107 高普考高考三級 航空駕駛(選試直昇機飛行原理) 飛航管制（包括飛航規則） 考古題詳解

核心觀念

本題旨在測驗考生對於中華民國空域分類標準、各類空域之管制服務與限制，以及台北飛航情報區特種空域（龍潭 E 類地表空域）實務劃設的瞭解程度。

本題以命題當年（民國 107 年）法規為準（現行法規歷經部分修正，但空域分類架構、空速限制標準與 E 類空域服務內涵均維持一致）。涉及之核心法源與規範依據如下：

1. 《飛航規則》第 11 條（空域分類）：規範各類空域之飛航種類許可、航管服務內容與隔離標準。E 類空域（Class E Airspace）屬管制空域，對儀器飛航（IFR）航機提供航管管制服務並保持隔離；對目視飛航（VFR）航機提供飛航情報服務（工作負荷許可時提供交通諮詢），VFR 航機與其他航機間不提供管制隔離。
2. 《飛航規則》第 14 條（空速限制）：在平均海平面 10,000 呎（MSL）以下之各類空域內飛航，除經航管單位特准外，指示空速不得超過 $250\text{ 浬／小時}$（$250\text{ KIAS}$）。
3. 《台北飛航情報區飛航指南》（AIP Taiwan, Taipei FIR）：針對龍潭機場（RCLC）周邊劃設之 E 類地表空域（Class E Surface Area），詳細訂定其水平邊界、垂直上下限及專責航管服務單位。

解題方法

本題為標準的公職五合一申論題型，作答切入點必須精準命中題幹所要求的五大核心元素，並採取「法規通則」與「在地專則（AIP）」互相結合的論述方式：

1. 範圍（水平邊界）：由 AIP 終端空域圖（Terminal Airspace Chart）中龍潭機場參考點（ARP）之劃設半徑切入，具體指出其中心點及涵蓋半徑。
2. 空域上下限（垂直維度）：由「地表空域（Surface Area）」之本質出發，下限必然為地表（Surface, SFC），上限則銜接上方台北終端管制區之底限高度。
3. 提供服務的單位：區分終端進場航管與機場起降管制作業，指出負責該 E 類空域 IFR 隔離與引導的主要航管單位（近進管制台），並補充負責機場起降終端管制的地面單位。
4. 飛航種類：援引《飛航規則》之空域規定，釐清 E 類空域允許之作業模式（IFR 與 VFR 並行）。
5. 空速限制：援引法規對於 10,000 呎以下管制空域之通用指示空速上限規定。

選項分析

本題為高考三級專業科目之申論題（非選擇題），評分採分點列計。考生在試卷上作答時，五個採分點之對錯判準與解析如下：

1. 範圍評析：

• 正確標準：必須指明「以龍潭機場（RCLC）為中心，半徑 4.5 浬（$4.5\text{ NM}$）之圓形空域（不含相鄰之限制空域或特定協調空域）」。
• 失分盲點：若僅籠統回答「龍潭機場周邊」而未寫出標準幾何劃設半徑（$4.5\text{ NM}$），將無法取得完整配分。

2. 空域上下限評析：

• 正確標準：下限為地表（Surface / SFC）；上限為4,000 呎平均海平面高度（$4,000\text{ ft MSL}$）。

核心觀念

本題測驗「目視飛航規則（Visual Flight Rules, VFR）」於不同管制空域中的「目視天氣最低限度（Visual Meteorological Conditions, VMC minima）」。

（說明：本題解答以命題當年民國 107 年之《飛航規則》為準；現行法規後續雖有修正，惟目視天氣標準之核心架構與數據規範維持不變。）

本題涉及之法規條文與核心定義如下：

1. 《飛航規則》第 24 條及附表一「目視飛航天氣最低限度表」：規範航空器航行於各類空域巡航或平飛時，在空必須維持之最低「飛航能見度（Flight Visibility）」及「距雲之距離（Distance from Cloud）」。
2. 《飛航規則》第 25 條（管制區延伸至地表之天氣限制）：規範目視飛航航空器於管制空域延伸至地表之區域（包含 C 類、D 類終端管制空域及特別劃設之「E 類地表空域」）起飛、降落或進入起落航線時，對「雲幕高（Ceiling）」與「地面能見度（Ground Visibility）」之特別門檻要求。
3. 空域本質差異：

