車客運業提出經營意願。

「無業者有意願經營」應有具體行政紀錄，例如：

• 公告資料及公告期間。
• 申請案件收件情形。
• 無人申請之紀錄。
• 有人申請但不符資格或無法履行營運條件之審查結果。

此一程序具有前提性質。地方政府不能未經公告徵求合法業者，即直接指定白牌車業者經營；也不能僅以主觀判斷認定合法業者不願投入。

四、輔導白牌車業者成立市區汽車客運業

確認無合法業者願意經營後，公路主管機關始得輔導當地社會團體或個人，以成立市區汽車客運業的方式經營。

輔導內容包括：

1. 輔導組織與申請主體

協助當地白牌車業者選擇適當的組織型態，整合為符合規定的經營主體，例如由社會團體或個人提出市區汽車客運業設立申請。

應明確確認：

• 負責人及出資人。
• 組織章程或相關設立文件。
• 營業地址。
• 財務及營運能力。
• 駕駛人與管理人員配置。
• 車輛維修、停放及調度 व्यवस्था。

2. 輔導提出營業計畫

申請人應提出營業計畫，內容包括：

• 經營區域及營運路線。
• 班次與時刻表。
• 停靠站及上下客地點。
• 車輛種類、數量及車籍資料。
• 駕駛人配置。
• 票價及收費方式。
• 預估收入、成本及補助需求。
• 行車安全與事故處理措施。
• 無障礙及弱勢乘客服務。

營業計畫必須與前階段的偏鄉運輸需求調查相互銜接，不能僅以現有白牌車的行駛習慣作為合法營運內容。

3. 輔導車輛合法化

白牌車原本不是以市區汽車客運業車輛身分營業，因此應依規定辦理：

核心觀念

本題考查車聯網（Vehicle-to-Everything, V2X）的基本定義、溝通對象、交通政策應用，以及其如何透過即時資訊交換改善交通管理與交通安全。

車聯網是指車輛透過無線通訊技術，與其他車輛、道路設施、行人、網路及交通管理中心進行資訊交換，使車輛能即時取得周遭交通環境與道路狀況，並據以提供駕駛警示、協助交通控制，甚至支援自動駕駛。

V2X的主要類型如下：

1. V2V（Vehicle-to-Vehicle）車對車 車輛彼此交換位置、速度、行駛方向、煞車狀態等資訊，用於碰撞預警、車隊協同及緊急煞車提醒。

2. V2I（Vehicle-to-Infrastructure）車對基礎設施 車輛與號誌、路側設備、電子看板、道路感測器交換資訊，用於號誌協調、速限提醒、道路施工警示及優先通行控制。

3. V2P（Vehicle-to-Pedestrian）車對行人 車輛與行人所持有的行動裝置或穿戴設備交換資訊，用於行人穿越道路預警及弱勢用路人保護。

4. V2N（Vehicle-to-Network）車對網路 車輛透過行動通信網路與交通管理中心、雲端平台或其他服務系統連結，取得即時路況、事故資訊、氣象資訊及路線建議。

因此，V2X的核心不只是「車輛上網」，而是建立車輛、道路、交通控制設備與用路人之間的即時協同系統。

解題方法

本題宜採「先定義、再分類、後舉例」的方式作答：

1. 先說明V2X的意涵及其資訊交換功能。
2. 再列出V2V、V2I、V2P、V2N等主要溝通型態，展現概念完整性。
3. 接著選擇交通管理或交通安全問題，說明：

