107 國營臺灣鐵路公司不分職等 營運專員-企劃研析 台鐵營運人員 營運專員(企劃研析) (運輸規劃學) 考古題詳解

核心觀念

本題考查運輸規劃中的旅次產生與旅次吸引，以及土地使用配置對旅次分布的影響。旅次產生是某一分區產生的出行量，旅次吸引則是該分區吸引的出行量。當住宅、就業、商業等活動過度集中於少數地區，旅次產生與吸引也容易集中，形成尖峰交通需求與局部壅塞。

解題方法

判斷關鍵在於：哪個選項能從旅次形成的根源，分散不同地區的活動與出行需求？合理安排土地使用型態，可使住宅、就業、商業與公共設施在空間上適度配置，減少活動集中於少數地點，進而降低旅次產生與旅次吸引的過度集中。

選項分析

• (A) 增設道路：錯誤。 增加道路容量可改善部分路段的通行條件，但沒有直接改變人口、就業與活動的空間分布，不能從源頭減少旅次產生與吸引的集中。
• (B) 改善大眾運輸系統：錯誤。 大眾運輸可提升運輸效率、分擔小汽車旅次，但主要是改變運具使用與運輸供給，並非直接調整旅次在各地區的產生與吸引分布。
• **(C) 抑制小汽車成長：錯誤。

核心觀念

都市家戶旅運調查以家戶或個人為調查單位，通常需要蒐集不同地區、人口特性與旅次型態的資料。大規模調查若要讓樣本能代表整體母體，常依重要特徵先將母體分組，再從各組抽取樣本，這就是分層隨機抽樣。

分層時可依行政區、居住區位或人口特性等變項劃分層別；各層內再以隨機方式抽樣。如此可確保不同類別的家戶都納入調查，並有助於提升樣本代表性。

解題方法

題目問的是都市大規模家戶旅運調查「較常採用」的抽樣方式。判斷重點在於：調查母體涵蓋不同地區與族群，且需要兼顧各類家戶的代表性。因此選擇能先按特徵分層、再於各層隨機抽取樣本的方法。

選項分析

• (A) 雪球抽樣：錯誤。 由已受訪者介紹其他受訪者，適合難以建立完整名冊或不易接觸的特殊族群；一般都市家戶調查不以此作為常用方式。
• (B) 分層隨機抽樣：正確。 先將母體依地區或其他重要特徵分層，再於各層隨機抽樣，可兼顧不同類別家戶的涵蓋與代表性，適合大規模都市調查。
• **(C) 配額抽樣：錯誤。

核心觀念

本題考運輸系統的服務範圍指標。運輸服務常從不同面向評估，例如：

• 易行性：使用運輸服務是否方便、容易。
• 快速性：運輸所需時間或運送速度。
• 可及性：使用者能否接近並取得運輸服務，常與站點位置、服務範圍及接駁條件有關。
• 移動性：人或貨物實際移動的能力與程度。

題目問的是「服務範圍」指標，關鍵在於運輸服務對使用者的空間涵蓋與可取得程度。

解題方法

先辨認「服務範圍」描述的是運輸服務能否到達使用者、使用者能否接近服務，而非移動速度或移動本身。依此判斷，最直接對應的指標是可及性。

選項分析

• (A) 易行性：錯誤。​著重於運輸服務使用上的便利與容易程度，不直接表示服務範圍。
• (B) 快速性：錯誤。​著重於運輸速度或旅行時間，屬於時間效率面向。

核心觀念

• 旅次（trip）：一人或一車從某一起點移動到某一迄點、具單一目的的移動。每一段位移各算一個旅次，所以一個來回至少包含兩個旅次。
• 家基旅次（home-based trip）：起點或迄點其一為家。依非家端的活動決定旅次目的，例如「家→工作」與「工作→家」都是家工作旅次。
• 非家基旅次（non-home-based trip, NHB）：起點與迄點皆非家。
• 旅次鏈（trip chain）：一日內依序經過的活動所形成的移動序列。本題的旅次鏈為「家→工作→超市→家」。

解題方法

先把題目敘述轉成旅次鏈，再逐段判斷端點：

$\text{家} \xrightarrow{\text{早上}} \text{工作} \xrightarrow{\text{傍晚}} \text{超市} \xrightarrow{\text{傍晚}} \text{家}$

1. 家 → 工作：一端為家，非家端為工作，屬家工作旅次，1 個。
2. 工作 → 超市：起迄皆非家，屬非家旅次，1 個。
3. 超市 → 家：一端為家，非家端為購物，屬家購物旅次，1 個。

題目說「下班時先繞路去超市再回家」，表示李四並未從工作地直接返家，因此「工作→家」這段不存在。三段合計為 3 個旅次，分類為家工作、非家、家購物各 1 個。

選項分析

• (A) 錯誤：只列 2 個旅次，且都是家工作。實際上只有早上「家→工作」為家工作旅次，傍晚並沒有「工作→家」的直接移動，所以不存在第二個家工作旅次。總數與分類都不符。
• (B) 錯誤：總數 3 與「1 個家購物旅次」正確，但把「工作→超市」誤列為家工作旅次，使「2 個家工作」錯誤，並遺漏了非家旅次。

