112 高普考高考三級 航空駕駛(選試直昇機飛行原理) 飛航管制（包括飛航規則） 考古題詳解

核心觀念 本題評量考生對我國空域組織架構（國際民航組織 ICAO 空域分類於臺北飛航情報區之實務運用）、終端與機場管制空域之層級劃分、管制單位管轄權責分工，以及航空器飛航限制的掌握程度。本題依據命題當年（民國 112 年）之《飛航規則》、《飛航管制程序》（ATMOPS）及臺北飛航情報區航空資料集成（AIP）規定為準。 涉及之核心法規與定義：

1. 空域分類定義：ICAO 空域分類標準（我國主要劃設 A、C、D、E、G 類空域）。
2. 終端與機場空域層級：機場管制帶（Control Zone, CTR）與終端管制區（Terminal Control Area, TMA）之立體界線與管轄定義。
3. 空速限制標準：《飛航規則》第 14 條對於管制空域內指示空速（IAS）之一般限制及機場周邊特殊限制。

解題方法 進出松山機場（RCSS）之航機飛行剖面，垂直與水平維度必然依序通過兩個核心管制空域：

1. 低空／起降階段：緊鄰機場表面之「松山管制帶（Songshan CTR）」。
2. 中空／進離場爬升與下降階段：銜接航路與機場管制帶之「臺北終端管制區（Taipei TMA）」。

解題切入點採用「剖面分層法」，將進出機場之航機動線拆解為「機場周邊起降」與「終端進離場過渡」兩大階段，並針對題目要求的六大要素（空域名稱、種類、上下限、提供服務單位、飛航種類、空速限制）進行逐項對應分析與結構化呈現。

題目分析 本題為專業問答題，題目要求完整羅列六大要素，各項目之評分要點如下：

1. 空域名稱：須精確指出「松山管制帶」與「臺北終端管制區」（兩者為進出松山機場必經且直接相關之空域）。
2. 空域種類：須明確指出 ICAO 類別代號（Class D 與 Class C）。
3. 空域上下限：須註明基準面（如表面 SFC、平均海平面 AMSL 或飛行高度層 FL）。
4. 提供服務單位：須指明對應之飛航管制（ATC）單位（松山塔臺與臺北近場管制臺）。
5. 飛航種類：說明該空域允許之飛航模式（IFR、VFR 及特別 VFR）。
6. 空速限制：須按《飛航規則》標準，分別寫出 10,000 呎以下之基本速限及機場近距離（4 浬／2,500 呎）之降速限制。

詳細解析

一、 第一個空域：松山管制帶（Songshan Control Zone, CTR）

1. 空域名稱：松山管制帶（Songshan CTR）。
2. 空域種類：D 類空域（Class D）。
3. 空域上下限：

• 下限：地表（Surface, SFC）。
• 上限：$4,000\text{ ft}$ 平均海平面高度（AMSL）。 （以松山機場基準點 ARP 為中心劃定之特定多邊形／圓弧走廊空域）。

4. 提供服務的單位：松山管制塔臺（Songshan Tower，隸屬於交通部民用航空局飛航服務總臺臺北國際航空站管制塔臺），提供「機場管制服務」（Aerodrome Control Service）。
5. 飛航種類：

• 許可儀器飛行（IFR）​與目視飛行（VFR）。
• 在符合天候標準及管制許可下，允許特別目視飛行（Special VFR, SVFR）。

6. 空速限制：

• 距松山機場中心 $4\text{ NM}$ 範圍內且在機場表面 $2,500\text{ ft}$ 以下之空域：指示空速（IAS）不得超過 $200\text{ kt}$。
• 管制帶內其餘範圍（高於 $2,500\text{ ft}$ 至 $4,000\text{ ft}$）：指示空速不得超過 $250\text{ kt}$。
• 經飛航管制單位許可者，得依許可之空速飛航。

二、 第二個空域：臺北終端管制區（Taipei Terminal Control Area, TMA）

核心觀念

本題旨在測驗考生對於我國《飛航規則》（以命題當年民國 112 年法規為準）及《航空管制程序》（ATMP）中特種目視飛航（Special VFR Flight, SVFR）​之法定申請時機、操作限制與航管條件的精準掌握。

1. 法規依據：

• 《飛航規則》第 3 條（名詞定義：特種目視飛航）。
• 《飛航規則》第 34 條（管制空域內目視飛航天氣最低限度與除外規定）。
• 《飛航規則》第 35 條（特種目視飛航實施之法定條件）。
• 《航空管制程序》（ATMP）第 7 章第 3 節（特種目視飛航管制作業）。 （備註：以命題當年民國 112 年法規為準，現行法規內容與標準維持一致。）

2. 制度本質： 特種目視飛航係指「在管制空域內，天氣狀況低於目視飛航天氣最低限度（VMC），但未低於特種目視飛航底線時，經飛航管制單位許可實施之目視飛航」。其目的在於彈性允許具備目視能力的航空器於邊際天氣下安全起降或進出管制空域，但必須受到更嚴格的空域管理與防護。

