114 專技高考高等考試 甲種引水人(臺北港) 當地水道港灣詳情(臺北港) 考古題詳解

核心觀念

本題考查的是把港灣資料轉成一張可供引水與操船判讀的港區圖，並能讀出港口方位、潮流、航道與迴船池尺度，以及各營運碼頭的用途與基本尺度。港口朝西，北防波堤與南外堤圍出港口；圖面應以北向上，標明港外引航站、外廓堤、港池、航道、迴船池、燈標及碼頭配置。

港外潮流以潮汐往復流為主，潮流方向採「流向」表示，也就是水流前進的方向。臺北港附近主要漲潮流由東北向西南，退潮流由西南向東北；港外最大流速應以漲、退潮各自最強時的流場箭頭表示。潮流會受地形、季節風與海象影響，圖上應註明為代表性流向。

解題方法與港區略圖

先畫港口朝西的外廓，再由港外往港內標出引航站、外航道、港口、主航道與迴船池；最後補上碼頭編號、用途、長度與設計水深。圖例使用箭頭表示流向，以燈標符號標示助航設施，並以北箭頭和比例尺交代圖面方向及尺度。

 北 ↑
 港外引航站 ● N25°10′、E121°20′
 │
 外航道：寬 400 m，水深 −17.5 m
 │
 退潮流 NE ↗ │ ↙ 漲潮流 SW
 │
西方外海 ─── 南外堤／LT5 紅燈 ─┐ ┌─ 北防波堤／LT1 綠燈 ─── 東
 │港口│
 │朝西│
 南5、南9碼頭 ─────┤ ├──── 北1～北6碼頭
 │ │
 │主航道寬 400～523 m
 │水深 −17.0 m
 迴船池直徑 720 m
 水深 −16.0 m
 │
 東1～東17碼頭及港勤區
 │
 物流區第三、四期已完成圍堤：標於港區南側外緣

圖面比例尺可自訂，例如以港口外廓長度約 $5.3$ 公里作為估算基準，再按紙面大小配置；重點是比例一致、圖例清楚，並納入引航站與物流區第三、四期完成圍堤。臺北港港口朝西，北防波堤長約 $5,263$ 公尺、南外堤長約 $1,550$ 公尺；物流倉儲區海堤約 $1,424$ 公尺。

潮信與港外最大漲、退潮流場

臺北港附近潮汐為半日潮成分較明顯的混合潮，潮位約每日兩次漲、兩次退。港外潮流主要呈往復特性：

• **最大漲潮流：**流向西南，箭頭由東北指向西南。
• **最大退潮流：**流向東北，箭頭由西南指向東北。
• **圖示方法：**在港口外海以兩組相反方向箭頭表示，分別標「漲潮流」與「退潮流」，勿將「來向」誤當成「流向」。

港外航道開口處的潮流強度會隨季節與風浪條件改變；作答以方向與流場位置為主，若另標流速，應註明採用的觀測或模擬條件。

港內外助航標誌、航道與迴船池

港務資料所列主要助航標誌如下，繪圖時至少標出港口兩端及主要航道附近的燈標：

港區主要尺度如下：

• 外航道有效寬度：$400$ 公尺；設計水深 $-17.5$ 公尺。
• **港口至北內堤中航道：**寬 $400$ 至 $523$ 公尺；設計水深 $-17.0$ 公尺。
• **內港迴船池：**直徑 $720$ 公尺；設計水深 $-16.0$ 公尺。

迴船池題目問的是直徑，應標 $720$ 公尺；半徑為 $360$ 公尺，不可把半徑誤填為直徑。

核心觀念

本題考查兩部分：一是依汽車船船長選擇臺北港適用碼頭；二是依泊位位置、船舶操縱性能及風流條件，說明進港、迴船、靠泊與離泊的作業計畫。

汽車船（Pure Car Carrier, PCC）通常船體高、乾舷大，受風面積大；部分船舶又有艉機艙、艉部推進器等配置，低速時舵效與倒車效能須依個船特性掌握。因此操縱重點是預先控制船速與船位、及早配置拖船，並在接近碼頭前建立可控的橫距與艏向，避免以過大速度或橫移量接觸碼頭。

碼頭選擇以命題當年臺北港船席指泊規定為準：汽車船船長 160 公尺以下，以 19A／15 號碼頭為原則；船長 160 公尺以上，以 8A 碼頭為原則。此為原則性指泊，實際泊位仍依港方排定船席辦理。