核心觀念

本題考的是家旅次產生—吸引表（PA 表）與起訖表（OD 表）的差異及轉換。

• PA 表：家旅次以「家所在分區」為產生端（P），以「非家活動所在分區」為吸引端（A）。不論離家或返家，產生端與吸引端的認定均相同。
• OD 表：依旅次的實際行進方向，以出發地為起點（O），以到達地為終點（D）。

例如，住在分區 1、到分區 2 上班者，其去程與返程都歸入 $PA_{12}$；但在 OD 表中，去程歸入 $OD_{12}$，返程則歸入 $OD_{21}$。

本題採用全日家旅次去、回程各占一半的標準轉換假設，因此：

解題方法

要求分區 1 至分區 2 的實際旅次，須合併兩項來源：

1. 家在分區 1、活動在分區 2 的離家旅次：占 $PA_{12}$ 的一半。
2. 家在分區 2、活動在分區 1 的返家旅次：占 $PA_{21}$ 的一半。

由題目可得 $PA_{12}=20$、$PA_{21}=30$，故：

轉換後的完整 OD 表為：

區內旅次的起訖分區相同，因此對角線數值維持不變。

選項分析

核心觀念

非家旅次的 PA 表以「產生端（P）」為列、「吸引端（A）」為欄。分區間的非對角線數字表示該分區對間的旅次；轉成 OD 表時，需把同一分區對的兩個方向旅次合併。對角線數字則是區內旅次，不影響分區 1 與分區 2 之間的旅次數。

解題方法

分區 1 至分區 2 的 OD 旅次數，等於：

• 分區 1 產生、分區 2 吸引：$P_1A_2=20$
• 分區 2 產生、分區 1 吸引：$P_2A_1=30$

因此：

選項分析

• (A) 20：錯誤。 只取了分區 1 至分區 2 的 PA 格值，未合併反方向旅次。
• (B) 30：錯誤。 只取了分區 2 至分區 1 的 PA 格值，未合併正方向旅次。
• **(C) 25：錯誤。

核心觀念

本題考查運輸規劃的「三 C 原則」，也就是規劃工作應重視：

• 協調性（Coordination）：使不同運輸方式、路線、機關及相關計畫彼此配合。
• 方便性（Convenience）：使運輸服務與設施便於使用，符合旅客或貨物運送需求。
• 連續性（Continuity）：使運輸服務、路網或規劃過程能銜接並持續推展。

解題方法

先辨認各選項英文名稱，再與三 C 原則的固定內容比對。題目詢問「不是」三 C 之一，找出不在上述三項中的選項即可。

選項分析

• (A) 協調性（Coordination）：屬於三 C 原則之一，正確列出原則。
• (B) 方便性（Convenience）：屬於三 C 原則之一，正確列出原則。
• (C) 合理性（Comprehension）：不是三 C 原則之一。

核心觀念

本題考「需求價格彈性」與「總營收」的關係。需求價格彈性衡量價格變動時，需求量的反應程度，其絕對值為：

總營收為價格乘以銷售量：

當需求價格彈性大於 $1$，表示需求量的百分比變動幅度大於價格的百分比變動幅度，屬於「富有彈性」的需求。

解題方法

業者降低價格時，價格下降會使需求量增加。若需求富有彈性，需求量增加的百分比大於價格下降的百分比，因此銷售量增加所帶來的營收增幅，超過降價造成的單位收入減幅，總營收會增加。

也可由總營收與彈性的關係判斷：需求富有彈性時，價格與總營收呈反向變動；價格下降，總營收增加。

選項分析

• (A) 不變：錯誤。 總營收不變對應單位彈性，即需求價格彈性等於 $1$，不符合題目所給的彈性大於 $1$。
• (B) 減少：錯誤。 若需求缺乏彈性，即彈性小於 $1$，降價才會使總營收減少。

核心觀念

本題的核心觀念為運輸管制理論（Transportation Regulation）​與大眾運輸經濟誘因機制。

1. 費率管制與市場失靈： 運輸業多具備規模經濟與公用事業特性，政府基於「公平合理」及照顧民生弱勢之原則，常實施費率管制（如費率上限管制、邊際成本定價等）。然而，低於市場均衡或長期平均成本的管制費率，往往導致業者利潤過低甚至營運虧損，進而產生「縮減班次、推遲車輛設備更新、降低服務品質」等反向效果。
2. 正向經濟誘因工具（補貼）： 為避免管制壓低費率所導致的投資不足與品質衰退，政府必須搭配正向的財務誘因工具——補貼（Subsidy）（例如：購車與設備資本補貼、營運虧損補貼、偏遠服務路線補貼，以及與服務品質評鑑掛鉤的績效補貼），以此彌補業者的合理成本缺口，促使業者願意並有能力增加運能供給（擴充班次、添購車輛），並維持標準以上的服務水準。