• C 類、D 類空域：設有管制塔臺，管制空域自地表垂直向上延伸，對 IFR 與 VFR 提供不同程度之航管管制與隔離服務。
• E 類空域（一般）：為管制空域，底限通常為高出地面（AGL）$700\text{ 呎}$或 $1,200\text{ 呎}$，向上延伸至未滿 $18,000\text{ 呎}$ 平均海平面（MSL）。
• E 類地表空域（Class E Surface Area）：針對設有儀器進場程序但無全天候運作塔臺之機場，為保護儀器進離場航機，將 E 類管制空域之邊界特別劃設「自地表向上延伸」，因而適用地表管制空域之起降限制。

解題方法

解答本題應採用「雙維度分流法」切入，方能涵蓋題目特別並列「E 類」與「E 類地表空域」之命題旨趣：

1. 維度一：在空飛航天氣最低限度（En-route / In-flight Minima）

• 適用於航空器航行於該空域各高度層時，以「高度層」區分飛航能見度與距雲距離（水平與垂直距離）。

2. 維度二：機場地表天氣最低限度（Surface / Terminal Operations Minima）

• 針對「管制空域延伸至地表」之空域特性（C 類、D 類及 E 類地表空域），審視航空器於空域內「起飛、降落或進入機場交通區／起落航線」時，對雲幕高與地面能見度之強制要求。

3. 法規與實務雙軌對照：

• 以我國法定《飛航規則》（承襲國際民航組織 ICAO 標準，採公制單位）為標準主答。
• 輔以我國航空業界及考試常引用的美規聯邦航空總署（FAA 14 CFR Part 91.155）標準（英制單位）作對照，確保論述滴水不漏。

各類空域之目視天氣最低限度分析

一、C 類空域（Class C Airspace）

1. 在空飛航天氣最低限度（依高度劃分）：

• 海拔 $3,050\text{ 公尺}$（$10,000\text{ 呎}$）AMSL（含）以上：
• 飛航能見度：$8\text{ 公里}$（美規為 $5\text{ 浬/SM}$）。
• 距雲之距離：水平 $1,500\text{ 公尺}$、垂直 $300\text{ 公尺}$（$1,000\text{ 呎}$）（美規為水平 $1\text{ 浬}$、雲上 $1,000\text{ 呎}$、雲下 $1,000\text{ 呎}$）。
• 海拔 $3,050\text{ 公尺}$（$10,000\text{ 呎}$）AMSL 以下：
• 飛航能見度：$5\text{ 公里}$（美規為 $3\text{ 浬/SM}$）。
• 距雲之距離：水平 $1,500\text{ 公尺}$、垂直 $300\text{ 公尺}$（$1,000\text{ 呎}$）（美規為水平 $2,000\text{ 呎}$、雲上 $1,000\text{ 呎}$、雲下 $500\text{ 呎}$）。

2. 機場地表起降天氣限制（管制空域延伸至地表）：

• 於 C 類空域內起飛、降落或進入機場交通區／起落航線時：
• 雲幕高（Ceiling）：不得低於 $1,000\text{ 呎}$（$300\text{ 公尺}$）。
• 地面能見度（Ground Visibility）：不得低於 $5\text{ 公里}$（無地面能見度報告時，飛航能見度不得低於 $5\text{ 公里}$；美規為 $3\text{ 浬/SM}$）。
• 若低於此限度，除經航空管制單位核准執行「特別目視飛航（Special VFR）」外，一律禁止起降或進入。

二、D 類空域（Class D Airspace）

1. 在空飛航天氣最低限度：與 C 類空域規範完全相同。

• 海拔 $3,050\text{ 公尺}$（$10,000\text{ 呎}$）AMSL 以上：飛航能見度 $8\text{ 公里}$；距雲水平 $1,500\text{ 公尺}$、垂直 $300\text{ 公尺}$。
• 海拔 $3,050\text{ 公尺}$（$10,000\text{ 呎}$）AMSL 以下：飛航能見度 $5\text{ 公里}$；距雲水平 $1,500\text{ 公尺}$、垂直 $300\text{ 公尺}$。

2. 機場地表起降天氣限制（管制空域延伸至地表）：

• 雲幕高不得低於 $1,000\text{ 呎}$（$300\text{ 公尺}$）。
• 地面能見度不得低於 $5\text{ 公里}$（美規為 $3\text{ 浬/SM}$）。低於此限度須具備特別目視飛航許可。