解題方法

先用船長區分適用泊位，再分別說明各泊位的靠、離泊程序。操船程序可依下列順序作答：

1. 靠泊前評估：確認船長、船寬、吃水、風壓受風面、主機與舵機特性、側推器能力、拖船配置、潮汐及流向，並核對泊位水深、可用長度、繫纜樁位置與泊位空間。
2. 進港與港內操航：依臺北港管制及引水程序進港，遵守單進單出、先出後進原則，控制船速並保持足夠安全距離。
3. 迴船及進泊：選擇足夠水域迴船，讓船舶以低速、可控的方式接近泊位；運用主機、舵、側推器及拖船配合控制艏向、橫移與前進餘速。
4. 繫泊及離泊：依序帶妥繫纜；離泊前確認纜繩、拖船及泊位周邊安全，利用拖船及船舶自身動力使船首或船尾離開碼頭，再轉入港內航道。

各碼頭與靠泊操縱程序

一、19A／15 號碼頭：船長 160 公尺以下汽車船的原則泊位

靠泊程序

1. 進港前與船長完成引水人與船長資訊交換，確認船舶操縱特性、主機及舵機狀況、側推器效能、預定靠泊舷、拖船協助方式及繫纜計畫。
2. 進港及港內航行依 VTS 指示與港方排定順序進行。依船舶實際操縱性能保持與前船的安全距離，避免在港口或迴船水域內追近前船。
3. 抵達適當迴船水域後，以低速迴船，預先將船舶艏向調整至適合靠泊的方向。若風流造成船首偏轉，先以拖船和舵效建立艏向控制，再開始橫移進泊。
4. 接近泊位時降低前進速度，避免以主機倒俥作為最後一刻的主要煞停手段；倒俥可能造成艉部橫移或船首偏轉，須依該船倒俥特性及水域餘裕提早操作。
5. 船身與碼頭保持合宜夾角，控制船速及橫距，接近碼頭後逐步減小夾角，以拖船控制船首、船尾及橫移速度；依指定樁位帶妥艏纜、艉纜及橫纜，分階段收緊，使船身平順靠妥。

離泊程序

1. 確認主機、舵機、側推器及拖船備便，檢查船首、船尾及船側無小艇、工作船或其他障礙物。
2. 依風向、流向及船舶推進特性安排拖船受力方向。先保留能控制船位的纜繩，再依計畫解纜，避免所有纜繩同時解清後船舶受風漂移。
3. 以拖船協助船身離開碼頭，避免主機大幅操作使船舶在碼頭前狹水域產生不必要的艏向偏轉；船身有足夠距離後，才逐步建立離泊航向及安全航速。
4. 離泊後依 VTS 指示進入港內航道，並注意與其他進出港船舶保持安全距離。

二、8A 碼頭：船長 160 公尺以上汽車船的原則泊位

大型汽車船船長、船寬與乾舷較大，受風影響較明顯；靠泊計畫應比短船型更重視迴船水域、拖船配置及接近碼頭時的低速控制。

靠泊程序

核心觀念

本題考查大型、寬體風電工作船在臺北港南碼頭區靠泊時，如何結合雙俥內旋 CPP、艏艉側推器、拖船、風壓偏移與地中海繫泊完成尾靠。船舶資料中最重要的操縱條件是：

• LOA 162.6 公尺、船寬 38 公尺：船體寬、受風面積大，低速時風壓影響明顯。
• 吃水 6.5 公尺：進港前確認當日水深、潮位、UKC及泊位水深符合要求。
• CPP 雙俥內旋：可用俥葉角控制俥力，配合左右俥差、舵及側推器，細調船首向與橫移。
• B/T 1180 HP：艏側推器可在低速時協助船首側移；題目未提供艉側推器資料，不能假設有艉側推器。
• 地中海繫泊（Mediterranean mooring）：船艉朝向碼頭，以艏錨及艉纜控制船位，船艉逐步接近碼頭。此法須預先確認錨、錨鏈、艉纜及碼頭繫纜設備配置。

題目未提供當日潮流、潮位、泊位水深、拖船數量及碼頭法線方向，實際操船須依港方最新資料、船長與引水人現場判斷；以下依題定風況及標準尾靠地中海繫泊程序作答。

解題方法

先判斷風力，再安排進場路線與拖船，最後依「降速、定位、落錨、倒俥控艉、繫纜」的順序逐步完成尾靠。風向 SW 指風自西南方吹來，風速 15 節約為 $7.7\ \text{m/s}$，屬需嚴密監控的中等風力。應依泊位朝向判斷風對船體是頂風、順風或橫風，並在船速仍有操縱效能時預留風壓漂移的修正量。