解題方法

申論答題宜採「二階段法理架構」，邏輯由外而內、層次分明：

1. 第一階段（申請情境）：從《飛航規則》第 34 條反面切入，釐清管制空域（B、C、D 類及 E 類地表空域）從「一般目視（VFR）」退化為「必須申請特種目視（SVFR）」的法定天氣門檻，並強調由飛行員主動提出的程序要件。
2. 第二階段（實施條件）：從《飛航規則》第 35 條著手，按「時間限制」、「雲幕與能見度標準」、「避障要求」、「航空器裝備能力」及「直昇機特殊豁免」條列歸納，再輔以管制實務上航管單位必須提供的「航管隔離」責任，展現「航空駕駛」類科兼具飛航操作與航管程序的專業深度。

選項分析

本題為申論試題，非選擇題。為使答題切合評分規準，將題目兩大命題核心之拆解要點分析如下：

1. 子題一：申請情境（觸發要件）分析

• 關鍵點：氣象條件惡化至低於法定目視天氣標準，但駕駛員仍欲執行起飛、降落、進入管制區或進入起落航線。
• 易漏點：考生常漏答「由駕駛員提出申請（管制員不得主動招攬或引導駕駛員採用）」此一重要作業規範。

2. 子題二：實施條件（操作與管制底線）分析

• 關鍵點：晝間原則、雲幕高 $\ge 300\text{ 公尺 }(1,000\text{ 呎})$、能見度 $\ge 1,500\text{ 公尺}$、脫離雲部並保持目視地面或水面、具備雙向通訊。
• 高分關鍵：必須單獨點出「直昇機的能見度與飛速豁免規定」，此為「選試直昇機飛行原理」考生的關鍵得分要素。

解題技巧

1. 數字與單位對照記憶口訣：

• 觸發申請線（低於此即非 VFR）：雲幕高 $< 450\text{ 公尺 }(1,500\text{ 呎})$ 或 地面能見度

核心觀念 本題以命題當年（民國 112 年）法規為準，主要測驗民用航空局依《民用航空法》授權訂定之法規命令《飛航規則》（對應國際民航組織 ICAO Annex 2 Chapter 3 之「互撞之防止（Avoidance of Collisions）」與「航行優先權（Right-of-Way）」）以及水面操作避碰準則。 核心法源與規範重點包括：

1. 《飛航規則》第 14 條至第 16 條：明定航空器防撞之通則、航行優先權之劃分，以及航空器在水面與其他航空器或船隻相遇時之操作規定。
2. 防撞基本原則：享有航行優先權者應保持其航線及航速；負有避讓義務者不得在對方上方、下方或前方穿過，除非保持安全間距。
3. 性能與操縱性限制：操縱性較受限、機動性較低之運具享有較高優先權（例如無動力航空器優於動力航空器；水面上大型船隻迴轉與停滯不易，水上航空器須主動避讓）。
4. 法規現況說明：以民國 112 年《飛航規則》為準，其主要規範架構與內涵與現行法規一致。

解題方法 本題為專業申論題，作答時須依據法規邏輯，依情境切入並分層論述：

1. 破題點出基本通則：說明「航行優先權」的行使與避讓義務（保持航向航速、避開軌跡）。
2. 空中相遇狀況分類：針對「對頭接近」、「交叉相遇」、「超越」、「降落階段」及「緊急狀況」逐一說明因應作為與等級排序。
3. 水面操作相遇狀況分類（關鍵給分點）：題幹特別提及「或船隻相互接近」，務必將水面（水上飛機、兩棲航空器）與航空器或船隻相遇之對頭、交叉、超越、起降及《國際海上避碰規則》（COLREGs）之精神完整作答。
4. 性能與現代避碰設備整合：論述雙方在機動性、盲區、制動與氣流影響等限制下之小心處置，以及機載防撞系統（ACAS/TCAS）之因應。

選項分析 本題為申論題，非選擇題，故無個別選項之正誤分析。考生於答題時應注意以下常態性失分盲點：

• 常見遺漏：僅回答空中航行優先權，忽略題目所明示之「與船隻相互接近」（即水面操作章節），將導致該題半數分數流失。
• 角度定義不清：在「超越」情境中，未寫出法規標準之後方夾角（自後方與對稱平面夾角小於 70 度）。
• 性能限制空泛：未將不同航空器類別（氣球、滑翔機、飛船、動力飛機）之性能受限順序與避碰動作具體連結。