三、E 類空域（Class E Airspace，一般非地表空域）

1. 在空飛航天氣最低限度：與 C 類、D 類空域相同。

核心觀念

1. 飛航情報區（Flight Information Region, FIR）之法規定義 依據國際民航組織（ICAO）《國際民用航空公約》第 11 號附篇（Annex 11）及我國《飛航規則》（以命題當年民國 107 年法規為準；現行法規對飛航情報區定義並無實質變更）第 2 條規定，飛航情報區指「劃定範圍之空域，在此空域內提供飛航情報服務及告警服務」。
2. 臺北飛航情報區（Taipei FIR，ICAO 代碼：RCAA）之戰略地位 臺北飛航情報區涵蓋台灣本島、澎湖、金門、馬祖及其周邊空域，面積約 18 萬平方浬。地處東亞航空樞紐位置，為往來東北亞（日本、韓國、北美）與東南亞（港澳、菲律賓、新加坡等）、大洋洲之間國際航路的交會咽喉。
3. 相鄰空域劃分依據 各飛航情報區之邊界由相關國家協調並經 ICAO 認可劃定。判定相鄰情報區，須依據交通部民用航空局《飛航指南》（AIP）ENR 2.1 節規定之空域界線與交接管制點。

解題方法

本題為記憶與空間認知題，解答切入點應採「地理方位環繞法」（依順時針方向由北至西逐一檢視邊界），將與臺北飛航情報區緊密相鄰的空域完整列出，並補充管制實務上的邊界特性：

1. 北方至東北、東方（日本方向）：

• 福岡飛航情報區（Fukuoka FIR，ICAO 代碼：RJJJ）： 銜接臺北飛航情報區北面、東北面及東面廣闊的太平洋與琉球群島空域。

2. 南方（菲律賓方向）：

• 馬尼拉飛航情報區（Manila FIR，ICAO 代碼：RPHI）： 經由巴士海峽空域，銜接臺北飛航情報區南面邊界。

3. 西南方（香港方向）：

• 香港飛航情報區（Hong Kong FIR，ICAO 代碼：VHHK）： 銜接臺北飛航情報區西南面，為往返港澳及轉往中南半島、歐洲航線之樞紐門戶。

4. 西方至西北方（中國大陸方向）：

• 沿台灣海峽與中國大陸相鄰之空域，實務劃分為兩個情報區：
• 廣州飛航情報區（Guangzhou FIR，ICAO 代碼：ZGZU）：銜接海峽中南部及東沙群島以西之邊界。
• 上海飛航情報區（Shanghai FIR，ICAO 代碼：ZSHA）：銜接海峽北部及西北面之空域邊界。

選項分析

本題為申論簡答題，並非選擇題。作答時需針對銜接的 5 個飛航情報區 進行要件剖析與說明，缺一不可：

核心觀念

本題以命題當年（民國 107 年）法規為準，核心依據為交通部民用航空局發布之民航通告《AC 120-48 航空器裝置廣播式自動回報監視機載設備作業指引》、飛航情報通告（AIC 04/2016），以及國際民航組織（ICAO）Doc 9871 與 Annex 10 相關監視標準。 （現行法已修正：交通部民航局後續已將 ADS-B out 的強制實施範圍由原先之 FL290 以上，逐步擴展至臺北飛航情報區指定終端管制區與其他指定高度層，但本題作答仍應以命題當年 FL290 規範為基準剖析）。

本題主要測驗考生對新一代中樞監視系統——「廣播式自動回報監視（ADS-B）」的運作原理、訊息功能及航空器硬體改裝認證需求的掌握程度：

1. ADS-B 定義拆解：

• A（Automatic，自動）：無須地面雷達主動詢問（Interrogation），航空器即定時週期性自動發射資料。
• D（Dependent，相依）：高度依賴機載衛星導航系統（GNSS）及大氣數據電腦提供精確之時空數據。
• S（Surveillance，監視）：提供飛航管制員（ATC）及鄰近裝有 ADS-B In 之航空器精確的三維空間位置與動態資訊。
• B（Broadcast，廣播）：向全向空間廣播，所有配備接收終端之單位均可接收解碼。

2. ADS-B Out 與 ADS-B In 之區分：

• 本題限定考 ADS-B Out（發射端），即航空器將自身資訊向外廣播傳送給地面台或其他航機；而非探討由機載螢幕接收呈現他機動態的 ADS-B In。

解題方法

申論答題採取「兩階段結構化剖析」切入：

1. 第一部分：說明 ADS-B Out 的功能

• 先破題說明 ADS-B Out 的本質與作業角色（取代或補強傳統次級監視雷達 SSR）。
• 細分列出「所廣播的關鍵數據內容」（位置、高度、速度、識別碼、系統品質指標）。
• 點出「作業與管制效益」（提升空域容量、縮小管制隔離、改善偏遠/海洋空域監視覆蓋率）。

