112 專技高考高等考試 交通工程技師 交通工程與設計 考古題詳解

核心觀念

本題考查行人事故的風險來源，以及如何以「安全系統」觀念，透過街道設計降低事故發生機率與碰撞傷害。答題時可先整理事故成因，再依「減少人車衝突、降低車速、提升可見性與可預期性、降低碰撞後果」提出設計措施。

行人事故常由道路使用者、車輛、道路環境及管理等因素共同造成。道路設計的重點不是只要求行人或駕駛人注意，而是讓道路在常見的人為疏失下，仍能降低事故風險與傷害程度。

常見事故原因

一、道路使用者行為

• 駕駛人超速、未禮讓行人、轉彎時未注意行人，或酒駕、疲勞駕駛、分心駕駛。
• 行人未依號誌穿越、任意穿越車道，或在行動裝置分心、夜間穿著不易辨識的衣物。
• 高齡者、兒童、身心障礙者等行人，可能因步行速度較慢、視聽能力或判斷能力受限，較難在有限時間內完成穿越。

二、道路與交通環境

• 車速高、車流量大、車道多或道路寬度過大，使行人暴露於車流中的時間與距離增加。
• 路口轉角半徑過大、轉彎車速高，或視距受停車、植栽、廣告物等遮擋，造成駕駛人與行人不易及早發現彼此。
• 行人穿越設施不足、位置不符合實際行走動線，或路口號誌配置與行人穿越需求不相符。
• 人行道中斷、過窄、不平整或被障礙物占用，迫使行人走入車道。
• 夜間照明不足、標線或標誌辨識度低，以及公車停靠、路邊停車等造成的視線遮蔽。

三、交通管理與道路使用配置

• 行人與車輛動線交織，缺乏適當分隔或穿越引導。
• 路邊停車、卸貨、臨停及車道配置管理不當，增加行人穿越及車輛轉向時的衝突。
• 周邊土地使用帶來大量步行需求，但道路設計未配合學校、車站、商圈等行人活動熱點。

解題方法：從事故頻次與嚴重性分別作答

題目同時問「發生頻次」與「嚴重性」，應分別說明。頻次主要藉由減少人車衝突、改善可見性與控制車速來降低；嚴重性則主要藉由降低碰撞速度、縮短行人暴露時間及設置保護設施來降低。

一、降低事故發生頻次

1. 完整且連續的人行空間

設置連續、足夠寬度、平整且無障礙的人行道，並妥善處理路口、出入口與公車站周邊銜接，避免行人被迫進入車道。學校、車站及商業活動熱區，應依實際行人需求配置人行空間。

2. 提供安全、直接的穿越設施

在行人穿越需求明確的位置設置行穿線、行人專用號誌或行人庇護島，並讓穿越設施連接人行道與目的地。必要時增設行人穿越道或立體穿越設施，避免行人因設施距離過遠而任意穿越。

3. 改善路口視距與轉向衝突

核心觀念

本題考查道路設計是否配合道路的功能、使用者與環境。公路以車輛的長距離通行為主；街道同時承擔交通通行、沿線出入、商業活動及行人與自行車移動等功能。兩者的安全策略不同：

• 寬容設計（Forgiving Design）：以高速公路的行車情境為前提，假設駕駛可能偏離車道或操作失誤，透過較寬路肩、平緩路側坡度、淨空區、中央分隔及防撞設施，降低失控後碰撞的機率與傷害程度。
• 寬容低速（Forgiveness of Low Speed）：以市區街道及多元用路人為前提，透過街道尺度與空間配置，使車輛自然降低速度；即使發生碰撞，低速也能降低行人、自行車騎士及車內人員的傷害風險。

兩者的差異不在於是否重視安全，而在於安全策略著力點不同：公路側重降低車輛偏離道路後的後果；街道側重降低車速，並降低車輛與脆弱用路人發生嚴重衝突的機會。

本題未要求援引特定法條或計算公式，作答重點是依道路功能與周邊環境，說明設計原則及轉換方式。

公路與街道的設計差異

寬容設計常見於高速公路或快速公路，例如在道路兩側保留淨空區、設置路側護欄或中央分隔設施。這些措施可在車輛偏離正常行駛路徑時提供修正空間，或隔離危險障礙物。

街道若直接套用高速公路式的寬車道、寬路口及大片路側淨空，車輛容易以較高速度行駛，增加行人穿越、車輛轉彎與沿線活動的風險。因此，街道應以符合街道情境的低速設計為主，讓駕駛從道路外觀即可辨認需要減速。