解題方法

解答本題應從管制性質（限制規範 vs. 經濟誘因）​與題目因果關係切入：

1. 鎖定題目訴求： 題幹提及「費率受管制（價格被壓抑）」的前題下，政府要採取策略「促使業者增加運能並維持服務品質」。這需要提供能改變業者生產決策的「資源與正向誘因」，而非單純的法律約束。
2. 分類管制工具：

• 指令與管制型手段（Command-and-Control）：如牌照監理、安全法規、環保標準。此類工具多設定法定最低門檻，主要功能在於「防弊」與「外部性內部化」，但本身無法解決業者因費率管制導致的財務困境。
• 經濟誘因型手段（Economic Incentives）：如補貼、獎勵金、租稅減免。此類工具能挹注財務活水，使業者在受管制的低費率下仍有充足資本投入運能擴充與服務維護。

3. 結論導向： 四個選項中，唯有補貼能針對費率管制產生的資金缺口提供實質經濟誘因。

選項分析

• (A) 補貼（正確）： 大眾運輸在低票價政策下，業者常因「票箱收入不敷成本」而無力擴增運能。政府透過各類營運補貼（如大眾運輸營運與服務評鑑補貼、偏遠路線補貼）與資本補貼（如購車補助、設施升級補助），可確保業者獲得合理報酬，進而願意投入資源添購車輛、增開班次（增加運能），並達到主管機關要求的準點率、安全與舒適度指標（維持服務品質）。

核心觀念

本題考查交通量指派方法的基本定義。交通量指派是將起迄點間的旅次量，分配到路網中各條路線上的程序。

多重路徑比例分派法假設同一起迄點間有兩條以上的替代路線，並依據各路線的旅行時間、距離、費用等特性，將旅次按一定比例分配至各路線。

若起迄點間的總旅次量為 $Q$，第 $i$ 條路線的分派比例為 $p_i$，則其交通量為：

其中，$q_i$ 為第 $i$ 條路線的交通量；所有路線分得的交通量合計，須等於原有總旅次量。

解題方法

本題可直接以題幹關鍵詞對照方法定義：

• 「兩條以上替代路線」：表示考量多條可供選擇的路徑。
• 「依據各路線特性」：表示分派比例與路線條件有關。
• 「分派某比例的旅次到各路線上」：表示旅次按比例分散於多條路線。

上述敘述正是多重路徑比例分派法的定義，因此選擇 （B）。

選項分析

（A）轉換曲線指派法：錯誤。 利用轉換曲線，依競爭路線間旅行時間、距離等條件的相對差異，估計旅次選用某一路線的比例，常用於新闢道路與既有道路之間的交通量分配。其辨識重點是藉由轉換曲線求得分派比例；題幹未提及此項特徵。

（B）多重路徑比例分派法：正確。 考量同一起迄點間的多條替代路線，依各路線特性將旅次按比例分派，與題幹完全相符。

核心觀念

本題考查交通需求調查中的「屏柵線調查」。屏柵線是設在特定地形障礙或主要交通界線上的一條假想線，例如河川、山脈、鐵路或主要幹道。調查人、車穿越該線的位置、方向與數量，再與家訪取得的起迄點（OD）資料比對，可檢核 OD 資料是否合理、完整。

解題方法

抓住題幹中的兩個線索：「人、車橫越交通界線」及「核對家訪 OD 資料」。這正是屏柵線調查的目的與作法，因此選擇屏柵線調查。

選項分析

• (A) 周界調查：錯誤。 周界調查在調查範圍的外圍邊界設置調查點，記錄進出調查區的交通，常用於掌握外部交通或進出區域的起迄資料；題目強調的是穿越區內的地形或主要交通界線。
• (B) 路口轉向交通量調查：錯誤。 調查車輛通過路口時各方向的轉向流量，主要用於路口交通分析與號誌設計，不是用來核對家訪 OD 資料的界線穿越調查。
• **(C) 土地使用調查：錯誤。

核心觀念

運輸建設常見效益之一是旅運時間節省。時間節省本身以分鐘或小時計量，若要納入成本效益分析並與金錢成本比較，就須將節省的時間換算成貨幣價值。這項換算依據是時間價值，也就是旅客或貨物每單位時間所代表的經濟價值。

常見的估算方式為：

例如，若每位旅客平均節省一小時，且每小時時間價值為一定金額，即可依受益旅客人數計算總時間節省效益。

解題方法

題目問的是「如何將系統的時間節省轉換成可衡量的效益」。關鍵在於辨認：從「時間」轉為「效益」需要一個貨幣化的換算基準。運輸效益評估以時間價值作為這個基準，因此選擇時間價值。

選項分析

• (A) 利用專家問卷調查：錯誤。 專家問卷可用於蒐集專業意見或協助設定評估參數，但不是將節省時間直接換算為貨幣效益的標準概念。
• (B) 利用工商普查：錯誤。 工商普查主要提供產業、企業等統計資料，並非時間節省效益的換算方法。

核心觀念

運輸規劃的「旅次發生」是四階段運輸需求分析的第一階段，主要估計各交通分區在特定期間內產生與吸引的旅次量。常用方法包括類目分析法、迴歸分析等。其後的階段依序為旅次分布、運具選擇與交通量分派。