解題技巧

1. 避碰口訣——「一律向右」：

• 空中對頭：各自「向右」轉向。
• 水面對頭：各自「向右」改向。
• 交叉相遇：見對方在自己「右側」者避讓。
• 超越相遇：超越者由被超越者之「右側」通過。

2. 性能受限與優先權記憶鏈： $\text{氣球（Balloon）} > \text{滑翔機（Glider）} > \text{飛船（Airship）} > \text{動力重於空氣之航空器（Power-driven heavier-than-air）}$ 註：拖曳其他航空器或物體之動力航空器，優先於一般動力航空器。緊急迫降機享有絕對優先權。
3. 水面特殊考量：水面航空器操控受水流與氣流雙重影響，而大型船隻慣性大、迴轉半徑極大且煞停距離長，水上航空器應視同機動船或視其限制避讓。

【答案】

航空器在飛航或操作中與另一航空器或船隻相互接近而有互撞危險時，依據民國 112 年《飛航規則》之規定，應顧及當時實際情況、視野盲區及雙方運具之性能限制，依下列各項狀況及因應措施小心操作：

一、 航行優先權之一般通則

1. 享有優先權者：享有航行優先權之航空器，應保持其原定之航向及航速。

核心觀念

本題以民國 112 年法規為準，核心在於測驗飛航管制與目視飛航（VFR）之空域管理、航行權益及安全隔離責任劃分。涉及法源與技術規範包括：

1. 民用航空局《飛航管制程序》（Air Traffic Control Procedures）第七章「目視」（Visual）中有關「目視走廊」（VFR Corridors）之管制作業規定。
2. 交通部《飛航規則》（Rules of the Air）中有關目視飛航規則（VFR）、航行優先權（Right-of-way）避讓規定，以及特定空域/走廊之空速與高度限制。
3. 臺北飛航情報區《飛航指南》（AIP ROC Taiwan）有關終端管制區內目視走廊之操作規範。

核心本質：目視走廊通常劃設於繁重的管制空域（如 B 類或 C 類空域）中，提供穿透或進出該空域之立體立體通道通道。其最關鍵的管制原則為​「飛航管制單位對在指定目視走廊內飛航之航空器，不予提供航機間之管制隔離（ATC Separation）」，安全隔離純由航機駕駛員依據「看見並避讓」（See-and-Avoid）原則與既定走廊航行規則自行維持。

解題方法

本題為申論題，作答時切入架構應涵蓋「責任歸屬」、「飛行員自主隔離規則（水平、垂直、避讓）」、「空域邊界維護」及「管制員輔助作為」四大面向：

1. 破題定義責任歸屬：開門見山點明管制員「不提供隔離」，責任在於駕駛員。
2. 操作面的安全隔離規則：

• 空速限制：降低相對接近率，提供足夠目視反應時間。
• 立體空域邊界遵守：防止侵入走廊外之管制空域。
• 通行避讓規則（Right-of-way）：依《飛航規則》說明對頭、交叉、追越時之具體操作。
• 高度分流與巡航高度：雙向飛航時的高度分離。

3. 通訊與情境警覺建立：廣播盲報與高度編碼應答機使用。
4. 管制單位的協調與邊界隔離：管制員雖不提供內部隔離，但須對走廊外受管制航機維持與走廊幾何邊界的空域保護。

選項分析

本題為專業申論題，非選擇題。考生在作答時最常見的觀念盲點包括：

• 盲點一：誤以為管制員提供雷達隔離。目視走廊設計的初衷即為減輕管制空域與管制員之負荷，航空器在走廊內不受管制許可（Clearance）限制，管制員依法不承擔內部隔離責任。
• 盲點二：混淆「目視隔離」與「目視飛航航線」。目視走廊是穿越高密度管制空域的立體通道，其空速有嚴格上限（通常為 $200\text{ kt}$ IAS），並非一般無限制之 VFR 巡航。
• 盲點三：遺漏追越與對頭規則。目視隔離依賴駕駛員嚴格遵守「各向右轉」與「向右超越」等國際標準避讓法規。

申論詳解內容

小型航空器飛航於指定之目視走廊（VFR Corridor）時，其安全隔離之使用規則如下：

一、 飛航管制隔離之責任劃分（管制原則）

1. 免除管制隔離：依據《飛航管制程序》，對在指定目視走廊內飛航之航空器，飛航管制單位不予提供管制隔離服務（ATC separation services）。
2. 駕駛員自負隔離全責：走廊內航空器之防撞與安全間隔，完全由航機駕駛員依​「看見並避讓」（See-and-Avoid）​原則自行維持。

二、 走廊內航行之安全避讓與間隔規則

航空器在走廊狹窄空間內遭遇其他航空器時，必須嚴格遵守《飛航規則》之通行優先順序（Right-of-way rules）：

1. 對頭接近（Approaching Head-on）：兩架航空器若在同一高度對頭或接近對頭飛行時，雙方駕駛員應各自向右改變航向，以保持安全橫向隔離。
2. 交叉相遇（Converging）：兩架航空器在同高度大致同一方向會合時，在對方右側之航空器享有通行優先權；