108 公務人員升官等薦任 交通技術 運輸學 考古題詳解

核心觀念

本題重點是：人口結構會改變捷運服務範圍內的旅次產生量、旅次目的與旅次分布，進而影響目標年運量預測。目標年運量不是把現有人口或現有搭乘人數按固定比例放大；必須把人口總量、年齡組成、家庭型態、就業人口與空間分布納入需求預測。

常用的運輸需求預測架構為四階段模式：

1. 旅次產生：依人口、就業、所得、家庭結構等變數，估計各交通分區的旅次產生與吸引。
2. 旅次分布：估計旅次起點與目的地之間的分布。
3. 運具分配：估計旅客選擇捷運、公車、私人運具等方式的比例。
4. 路網指派：將捷運旅次指派至路線與車站，估計各路段、車站的運量。

概念上，可用下式表示目標年捷運運量：

其中，$T_{ij}$ 為起點分區 $i$ 至目的地分區 $j$ 的旅次量，$P_{\text{捷運},ij}$ 為該組起迄旅次選擇捷運的機率。人口結構會影響旅次量 $T_{ij}$，也可能透過旅次目的、時間與運具偏好影響 $P_{\text{捷運},ij}$。

解題方法

可由「人口變化如何影響旅次需求」切入，再依四階段模式說明其傳導過程。題目問的是影響方向與估算方式，不需計算單一運量數值。

首先，應將目標年人口按年齡、就業狀態、家庭型態及地區分布加以推估，並與基年資料一致。接著將各類人口特性帶入旅次產生、旅次分布及運具分配模型，最後估算捷運線路和車站的運量。相較於只用總人口成長率推估，採用分群人口與分區資料，較能反映人口結構改變造成的需求差異。

人口結構變化對目標年運量估算的影響

一、高齡人口增加

高齡人口增加，會改變旅次的時間與目的分布。通勤旅次占比可能下降，醫療、休閒、購物及社會活動等旅次的相對重要性可能提高；旅次時間也可能較分散於尖峰以外時段。因此，估算時不能只依尖峰通勤需求推估全日運量。

此外，高齡者的步行速度、轉乘能力、無障礙需求及對旅行時間的敏感度，會影響其使用捷運的意願。捷運是否有良好的步行接駁、電梯與無障礙設施，也會影響高齡旅客從其他運具轉用捷運的比例。估算時宜依年齡群別設定旅次率及運具選擇參數，並考慮車站可及性與服務條件。

二、少子化與青壯年人口占比改變

出生人口減少會使兒童與青少年人口的旅次需求相對降低，例如就學旅次可能減少；若未來工作年齡人口也減少，通勤旅次及尖峰方向性需求亦可能受到影響。若仍將總人口成長率直接套用於所有年齡層，可能高估某些旅次目的或尖峰運量。

核心觀念

本題考查私人低碳運具的環境效益與道路安全外部性，以及政府推動私人運具與大眾運輸政策之間的關係。答題宜分成「現況問題—改善策略—政策是否衝突」三部分，並以運具全生命週期及運輸需求管理觀點作答。

「低碳」不等於「零污染」或「零風險」。電動車、電動機車等運具雖可減少行駛時的燃油消耗與尾氣排放，仍涉及電力來源、電池製造與回收、車輛使用及道路空間等問題；安全也須同時考量使用者、車輛、道路環境及管理制度。

本題未要求特定法條或計算，應以運輸政策與道路安全原則作答；若引用法規，法規內容以命題當年（民國 108 年）為準。

解題方法

先按題目指定的「環保」與「安全」兩個面向，分別指出私人低碳運具發展的現況問題，再提出可對應解決問題的策略。最後區分「鼓勵低碳化」與「鼓勵私人運具使用」：兩者並非同一政策目標，因此評估是否衝突時，應看政策設計有沒有排擠大眾運輸、增加私人運具使用或擴大道路壅塞。

一、環保面向：現況問題與改善策略

（一）現況問題

1. 低碳效益取決於能源來源與全生命週期 電動運具行駛時沒有燃油尾氣排放，但發電、電池材料開採與製造仍可能產生碳排及其他污染。若只以行駛階段評估，容易高估減碳效益，忽略電力來源及電池生命週期。

2. 電池廢棄與回收處理仍具環境負擔 電池若未妥善回收，可能造成資源浪費與污染；大量電池退役後，回收、再利用及安全處理能力也須同步提升。

3. 車輛低碳不代表運輸系統低碳 若補助使私人汽機車持有與使用增加，可能增加道路里程、壅塞、停車需求及能源消耗，削弱車輛電動化所帶來的減碳效果。

4. 環境效益可能因車輛使用型態而異 車輛尺寸、能源效率、載客率及使用頻率都會影響單位運輸服務的排放。以較大型、低載客率的私人車輛取代步行、騎自行車或大眾運輸，未必能達成整體環境效益最大化。

（二）改善策略

1. 採全生命週期評估 評估政策時納入能源生產、車輛與電池製造、使用及回收階段，並以每人公里或每單位運輸服務的排放衡量成效。

2. 提高電力潔淨化與能源效率 配合再生能源發展、充電設施能源管理及車輛能源效率標準，使電動運具的減碳效益隨電力結構改善而提升。

3. 建立電池回收與責任制度 完善電池回收、追蹤、再利用及安全處理機制，提升回收率，並降低電池退役對環境造成的負擔。

4. 把私人運具低碳政策納入整體運輸需求管理 補助應搭配大眾運輸、步行及自行車政策，並透過停車管理、道路空間配置與合理的使用成本，引導民眾選擇低碳且有效率的運輸方式，而非只增加私人車輛數量。