• 現行問題為何；
• V2X可取得哪些即時資訊；
• 系統如何進行判斷與發布警示；
• 最後能產生何種交通改善效果。

4. 結尾補充推動V2X所需的安全、資通訊及制度配套，使答案具有交通政策層次。

作答重點不在於羅列技術名詞，而在於建立「問題—資訊—判斷—處置—效益」的完整因果關係。

交通安全應用一：路口碰撞預警與號誌協同

交通問題

都市路口常發生闖紅燈、左轉車與直行車衝突、駕駛視線受阻等事故。傳統號誌僅由固定時制或感應線圈控制，無法使車輛充分掌握路口內其他車輛的行駛狀態。

V2X資訊交換

路口號誌控制器及路側單元可透過V2I取得：

• 車輛位置；
• 行駛速度；
• 行駛方向；
• 車道及轉向資訊；
• 號誌目前狀態與剩餘秒數。

車輛也可透過V2V交換行駛資訊，使車輛掌握鄰近車輛的接近速度及可能行駛路徑。

解決方案構想

在路口設置路側通訊設備，當系統判斷兩部車輛將於相同時間進入衝突區，且碰撞風險超過設定門檻時，即採取下列措施：

1. 以車內顯示器、聲音或方向盤震動提醒駕駛；
2. 對疑似闖紅燈車輛發布警示；
3. 對其他可能受影響車輛發出交叉路口碰撞警告；
4. 將危險事件傳送至交通管理中心；
5. 配合號誌控制，延長全紅時間或調整相位，降低車流衝突。

預期效益

此方案可降低路口側撞、左轉衝突及闖紅燈事故，並使號誌控制由事後管理轉向即時預警與主動防護。

交通安全應用二：緊急車輛優先通行

交通問題

救護車、消防車及警車執行任務時，常因車流壅塞、駕駛未能及時禮讓或路口視線受阻而延誤。單靠警笛及警示燈，無法確保前方所有車輛及時得知緊急車輛接近。

解決方案構想

緊急車輛啟動任務後，透過V2N將位置、行駛路線及預計抵達時間傳送至交通管理中心，再由中心透過V2I通知沿線號誌與一般車輛：

1. 提前調整沿線號誌，形成連續綠燈或縮短紅燈等待時間；
2. 對緊急車輛前方車輛發布接近警示；
3. 引導車輛提前變換車道或停靠路側；
4. 由交通中心監控路線上的壅塞與事故；
5. 依即時路況重新安排緊急車輛行駛路線。

預期效益

此方案可縮短緊急車輛旅行時間，提高救護與消防效率，並降低緊急車輛與一般車輛在路口或變換車道時發生事故的風險。

交通管理應用一：壅塞偵測與動態交通控制

交通問題

傳統交通管理主要依靠固定式攝影機、地磁或人工通報，資料涵蓋範圍有限，且事故或壅塞發生後，交通中心往往需要一段時間才能掌握情況。

解決方案構想

核心觀念

本題考查「以人為本」的都市運輸政策，以及都市人行環境改善與人車衝突降低的整合策略。

「都市人行環境品質」不僅是人行道是否存在，還包括：

1. 安全性：行人與汽機車、自行車及其他交通工具分流，降低事故風險。
2. 連續性：步行路網完整，行人不必頻繁穿越車道或繞行。
3. 可及性：不同年齡、身心狀況者均能便利使用，包括兒童、高齡者及身心障礙者。
4. 舒適性：具備適當寬度、遮蔭、照明、座椅、排水及良好鋪面。
5. 便利性：可銜接公車、捷運、火車站、學校、商業區及住宅區。
6. 秩序性：減少違規停車、攤販占用、道路施工及其他障礙物。

「人車衝突」則是行人動線與汽機車、自行車等車流在空間或時間上交織，導致行人延滯、通行不便，甚至發生交通事故的現象。解題時應從「問題原因」與「政策工具」兩方面作答，並同時涵蓋工程、管理、執法及教育等層面。

本題不屬於計算題，也沒有選項，重點在於建立完整的問題分析架構與可執行的政策方案。

解題方法

可採用「現況困難—政策策略—整合配套」的三段式架構：

1. 先說明都市人行環境品質不佳的具體原因。
2. 再依據問題來源提出相對應策略。
3. 最後補充法規、執法、財源、民眾參與及績效評估，使答案具備完整政策性。

作答時不可只寫「增設人行道」或「加強取締」，應說明其改善對象及執行方式。例如，針對人行道遭占用，除取締違停外，還須重新檢討路邊停車、裝卸貨、攤販管理與道路空間配置，才能避免問題反覆發生。