解題方法

先辨認各選項所屬的運輸規劃階段，再與旅次發生的方法比對：

• 旅次發生：估計各分區的旅次產生量與吸引量。
• 旅次分布：推估分區間的旅次往來，常見方法包括重力模式法、底特律法。
• 交通量分派：將旅次分配至實際運輸路網，容量限制分派法屬此階段。

選項分析

• (A) 容量限制分派法：錯誤。​這是交通量分派方法，考慮路段容量對交通流量分配的影響，不是估計旅次產生或吸引量的方法。
• (B) 底特律法：錯誤。​底特律法是旅次分布方法，用來推估各交通分區間的旅次量。
• **(C) 類目分析法：正確。

核心觀念

本題測驗運輸規劃中「交通分析分區（Traffic Analysis Zones, TAZ）劃分原則」與統計學「變異數分析（ANOVA）之平方和分解」的整合應用。

1. 變異分解原理： 在旅次產生分析中，全研究範圍內受訪個體（如家戶）旅次率的「總變異」（Total Sum of Squares, $SS_T$），可分解為「組間變異」（Between-group Sum of Squares, $SS_B$，即分區間變異）與「組內變異」（Within-group Sum of Squares, $SS_W$，即分區內變異）： $SS_T = SS_B + SS_W$

• 總變異（$SS_T$）：由調查原始樣本個體的離差平方和決定，只要原始樣本資料不變，$SS_T$ 即為固定常數。
• 組間變異（$SS_B$）：衡量各分區平均旅次產生率偏離全區總平均的程度（代表分區之間的差異性）。
• 組內變異（$SS_W$）：衡量同分區內各樣本點偏離該分區平均值的程度（代表分區內部的異質性）。

2. 分區尺度與空間聚合效應： 交通分區劃分的理想準則是「區內同質（組內變異極小化）、區間異質（組間變異極大化）」：

• 分區越細（分區數多、面積小）：分區涵蓋範圍小，區內土地使用與社經特性較一致，區內同質性高，因此組內變異較小、組間變異較大。
• 分區越粗（分區數少、面積大）：大分區將多個小分區聚合，不同特性的家戶被合併至同區，區內異質性提升，因此組內變異較大；同時，各區平均值相互平滑，分區平均值之間的差異縮小，導致組間變異較小。

解題方法

由題意可知，研究範圍相同、基本調查資料相同，僅分區劃分尺度不同（大分區 10 區 vs. 小分區 50 區）：

1. 總變異比較： 原始樣本資料相同，其全體資料相對總平均數的離差平方和固定，故大分區與小分區的總變異（$SS_T$）相等。
2. 組內與組間變異比較：

• 小分區（50 區）劃分精細，區內家戶特性相似度高，能解釋較多的個體差異，故組內變異 $SS_W$ 小，保留了較大的組間變異 $SS_B$。
• 大分區（10 區）係將小分區聚合而成，區內混雜了不同社經特性的個體，區內異質性上升，故大分區的組內變異 $SS_W$ 增加，組間變異 $SS_B$ 相應減少。

3. 結論：

• 組內變異：大分區 $>$ 小分區
• 組間變異：大分區 $<$ 小分區
• 總變異：大分區 $=$ 小分區

選項分析

一、核心觀念

本題考查「交通運輸系統管理」（Transportation System Management，簡稱 TSM）的基本目的，以及它與「新增重大運輸建設」的差別。

交通運輸系統管理強調：以既有運輸設施為基礎，透過交通管理、營運改善及運輸資源整合等措施，提高運輸系統的使用效率與服務品質。​其措施通常具有投資較少、實施期程較短的特性，主要目的包括：

• 有效利用現有道路與運輸設施。
• 改善運輸系統的服務品質與運作效率。
• 降低交通運輸造成的空氣污染、噪音及能源消耗等不良影響。

相較之下，增建捷運屬於擴充運輸供給的重大建設，並非交通運輸系統管理的主要著眼點。

二、解題方法

本題採用​「改善既有系統」與「新增重大建設」的分類法。

先掌握題目問的是「不是主要目的」，再辨認各選項是否符合交通運輸系統管理的核心精神。有效利用設施、減輕環境衝擊及改善服務品質，均屬其主要目的；「透過增建捷運」則以新建設施擴充容量，因此應選（C）。

三、選項分析

（A）有效利用現有道路交通設施——屬於主要目的。 交通運輸系統管理重視既有設施的有效運用，例如透過號誌時制調整、路口管制及停車管理，改善車流運作，減少設施使用不當造成的效率損失。

（B）降低對社會環境的不良影響——屬於主要目的。 藉由減少壅塞、改善公共運輸營運及提高車輛乘載效率，可降低燃料消耗、廢氣排放與噪音，減輕交通運輸對生活環境的衝擊。

核心觀念

題目考查運輸建設的成本特性。運輸設施通常需要龐大且專用的前期投資；若停止使用，設備或設施不易轉作其他用途，出售或拆除後可回收的價值也偏低。這類已投入、難以收回的成本稱為沉沒成本（sunk cost）。