二、安全面向：現況問題與改善策略

（一）現況問題

1. 道路混合使用下的事故風險 汽車、機車、自行車與行人共用道路，車速差異及交織衝突可能提高事故風險。電動化本身不會自動消除駕駛違規、超速或碰撞傷害。

核心觀念

本題考「複合運輸」的定義、貨物複合運輸的方式，以及貨櫃複合運輸的效益。作答時須先界定複合運輸，再列出不同運具的組合，最後說明貨櫃如何降低轉運與裝卸成本、提升運送效率。

複合運輸係指貨物由起點送達終點的過程中，連續使用兩種以上不同運輸方式，並透過轉運銜接完成全程運送。常見運具包括公路、鐵路、水路與航空。若由單一運送人負責全程，並以單一運送契約或運送文件統籌各段運送，通常稱為「多式聯運」；考試作答時，宜以「兩種以上運具銜接完成全程運送」說明基本概念。

解題方法

採「定義—方式—優點」三段式作答：

1. 先下定義：指出全程包含兩種以上運輸方式，且各段彼此銜接。
2. 再列方式：以公路、鐵路、水路、航空的常見組合說明貨物複合運輸。
3. 最後說優點：聚焦貨櫃標準化後帶來的裝卸、轉運、成本、時間及貨物安全效益。

貨物複合運輸的方式

常見組合如下：

• 公路—鐵路：貨車將貨物送至鐵路貨運站，再以鐵路長程運送，抵達後由貨車完成末端配送。
• 公路—水路：貨車負責港口集散，船舶負責跨海或長程運送。
• 公路—航空：貨車接駁機場，航空負責長距離快速運送，適用於高價值、時效性高的貨物。
• 鐵路—水路：鐵路與港口、船舶銜接，適合大宗或長程貨物。
• 公路—鐵路—水路：貨物以貨車集貨，經鐵路運至港口，再由船舶運往目的地，並由貨車配送。
• 公路—鐵路—航空：以貨車接駁貨運站與機場，結合鐵路集散及航空快速運送。

實際組合依貨物性質、運送距離、時效、成本與起訖地的運輸設施而定。

貨櫃複合運輸的優點

貨櫃複合運輸是以標準化貨櫃作為貨物單元，使貨物在不同運具間轉換時，原則上不必逐件拆裝。

核心觀念

本題考查電動代步車在「行動輔具」與「道路運具」之間的定位，以及交通安全、身心障礙者與高齡者移動權益如何由跨部會共同處理。答題須同時交代使用者需求、道路環境、車輛安全、規範與公共運輸接續，不能只寫宣導或取締。

以命題當年（民國 108 年）法規與制度為準：

• 衛福部管理的「醫療用電動代步車」屬醫療器材，主要供行動不便者戶外使用，最高速限為每小時 10 公里。
• 依當時交通部函釋，醫療用電動代步車及動力式輪椅是行人活動的輔助器材，不是一般機動車輛；在道路上應遵守行人規定，有人行道時使用人行道，未設人行道時靠路邊通行。
• 「醫療用電動代步車」須與外型相似、未經核准為醫療器材的休閒載具區分；不能只因外觀或名稱相似，即認定適用同一規範。

解題方法

以「現況問題—權責分工—合作措施」三段作答。現況問題先指出使用需求與法規定位，再分析人、車、路及公共運輸的風險；解決措施則由交通部負責道路交通與運輸系統，衛福部負責醫療器材、輔具與使用者支持，建立共同規格、資訊與執行機制。

電動代步車現況問題

一、使用需求增加，但車輛定位容易混淆

高齡化及身心障礙者外出需求，使電動代步車成為就醫、購物及日常活動的重要工具。使用者或家屬常把它當成一般車輛，或把非醫療用電動休閒載具誤認為醫療輔具，因而造成使用範圍與道路規則認知不一致。

二、行人定位與實際道路環境不相稱

依當時規範，醫療用電動代步車比照行人通行；但部分人行道狹窄、不連續、坡度不平，或被路邊停車、設施及障礙物占用。使用者因此可能被迫改走車道，與汽機車產生明顯速差，增加追撞、擦撞及摔倒風險。若在人行道上行駛，也可能與行人爭用有限空間。

三、車輛安全設備與辨識不足

代步車速度低、車身小，夜間或天候不佳時不易被其他用路人發現。部分車輛欠缺照明、反光或警示設備，也缺少清楚標示其醫療器材身分及安全使用資訊，增加事故風險。

四、使用者安全知能與責任機制不足

使用者可能不熟悉行人穿越、路口通行、靠路邊行進等規則；高齡或身心障礙者也可能在視力、聽力、判斷或操作上需要協助。另一方面，代步車當時不依一般車輛方式領牌、投保，事故辨識、責任釐清及損害填補機制較不完整。

五、搭乘大眾運輸的銜接困難

使用者需以公車等大眾運輸完成較長距離旅次，但並非所有代步車型式均符合低地板公車的空間、重量及束縛固定設備規格。車輛是否可上車不易辨認，業者與駕駛也可能因安全疑慮拒載，導致輔具使用者的移動權益受限。

交通部與衛福部合作措施

一、建立跨部會分工及共同作業機制

由交通部與衛福部設置常態協調平台，邀集地方政府、輔具資源中心、使用者團體、醫療器材業者及客運業者參與。交通部負責道路交通管理、道路與運輸設施、公共運輸服務；