一、課題所面臨之困難或挑戰

（一）道路空間有限，使用者間存在競爭

都市核心區道路多形成於早期，街廓狹窄，既有道路空間須同時提供：

• 汽機車通行；
• 公車停靠；
• 路邊停車；
• 人行通行；
• 自行車行駛；
• 商業卸貨及消防救災。

在道路寬度有限的情況下，增設人行道通常涉及縮減車道或停車空間，容易引發居民、商家及駕駛人反對。

（二）人行道缺乏連續性與完整性

許多地區的人行道呈現零碎分布，常見問題包括：

• 路段間中斷；
• 路口缺乏無障礙銜接；
• 人行道寬度不一；
• 電線桿、號誌箱、樹木及公共設施占用；
• 騎樓高程不一致；
• 建築基地退縮不一。

行人因此被迫走入車道，或在不同路段反覆穿越車流，增加人車衝突。

（三）違規停車與道路使用秩序不佳

汽機車違規停放於人行道、騎樓及路口，會造成：

• 行人通行空間縮減；
• 行人被迫繞行至車道；
• 視線遭遮蔽；
• 路口轉彎車輛與行人衝突增加；
• 無障礙通行受到阻礙。

此外，攤販、店家擺設、貨物堆置及臨時施工也會占用人行空間。

（四）路口與穿越設施安全性不足

路口是人車衝突最集中的區域，常見缺失包括：

• 行人穿越距離過長；
• 缺乏行人專用時相；
• 行人號誌秒數不足；
• 轉彎車輛未禮讓行人；
• 缺少行人庇護島；
• 缺乏行人提前放行設計；
• 大型車轉彎內輪差造成視線死角。

部分路口雖設有斑馬線，但缺乏實質減速與優先通行措施，仍無法有效降低事故風險。

（五）公共運輸與步行系統銜接不足

大眾運輸具有大量集散旅次的特性。若車站、轉乘站及公車站周邊缺乏：

• 安全步行路線；
• 足夠候車空間；
• 無障礙設施；
• 遮雨遮陽設施；
• 清楚導引系統；

便會造成行人與公車、計程車、接送車輛及機車流交織，增加轉乘過程中的衝突。

（六）不同使用者需求差異大

兒童、高齡者、身心障礙者及視覺障礙者的步行能力、反應時間與空間需求不同。都市道路若僅以一般成人使用者為設計對象，容易忽略：

• 斜坡過陡；
• 路面高差；
• 導盲設施中斷；
• 無障礙坡道被停車占用；
• 行人號誌通行時間不足；
• 夜間照明不足。

（七）權責分散與建設管理不一致

人行空間常涉及中央與地方政府、道路主管機關、工務單位、交通單位、警察機關、建築管理機關及公用事業單位。若缺乏統一標準，容易產生：

• 不同路段設計規格不一；
• 道路、人行道及騎樓高程不協調；
• 施工後未恢復原有設施；
• 維護責任不清；
• 建設重視硬體，忽略後續管理。

（八）民眾使用習慣與政治阻力

汽機車長期具有高度便利性，部分民眾將路邊停車視為既有權利。人行空間改善若涉及取消停車位、限制車輛進入或提高違規成本，容易面臨商家、居民及地方政治壓力。

二、解決課題可採取之策略

（一）重新分配道路空間，確保行人基本通行權

應以行人安全與無障礙通行為優先，進行道路空間重新配置：

1. 保障人行道最低有效寬度，避免僅保留形式上的狹窄通道。
2. 清除固定障礙物，整合電線桿、號誌箱、消防栓及路樹配置。
3. 將路邊停車、車道及人行空間納入整體設計。
4. 針對商業區、學校周邊及車站周邊，推動人行優先街道。
5. 於適當路段採行縮減車道、縮短穿越距離或設置行人徒步區。

道路空間重新分配不應只追求道路容量，而應兼顧交通安全、公共運輸效率、都市生活品質及弱勢使用者權益。

（二）建構連續、完整且無障礙的步行路網

人行環境改善應從單一路段提升為完整路網，重點包括：

• 連接住宅區、學校、商業區、車站、公園及公共機關；
• 改善騎樓高程與路口銜接；
• 設置連續無障礙坡道；
• 維持導盲磚連續且方向正確；
• 改善鋪面平整度與排水；
• 提供足夠照明、遮蔭及休憩設施；