解題方法

抓住題幹中的兩個關鍵描述：「難以改為其他用途」與「殘值偏低」。它們表示投資一旦發生，便難以透過轉用或出售收回，因此符合沉沒成本的特徵。

固定成本雖然不隨短期運量變動，但不一定無法回收；沉沒成本則著重於投入後難以回收或轉作他用。題目描述的是後者。

選項分析

• (A) 變動成本：錯誤。 變動成本會隨運輸服務量或運量增減，例如燃料、耗材等支出；題幹描述的是前期投資難以回收，並非隨運量變動。
• (B) 固定成本：錯誤。 固定成本在一定期間與產能範圍內，不隨運量改變，例如設施租金或固定設備折舊。它描述成本與運量的關係，不能直接表示資產難以轉用、殘值低。

核心觀念

本題考查運輸需求管理中「管制車輛持有」與「管制車輛使用」的區別。

• 管制車輛持有：提高購置或持有汽車的成本，抑制民眾取得、登記或保有車輛，例如提高牌照稅。
• 管制車輛使用：提高開車或停車的成本，促使既有車主減少用車、改變出行時間或轉搭大眾運輸，例如停車費、燃料費與擁擠稅。

解題方法

先看各措施直接改變的是哪一種成本：若影響汽車持有或登記成本，屬於「管制持有」；若影響行駛、燃料或停車成本，則屬於「管制使用」。本題選出直接提高持有車輛成本的措施即可。

選項分析

• (A) 調高路邊及路外停車費：錯誤。​提高的是停車成本，作用對象是車輛的使用與停放，屬於管制車輛使用。
• (B) 提高車輛牌照稅：正確。​牌照稅是車輛持有者負擔的稅費，提高稅額會增加持有車輛的成本，屬於管制車輛持有策略。
• **(C) 將汽車燃料使用費由隨車徵收改為隨油徵收：錯誤。

核心觀念

本題考列車速度的定義差異。由起站至終點站的總距離，除以包含各站停靠時間在內的全程時間，所得為列車平均速度。

停靠時間計入分母，因此這項速度反映列車完成全程運送的平均效率。

解題方法

先看題幹指定的兩個要素：

1. 距離範圍：起站至終點站的總距離。
2. 時間範圍：行駛時間，且明確包含抵達各站的停靠時間。

以全程總距離除以包含停站時間的全程時間，符合「平均速度」的定義，故選列車平均速度。

選項分析

• (A) 列車最高車速：指列車在運行過程中可達到的最高速度，不是全程距離除以全程時間。
• (B) 列車設計速度：指車輛或系統設計時所設定的速度標準，與實際全程運行時間及停站時間的平均計算不同。

核心觀念

本題測驗四階段運輸規劃模式中第四步驟「交通量指派」（Traffic Assignment）的基礎理論與路徑選擇原則。

交通量指派的核心在於將起迄點（OD）間的旅次指派至路網各路徑上。用路人選擇路線的依據稱為「路網阻抗」（Network Impedance），在理論與實務應用中，最核心且最常採用的阻抗指標即為「旅行時間」（Travel Time）。古典交通指派理論（如瓦卓普第一均衡原則，Wardrop's First Principle）與美國公路局路段績效函數（BPR Function）皆以行車時間最小化作為用路人路線選擇的主要假設。

解題方法

從路徑選擇演算法與路網均衡理論切入分析：

1. 瓦卓普第一原則（Wardrop's First Principle）： 又稱「使用者均衡」（User Equilibrium, UE）。其基本假設為路網上的用路人皆為理性的自利者，在獲知完整路況資訊下，會選擇阻抗最小的路線。瓦卓普原則原始定義即明確指出：在均衡狀態下，所有被使用路徑的旅行時間皆相等，且不大於任何未被使用路徑的旅行時間。
2. 路網阻抗函數（Link Performance Function）： 實務規劃軟體（如 EMME、TransCAD）廣泛採用的美國公路局（BPR）延滯函數： $t_a = t_0 \left[ 1 + \alpha \left( \frac{V_a}{C_a} \right)^\beta \right]$ 式中 $t_a$ 為實際行車時間、$t_0$ 為自由車流時間、$V_a$ 為路段流量、$C_a$ 為路段容量。此公式直接將容量與流量的擁擠關係轉化為「時間延滯」，計算路網中最短路徑樹（Shortest Path Tree）時，所輸入的路段權重最普遍即為行車時間。
3. 實務普遍性評估： 雖然「廣義成本」可納入油耗與通行費，但在大範圍路網規劃中，旅行時間最易觀測且能最直接反映路段擁擠與號誌延滯，因此「最短時間」是交通量指派中最基礎、最常被採用的評準。

選項分析

• (A) 最短時間：正確。用路人多以節省行車時間為首要考量，且路網指派的阻抗函數（如 BPR 函數）主要計算即為旅行時間。不論是全有全無指派法（All-or-Nothing）或使用者均衡指派法（User Equilibrium），最常採用的路線搜尋基準均為「最短旅行時間」。
• (B) 最短距離：錯誤。實體距離為靜態數值，無法反映交通量增加所帶來的擁擠、排隊與延滯現象。