靠泊操縱程序及注意事項

一、靠泊前協調與準備

1. 與臺北港信號臺、碼頭及拖船確認泊位可用、港內交通、潮汐潮流、當日水深、風況、拖船馬力與配置，並確認地中海繫泊所需的錨、錨鏈、艉纜與岸上繫纜人員均已就緒。
2. 與船長確認主機、舵機、CPP、艏側推器及錨機狀況，測試通訊及操船口令；明確分配艏、艉、兩舷繫纜人員工作。
3. 進場前備妥靠泊纜具，依碼頭配置安排拖船。大型寬體船在 15 節 SW 風下，宜由拖船分擔船體風壓與轉向控制；通常艏部拖船協助控首與制動，艉部拖船控制船艉橫移及艉向。具體艘數、位置與拖帶方式，依港方規定、拖船能力及現場風流決定。
4. 地中海繫泊需使用錨控制船首，應事先確認預定下錨側、錨鏈長度與可用水域，避免錨鏈干擾航道、鄰船或港內設施；繫泊作業期間保持錨機及錨鏈操作安全。

二、進港與接近泊位

1. 依港口交通管制及引水計畫進港，進入港池後保持足以操舵、但可隨時停船的低速。接近泊位時逐段減速，避免因船舶慣性過大而超越預定下錨位置。
2. SW 風會使船舶向下風側漂移，應持續比對船艏向、船位及橫移速度，預留上風側修正量；不要只以船首對準泊位作為定位依據。

核心觀念

本題考查三項實務判斷：依船舶尺度選定引水人登輪級距、沿進港航路辨認助航燈光，以及在東北風下以拖船控制大型貨櫃船的船速、船首向和橫移，最後對準 N6 預定泊位。

本船 LOA 為 334.8 公尺，落在船長 300 至 350 公尺級距；GRT、船寬、吃水及艏推馬力則是操船評估的重要條件，不會改變以船長判定的登輪級距。登輪分級依題目命題時適用的臺北港船舶交通服務指南規定判斷；以命題當年（民國 114 年）法規為準。

（一）登輪區域

本船 LOA 334.8 公尺，屬船長 300 至 350 公尺級距，應於距防波堤約 1.5 至 2.2 浬的登輪範圍登輪。就分級區域而言，屬 M 區。

M 區由下列四點連線所圍：

• A2：北緯 25°10′24.5″、東經 121°19′26″
• A3：北緯 25°09′52.4″、東經 121°19′55.9″
• A6：北緯 25°09′32.4″、東經 121°19′29.6″
• A7：北緯 25°10′04.8″、東經 121°19′00″

風力五級屬登輪作業須特別注意的天候條件；實際登輪仍須依當時海象、引水船與待引領船舶的安全狀況執行。

（二）助航燈光與背景燈光

依序辨認助航燈光

由 M 區接近港口、穿越防波堤並向 N6 貨櫃碼頭航行，可依外海至港內的順序辨認下列燈標與導航燈：

1. LT7 海上燈桿：外海接近港口時的參考燈光。
2. SB10、SB8 海上燈標：進港接近防波堤及港口航道時，依位置辨認相關燈標。
3. LT1 北延伸堤導航燈、LT5 南防波堤導航燈：辨認港口入口與防波堤位置。
4. LT3 北堤警示燈：接近北堤端部時作為警示參考。
5. SB5 海上燈標：進入港內後，作為港內航行定位參考。
6. N6 碼頭及 G/C No.11 橋式機燈光：接近預定泊位時，以橋機及碼頭岸線判讀船位與靠泊位置。

燈標須依海圖、港區導航資料及當時實際能見燈況交互確認；辨認單一燈光不足以判定船位。

夜間背景燈光

夜間進港時，背景燈光會降低燈標與岸線的辨識度，應特別留意：

• 貨櫃碼頭橋式機、貨櫃場及堆場照明。
• 港區道路、港勤設施及倉儲區照明。
• 港外及鄰近地區的岸上燈光。
• 船舶甲板燈、工作燈、錨泊船燈光，以及漁船或工作船燈光。

操船時須辨清航標的燈色、閃光特徵和相對方位，避免把岸上固定燈或船舶燈光誤認為航道標誌。

（三）拖船配置與泊位判斷

拖船配置及操縱程序

核心觀念

本題考臺北港局部地形與季風共同作用形成的強陣風，以及陣風對靠離泊作業的影響。港區所稱「落山風」是引水作業上的俗稱，指氣流受周邊地形導引、越過高地後下沉並加速的地形風；不宜直接等同於恆春半島特有的落山風。

生成原因

東北季風或其他較強的背景氣流遇上林口台地、觀音山一帶的地形後，受到地形阻擋、導引及局部地勢高低變化影響，氣流會集中並沿坡面下沉。地形的狹管與加速作用，使港區局部風速突然增強，形成方向與強度不一定均勻的陣風。

這類風具有突發、局部性強的特性，不能只依據港外或一般氣象站的平均風況判斷。操船時須注意船舶受風面、風向與泊位相對位置，尤其大型貨櫃船受風面大，容易產生顯著的橫向風壓與偏轉力矩。

受影響碼頭與解題方法