解題方法與過渡設計

作答時先辨認道路進入市區後的功能變化，再說明設計如何逐步呈現這項變化。過渡的目的，是使駕駛在到達市區活動區之前，逐漸理解道路環境與預期速度已改變，而非只靠一面速限標誌要求減速。

核心觀念

本題考查市區號誌化路口的車道容量估計，以及容量與服務水準的影響因素。容量是車道在特定交通、道路與號誌條件下，每小時可通過的最大車流量；服務水準則用來描述交通運轉狀況，號誌化路口通常以平均控制延滯等指標評估。

車道容量會受交通需求與車流組成、車道幾何與路側干擾、號誌時制及行人衝突等影響。傳統方法常以飽和流率乘上有效綠燈時間估算容量；臺灣地區公路容量手冊所列公式，則以各可用時相在綠燈及燈號轉換時段內實際能疏解的平均停等車輛數為估算基礎，再乘上調整因素。

解題方法

先解讀公式的量綱與計算架構，再逐一說明各變數代表的意義：

每一號誌週期中，各可用時相合計可疏解的車輛數為 $\sum_{i=1}^{n}N_{gyi}$。每小時包含 $3600/C$ 個週期，因此：

表示依每週期疏解量換算的每小時基礎容量；再以各項調整因素反映實際道路及交通條件，得到車道容量。

各符號意義如下：

• $c$：車道容量，單位為輛／小時。
• $C$：號誌週期長度，單位為秒。
• $n$：可用時相數。
• $N_{gyi}$：特定狀況下，第 $i$ 個可用時相在綠燈時段及燈號轉換時段中，能疏解的平均停等車輛數，單位為輛。此量反映每週期實際可疏解的車輛數。
• $f_v$：車種及行進方向調整因素，反映車種組成與行進方向對疏解能力的影響。
• $f_g$：坡度調整因素，反映道路縱坡對車輛起步、加速及通過能力的影響。
• $f_b$：公車站調整因素，反映路側公車停靠對車流的干擾。
• $f_s$：路邊停車調整因素，反映路邊停車或停車操作對車道通行空間及車流的影響。

核心觀念

本題考《道路交通標誌標線號誌設置規則》第145條的道路施工交通管制。視距不良的雙車道路段，一向車道封閉後，雙向車流須輪流使用剩餘車道；因此要先讓駕駛人看見施工預告，再以漸變設施、旗手及拒馬引導車流，並保留足夠的安全停車空間。

以下以命題當年（民國112年）法規為準。題目未提供施工路段速限或85百分位行車速率，也未提供道路縱坡等資料，因此漸變長度以 $V$ 表示，安全停車距離以 $D$ 表示。

解題方法與設施配置

沿道路兩端分別由上游往施工區布設。由於彎道視距不良，兩端各派旗手管制，並以無線電或其他可靠方式協調，確保同一時間只有一個方向的車流進入施工路段。不得讓兩向車流同時進入單線通行區。

上游方向甲
道路施工預告 → 單線行車／車輛慢行標誌 → 旗手
→ 交通錐漸變導入 → 緩衝區 → 封閉車道施工區
→ 交通錐導回 → 旗手
上游方向乙

實際配置依圖示的彎道方向調整；封閉車道以活動型拒馬阻擋，並以交通錐沿剩餘通行路徑導引。夜間施工時，拒馬及交通錐附近加設施工警告燈號或反光設施。

交通管制區各區段諸元

1. 前置警示區段 在兩端上游設置「道路施工」及「單線行車」等施工標誌，並配合「車輛慢行」標誌。圖示標有距施工區約 $1{,}000$ 公尺及 $300$ 公尺的預告位置；市區道路可依道路長度調整標誌配置。因彎道視距不良，標誌應設在駕駛人能及早辨識的位置，必要時向上游延伸。

2. 前漸變區段 以交通錐或拒馬逐漸將車流導離封閉車道，漸變長度 $L$ 依速率計算：