核心觀念

本題考查運輸系統各相關成員的主要關切事項。使用者、營運者、非使用者及政府的立場不同，評估運輸系統的重點也不同。

使用者是直接利用運輸服務的旅客或貨主，主要關心「付出多少成本，以及獲得何種服務品質」。題目所列各項因素，均直接影響旅客的運輸服務體驗：

• 運輸費率：搭乘所需支付的金錢成本。
• 旅運時間：完成旅次所需的時間，包含等候、搭乘及轉乘等時間。
• 安全性：旅運過程中，生命與財產受到保障的程度。
• 舒適性：座位、擁擠程度、車廂環境及乘坐感受等。
• 可靠性：服務能否穩定、準時提供，使旅客掌握出發及抵達時間。

解題方法

採用​「關切事項對應角色」​的方法判斷。

題幹同時列出費率、時間及多項服務品質指標，重點在於旅客使用運輸服務時的成本與體驗，因此對應的角色就是使用者。

其中，可靠性與旅運時間須加以區分：旅運時間著重「花多久」，可靠性著重「所需時間是否穩定、是否準時」。兩者都是使用者選擇運具的重要考量。

選項分析

(A) 使用者：正確。 使用者直接支付運輸費用、投入旅運時間，並承受服務品質的影響，因此最直接關心費率、旅運時間、安全性、舒適性與可靠性。

(B) 營運者：錯誤。 營運者主要關心營運收入、成本、運能利用、營運效率及財務績效。營運者也重視安全與可靠性，但題幹整組指標呈現的是使用者接受服務時的評估角度。

核心觀念

本題考的是大眾運輸服務績效指標的性質。績效指標可用來觀察服務的使用情形、運輸供給與需求的配合程度，以及乘客實際獲得的運輸服務量。常見指標包括運量、載客率、運輸服務人口涵蓋情形等。

判斷時要分清楚：服務績效指標描述的是服務或其成果；投資金額則是投入資源的規模。投入多少經費，不等於服務績效好壞。

解題方法

逐項判斷選項衡量的是「服務使用與成果」，還是「提供服務所投入的資源」。前三項分別涉及服務使用人口、運輸供需與旅運量；「年投資金額」衡量的則是資本投入，因此不是直接衡量大眾運輸服務績效的指標。

選項分析

• (A) 搭乘大眾運輸的人口比例：正確指標。​可衡量大眾運輸在民眾運輸選擇中的使用程度，反映服務的使用情形。
• (B) 平均承載率：正確指標。​反映運輸供給與載客需求的關係。以平均載客量相對於可提供容量的比例表示，可用來觀察運輸資源的使用程度。
• **(C) 載客延人公里數：正確指標。

核心觀念

本題考查旅次產生的「類目分析法」：依家戶特徵分類，再查表取得該類家戶的每日旅次產生率。題表的單位是「次／人」，因此查得的數值須乘以家戶人口，才是該家戶每日產生的旅次總數。

解題方法

題目家戶有 2 人、持有 1 輛小汽車，對應表中「小汽車持有數 1」與「家戶人數 2」的類目，旅次產生率為 $3.05$ 次／人。

因此每日旅次總數為：

選項分析

• (A) 3.05 次：錯誤。 這是每人旅次產生率，尚未乘以 2 人。
• (B) 6.1 次：正確。 依表查得 $3.05$ 次／人，再乘以家戶人口 2 人。
• **(C) 2.61 次：錯誤。

核心觀念

運輸方案評估會比較方案對交通、環境、經濟與社會等層面的影響。若將各項影響都換算成貨幣價值，再據以比較成本與效益，所採用的是工程經濟分析法，也常以成本效益分析的思路進行評估。

此法的關鍵在於以共同的貨幣尺度衡量不同影響，例如建設與營運成本、旅行時間節省、事故損失變化等，並可進一步比較淨效益或效益成本比。

解題方法

題幹的判斷關鍵是「各層面影響皆換算為貨幣數值」。不同層面的影響先貨幣化，才能放在同一尺度上進行經濟比較，因此應選工程經濟分析法。題目未提供數值資料，不需進行計算。

選項分析

• (A) 目標矩陣達成法：錯誤。​以多項目標及其達成程度比較方案，通常保留各目標的量度或評分，不以將所有影響貨幣化作為方法的核心。
• (B) 數學規劃法：錯誤。​將問題表達為目標函數與限制式，尋求符合條件的最佳解；重點是數學最佳化，不是把各層面影響都換算成貨幣。

核心觀念

家戶訪問調查（Household Interview Survey）以「家戶」為抽樣與調查單位，由受訪家戶的成員（通常是戶長或家長）代為回報同住成員在調查日的所有旅次，包括起訖點、目的、時間與交通方式。資料品質取決於兩個條件：旅次者確實居住在該家戶，且代答者能掌握其旅次細節。本題涉及旅次（trip）、旅次產生（trip generation）、代答（proxy reporting）與旅次遺漏（under-reporting）等概念。