2. 第二部分：說明機載設備需求

• 從「硬體架構組成」（發射系統、定位來源、高度來源、控制界面）著手。
• 點出「傳輸頻段與標準規範」（高空 FL290 必須使用 1090 MHz 延伸呼叫器 Extended Squitter，即 DO-260B / TSO-C166b 等級）。
• 補充「系統完整性與精度指標要求」（NIC、NAC、SIL），展現專業技術深度。

選項分析

本題為高考三級申論題，非選擇題。試卷作答時應將題旨拆解為兩個子題分別論述，各項配分與作答重點分析如下：

• 子題一：ADS-B out 之功能
• 必得分點：名詞內涵詮釋、廣播資料欄位清單（24-bit 航空器位址、Callsign、GNSS 座標、氣壓高度與幾何高度、地速向量）、航管端應用價值。
• 扣分地雷：切忌只寫口號式答案（如「提升安全性」），必須明確寫出發射頻率、週期性廣播（每秒約 1 至 2 次）及無須地面雷達詢問的自動特性。
• 子題二：機載設備需求
• 必得分點：Mode S 1090ES 應答機（DO-260B / TSO-C166b）、GNSS 定位感測器（TSO-C129 / C145 / C146）、高度資訊源（高度編碼器）、控制面版與飛航手冊增補本（AFM Supplement）適航核准。
• 扣分地雷：誤寫美規低空專用的 978 MHz UAT 設備。臺北飛航情報區 FL290 以上僅核准 1090 MHz 延伸呼叫器（1090ES）。

解題技巧

1. 專有名詞縮寫精確性：答題時提及技術指標應帶出英文縮寫加分，例如 1090ES（1090 MHz Extended Squitter）、NIC（導航完整性類別）、NACp（位置導航精確度類別）、SIL（監視完整性等級）。
2. 架構分明，採條列式鋪陳：評閱委員於申論題每題審視時間有限，切忌大段散文式敘述，善用粗體字與項次數字標記。

核心觀念

本題旨在測驗考生對於「儀表進場程序名稱分類」、「儀航助航設施（NAVAID）特性」以及「臺北松山機場（RCSS）特定進場航圖實務應用」之掌握程度。

本題法規與程序設計依據以命題當年（民國 107 年）民用航空局《飛航規則》、交通部民航局《民用航空路基助航設施標準》、國際民航組織（ICAO）Doc 8168（PANS-OPS）及美國聯邦航空總署（FAA）終端區儀表程序設計準則（TERPS）為準（現行相關法規與程序設計原則沿用相同定義）。

在進場航圖名稱（Approach Chart Title）中，「LDA」代表 Localizer-type Directional Aid（定位台定向輔助儀／定位台型方向輔助設施），屬於提供非精確進場或特殊橫向導引之儀航設施。

解題方法

本題為專業申論名詞釋義與實務分析題，應從「英文全名與設施本質」、「程序幾何特性（偏角進場）」及「臺北松山機場實務限制」三個層次切入解析：

1. 定義與系統特性：

• 英文全名：Localizer-type Directional Aid。
• 中譯名稱：定位台定向輔助儀、定位台型方向引導設施。
• 物理原理與訊號特性：LDA 使用與儀線著陸系統（ILS）航向台（Localizer, LOC）完全相同的甚高頻（VHF）天線陣列與波束導引技術，提供航空器精確的水平中心線左右橫向引導信號（波束寬度通常調整在 $3^\circ$ 至 $6^\circ$ 之間，精確度與傳統 Localizer 相當）。

2. 與標準 Localizer（LOC）之核心差異：進場偏角（Offset Alignment）：

• 標準的 ILS 航向台（LOC），其最終進場航道（Final Approach Course, FAC）原則上與跑道中心線對正（夾角 $\le 3^\circ$）。
• LDA 則是用於當機場周邊受限於地形障礙物、空域限制或雜音敏感區，導致儀表進場航道無法與跑道中心線直接對正時所設置。
• 若最終進場航道與跑道中心線夾角在規範允許範圍內（一般為 $\le 30^\circ$），且穿雲後有充裕距離可供駕駛員以目視轉向對正跑道，程序可訂定「直線進場最低限度」（Straight-in Minimums）；若夾角超過 $30^\circ$，則僅能核定「環繞進場最低限度」（Circling Minimums）。