解題方法

本題從「哪一類旅次者最不容易被家戶完整回報」切入，逐一檢視各選項的三項條件：

1. 調查時是否與家庭同住？
2. 家長能否掌握其旅次細節？
3. 其旅次的起訖點是否以家戶為中心？

就學階段愈高，學生愈傾向離家求學（住宿舍或外租），作息較獨立，旅次起訖多在學校與宿舍或租屋處之間，不以家戶為起終點，因此最難由家戶代答取得。國小生則多與家長同住，上下學常由家長接送，旅次資訊最完整。

選項分析

• (A) 正確。 大學生多數於外地就學，住宿舍或外租，調查時不在戶籍所在家戶內。家戶調查以戶內成員為回報對象，家長無法掌握其通學時間與交通方式，因此最容易被遺漏或取得不完整資料。
• (B) 錯誤。 高中生仍以在家通學為主，通學路線固定，家長較能掌握其旅次。雖有少數住校或寄宿，整體取得難度仍低於大學生。
• (C) 錯誤。 國中生多數與家人同住，尚未獨立，上下學通常由家長安排，旅次資訊可透過家戶代答取得。
• **(D) 錯誤。

核心觀念

本題考查「利潤最大化的決策條件」，關鍵是區分「邊際收益等於邊際成本」與「價格等於邊際成本」。

設運量為 $Q$、總收益為 $TR(Q)$、總成本為 $TC(Q)$，利潤為：

對運量微分，可得：

其中，$MR$ 為邊際收益，$MC$ 為邊際成本。在一般具有內部最適解的情況下，利潤最大化須滿足：

並且運量增加通過該點時，$MR-MC$ 由正轉負，才能確保利潤達到最大值。

解題方法

直接依題目的「決策條件」辨識定價法：

• 當 $MR>MC$，增加一單位運量所帶來的收益大於成本，增加運量可提高利潤。
• 當 $MR<MC$，增加一單位運量所帶來的成本大於收益，減少運量可提高利潤。
• 因此，廠商以 $MR=MC$ 決定最適運量，再依需求曲線決定相應價格，屬於最大利潤法。

題幹所稱「邊際成本等於邊際收益之價格水準」，其精確意義是：先由 $MR=MC$ 找出利潤最大化的運量，再決定售價，並非直接令價格等於邊際成本。

選項分析

(A) 差別定價法：錯誤。 指對相同或相近的服務，依旅客身分、市場區隔、購買條件等收取不同價格，且價差不能完全由成本差異解釋。其辨識重點是「不同對象或條件採不同價格」，並非題述的利潤最適條件。

(B) 非線性定價法：錯誤。 指總支付金額與使用量不呈單一固定單價的正比例關係，例如兩部定價的：

核心觀念

運輸系統的服務水準（Level of Service, LOS）用來描述用路人感受到的交通服務品質，例如行車速度、行駛時間、行車自由度與壅塞程度。一般而言，交通流量增加時，車流密度上升、速度下降，服務品質也會降低。

當流量接近道路的飽和容量時，系統已接近最大可通過的車流量，剩餘容量很少；此時即使流量再略微增加，也容易引發排隊與壅塞，使行車速度及行駛自由度迅速惡化。因此，服務水準會急遽下降。

解題方法

抓住「接近飽和容量」這個關鍵條件即可判斷：交通流量尚低時，流量增加對服務品質的影響較有限；接近容量時，系統對流量變動變得敏感，服務水準會快速轉差。故應選擇描述「急遽下降」的選項。

選項分析

• (A) 急遽下降：正確。 流量接近飽和容量時，系統容易由接近壅塞轉為嚴重壅塞，服務水準會快速惡化。
• (B) 急遽提升：錯誤。 流量增加至接近容量會壓縮車流運行空間，不會使速度、自由度等服務品質急遽提升。

核心觀念

本題考查運輸計畫評估中的成本效益分析與成本有效性分析。兩者的關鍵差異，在於計畫效益是否以貨幣表示：

• 成本效益分析（Cost-Benefit Analysis, CBA）：將計畫的成本與效益盡量換算成貨幣價值，再比較淨效益或效益成本比。
• 成本有效性分析（Cost-Effectiveness Analysis, CEA）：成本以貨幣表示，效益則用非貨幣的效益指標呈現，據以比較達成目標的成本效率。

解題方法

題幹指出，計畫的正、負影響「不予以貨幣化」，而是以效益值表現，並以「作業目標的最大效益與成本的比值」作為決策評準。這表示效益沒有換算成貨幣，而是用特定效益指標衡量，符合成本有效性分析。

其中「效益值與成本的比值」可概念化表示為：

在成本相同時，選擇效益值較高的方案；在效益目標相同時，選擇成本較低的方案。

選項分析

• (A) 成本效益分析（Cost-Benefit Analysis）：錯誤。成本效益分析會將效益與成本換算為貨幣，以貨幣尺度進行比較；題幹明確指出影響不予貨幣化。
• (B) 成本有效性分析（Cost-Effectiveness Analysis）：正確。