3. 臺北松山機場（RCSS）RWY 28 採用 LDA 之工程與地理原因：

• 松山機場 28 跑道東側為基隆河谷、汐止山區與五指山系等複雜地形。
• 若自東向西直線延伸 28 跑道中心線，進場路徑將直接穿越地勢較高之山脊與丘陵，無法符合標準直線進場之「障礙物超越淨空」（Obstacle Clearance）要求。
• 航管及航路設計單位遂將 RWY 28 的進場航向台天線朝相對開闊的河谷空域偏移建置，使航機循 LDA 訊號引導避開山區障礙安全下降，飛越最低下降高度（MDA）並目視跑道或進場燈光系統後，再以目視操縱方式小角度轉彎對正 28 跑道降落。

選項分析

核心觀念

本題測驗民航公職「飛航管制」與「航空駕駛」類科中最核心的儀器進場導航設施——儀器降落系統（Instrument Landing System, ILS）​之硬體架構，以及精密進場類別（Precision Approach Categories）​中第三類 A（Category IIIa, CAT IIIa）之運作標準與系統特點。

相關規範以命題當年（民國 107 年）之《航空器飛航作業管理規則》（AOR）第三十九條、交通部民用航空局《航空通信導航監視設施規範》，以及國際民航組織（ICAO）附約十（Annex 10: Aeronautical Telecommunications）與附約六（Annex 6: Operation of Aircraft）之精密進場標準為準（現行法規架構亦沿用此分類體系）。

解題方法

本題為標準的雙子題申論題，作答切入點如下：

1. 子題一（ILS 構成裝置）：按國際標準功能分類法將 ILS 拆解為三大組成要素——「導引設施（Guidance）」、「距離設施（Range）」與「視覺設施（Visual）」，並逐項列出專有名詞、英文縮寫、安裝位置與功用，呈現條理化與專業度。
2. 子題二（CAT IIIa 特點）：從四大關鍵構面切入剖析：

• 最低天氣標準（決斷高 $DH$、跑道視程 $RVR$ 的具體數值門檻）。
• 目視參考依賴程度（觸地與滾行階段之視覺需求）。
• 航空器機載設備與自動飛行控制系統特性（自動降落 Autoland、失效防護架構）。
• 地面設施與備援支援等級（備用電源切換時限、滑行引導）。

選項分析（申論評分要點詳析）

本題為申論題型，閱卷評分重點針對題意所要求的兩大部分進行深度論述：

一、 儀器降落系統（ILS）之組成裝置分析

完整之 ILS 設施並非單一雷達或發射天線，而是由地面無線電信號與燈光系統搭配而成，共涵蓋三大功能組件：

1. 導引設施（Guidance Elements）：

• 左右定位台（Localizer, LOC）： 設置於跑道遠端（離場端）外側延伸線上，發射超高頻（VHF，頻率範圍 $108.10 \sim 111.95\text{ MHz}$，使用奇數小數點頻道）無線電波，向進場航道左右發射 $90\text{ Hz}$ 與 $150\text{ Hz}$ 調變信號，提供航機對準跑道中心線的水平／橫向導引（Lateral Guidance）。
• 滑降台／下滑台（Glide Slope / Glide Path, GS/GP）： 設置於跑道頭著陸區（跑道觸地點附近）側邊約 $120 \sim 150\text{ 公尺}$ 處，發射特高頻（UHF，頻率範圍 $329.15 \sim 335.00\text{ MHz}$，與 LOC 頻率自動配對）信號，提供航機標準約 $3^\circ$ 下滑角之垂直導引（Vertical Guidance）。

2. 距離設施（Range Elements）：

• 標竿信標台（Marker Beacons）： 操作頻率為 $75\text{ MHz}$，沿進場中線方向垂直向上發射波束，供航機飛越時提供特定點的距離提示：
• 外信標台（Outer Marker, OM）： 距跑道頭約 $3.5 \sim 6\text{ 浬}$，提供最後進場定位點（FAF）或截取下滑道之距離參考（藍色指示燈，$400\text{ Hz}$ 低音頻）。
• 中信標台（Middle Marker, MM）： 距跑道頭約 $3,500\text{ 呎}$（約 $1\text{ 公里}$），標示 CAT I 決斷高（$DH \approx 200\text{ 呎}$）之位置（琥珀色指示燈，$1300\text{ Hz}$ 中音頻）。
• 內信標台（Inner Marker, IM）： 距跑道頭約 $1,000\text{ 呎}$，主要用於 CAT II / CAT III 進場，標示決斷點（白色指示燈，$3000\text{ Hz}$ 高音頻）。
• 測距儀（DME）： 現代 ILS 多以精確測距儀（DME/P 或與 ILS 同頻之專用 DME）取代或輔助標竿信標台，直接在駕駛艙儀表上顯示航機距離跑道頭之連續斜距（Slant Range）。

3. 視覺設施（Visual Elements）：

• 進場燈光系統（Approach Light System, ALS）： 由跑道外延伸數百公尺之高強度排燈構成（如 ALSF-2 等高規格系統），協助飛行員在穿雲出沫之際，由儀器指引迅速轉換為外部目視姿態與對正參考。
• 跑道相關燈光： 包含跑道進門燈（Threshold Lights）、跑道邊線燈（REDL）、跑道中心線燈（RCLL）及著陸區燈（TDZL），均為支援低能見度進場不可或缺之組成。

二、 第三 A 類儀器降落系統（CAT IIIa）特點分析

依據 ICAO 及我國《航空器飛航作業管理規則》規定，CAT IIIa 屬於高階超低天氣標準進場，具備以下特點：

1. 極低之最低操作天氣限度（Weather Minima）：

核心觀念

本題測驗考生對航空氣象與飛航管制核心術語「跑道視程」（Runway Visual Range, RVR）的法定定義、量測機制及其在飛航作業中的管制意義。相關規範以命題當年（民國 107 年）交通部民用航空局發布之《航空氣象規範》第 1 章及《飛航規則》為基準（現行法規相關定義之實質內涵維持一致，均參照國際民航組織 ICAO Annex 3 及 Annex 14 規定）。

核心重點在於釐清：

1. 法定定義：在跑道中心線上之航空器駕駛員，能看到跑道表面標誌，或標示跑道或跑道中心線燈光之距離。
2. 量測架構：藉由自動儀器（如透光儀或前向散射儀）綜合大氣消光係數、跑道燈光設定與背景亮度計算所得。
3. 作業意涵：作為儀器進場（CAT I / CAT II / CAT III）及低能見度起飛（LVTO）時，判斷是否符合機場操作最低天氣限度（Aerodrome Operating Minima, AOM）之法定強制基準。

解題方法

本題為標準名詞解釋兼申論發揮題。切入點應採「定義 $\to$ 量測原理與位置 $\to$ 與一般能見度之差異 $\to$ 飛航管制與航行操作實務」的四層架構論述，展現專業廣度與縱深：

1. 法規精確定義：精準寫出民航規範中的定義文字，扣緊「駕駛員視角」、「跑道中心線」、「標誌與燈光」三項要素。
2. 量測原理與位置：說明儀器跑道視程（IRVR）之組成，並指出跑道三點（觸地段、中段、停止端）之回報機制。
3. 區別一般能見度：闡明能見度（Prevailing Visibility）與 RVR 之本質差異（全向性 vs. 方向性、白天看目標物 vs. 考慮燈光增益）。
4. 管制與操作意義：點出進場下降至決定高度／高（DH/DA）時之目視參考判斷，以及進場禁止（Approach Ban）之適用。

選項分析（申論作答要點剖析）

本題為申論題，評分標準側重以下四個關鍵構面之完整度：

1. 核心定義構面（必備得分點）： 必須明確指出主體為「位於跑道中心線之航空器駕駛員」、標的為「跑道表面標誌」或「跑道燈光／中心線燈光」、度量為「距離（公尺或呎）」。若僅寫「跑道上的能見度」，無法取得高分。
2. 儀器評估構面（進階區隔點）： 說明現代國際機場採儀器化跑道視程（Instrumented RVR, IRVR）系統。該數值由大氣透光儀（Transmissometer）或前向散射儀（Forward Scatter Meter）測得之消光係數，結合背景亮度（Background Luminance）感測器與跑道燈光實際亮度步階（Runway Light Intensity Setting）透過 Allard's Law 或 Koschmieder's Law 計算導出，為客觀計算值而非人工目測值。
3. 回報點位構面（專業實務點）： 大型儀降跑道通常設置三個監測點：觸地段（Touchdown Zone, TDZ）、跑道中段（Mid-point, MID）、停止端（Stop-end / Roll-out）。其中以 TDZ 之 RVR 最為關鍵，通常代表該次進場之管制決定基準。
4. 法規管制效力構面（結論提升點）：