核心觀念

本題考查運輸規劃的一般程序。規劃須先釐清問題及目標，再提出可行方案，接著分析各方案的影響與可行性，最後評估比較並作成決策。程序順序為：

解題方法

先辨認各步驟在規劃中的功能：

1. 界定問題：確認現況、待解決的問題、規劃目標與限制條件。
2. 擬定方案：依據問題與目標，提出可能的解決方式。
3. 分析方案：分析各方案的需求、成本、效益、影響及執行可行性。
4. 評估與決策：依據分析結果比較方案，選定適當方案。

因此，正確順序是「界定問題、擬定方案、分析方案、評估與決策」。

選項分析

核心觀念

本題測驗運輸規劃「傳統四步驟模式」（Four-step Travel Demand Model）中第二步驟——旅次分布（Trip Distribution）​之基本專有名詞定義與矩陣形式。

1. OD 表（Origin-Destination Table，起訖點表）： 記錄在特定時段內，空間單元自「起點分區」（Origin, $i$）出發，到達「迄點分區」（Destination, $j$）之實際移動旅次數 $T_{ij}$。矩陣的橫列（Row）代表起點，直行（Column）代表迄點，能直接反映人流或車流在實體路網上的流動方向。
2. PA 表（Production-Attraction Table，產生與吸引表）： 依據土地使用特性與活動目的定義端點。在「以家為基礎之旅次」（Home-Based Trip, HBT）中，無論是早晨「離家出門上班」或傍晚「下班返家」，住家端一律定義為產生端（Production, P），工作地一律定義為吸引端（Attraction, A）。PA 表不具時段上的單一方向性，必須透過尖峰方向係數轉換為實際移動方向的 OD 表。

解題方法

題目詢問「以旅次起迄點間的旅次數構成的旅次矩陣」：

• 起點對應英文為 Origin（縮寫為 O）。
• 迄點對應英文為 Destination（縮寫為 D）。
• 兩者交互對應構成的 $m \times n$ 旅次流動矩陣即為 OD 表（Origin-Destination Table）。

因此，由中英文名詞直接對照與定義出發，即可直接判定正確選項為 OD 表。

選項分析

• (A) OD 表：正確。 OD 表是由分區起點 $i$ 至分區迄點 $j$ 的實際旅次數 $T_{ij}$ 排列而成的方陣（或矩陣），真實呈現空間移動的起點、迄點與方向，完全符合題意。
• (B) PA 表：錯誤。 PA 表是由旅次產生端（Production）與旅次吸引端（Attraction）所構成的旅次矩陣，反映的是社經活動與土地使用型態的關聯（如居住端到工作端），並非依據旅次的實際出發點（Origin）與抵達點（Destination）劃分。
• (C) 混亂矩陣：錯誤。 混亂矩陣（又稱混淆矩陣，Confusion Matrix）為統計學與機器學習中評估分類模型效能的二維列聯表（包含 True Positive、False Positive 等指標），並非運輸規劃中用來記錄分區間旅次交換量的工具。
• (D) 類目分析表：錯誤。

核心觀念

本題考查運輸規劃中，依「旅次端點是否與家有關」所作的分類。

家旅次（Home Based Trip，亦稱家本旅次）是指旅次的起點或迄點，至少有一端為旅次者住家的旅次。​因此，從家出發與返回家的旅次，都屬於家旅次，不受行進方向限制。

相對地，非家旅次（Non-Home Based Trip）是指起點與迄點均非住家的旅次，例如從公司前往商店。

解題方法

判斷時，只須檢視該旅次的兩個端點：

• 至少一端是家：屬於家旅次。
• 兩端都不是家：屬於非家旅次。

例如某人的移動順序為「家 → 公司 → 商店 → 家」，其中包含三個旅次：

可見，家旅次的判斷對象是每一段旅次，不能因整天的活動從家出發、最後回家，就把中間所有旅次都列為家旅次。

選項分析

（A）旅次的起迄點都是家：錯誤。 此敘述要求兩端都是家，條件過於嚴格。家旅次只須至少一端是家，並不要求起迄點皆為住家。

核心觀念

運輸除了移動貨物與人，也能創造經濟效用。運輸規劃常見的效用包括：

• 時間效用：讓產品在消費者需要時送達。
• 空間效用：將產品由產地運至消費地，使原本不易取得的商品能在市場上供應。
• 形式效用：透過加工或改變產品形態，使其更符合消費者需求。
• 消費效用：商品被消費者使用或消費時所帶來的效用。

題幹強調廠商產品經由運輸系統「由產地運送至市場」，使消費者能購買，描述的是運輸克服產地與市場之間的空間差距，創造空間效用。

解題方法

抓住題幹中的「由產地運送至市場」即可判斷。運輸的直接功能是改變商品所在位置，使商品從生產地抵達消費市場；「適時地」則補充運輸服務良好、能配合市場需求的情境，但本題主要描述的效用仍是商品因運抵市場而增加可取得性。

選項分析

• (A) 時間效用：錯誤。​時間效用著重商品能在適當時間供消費者取得；題幹核心在於商品從產地移至市場，而非特別強調供需時點或交貨時間。
• (B) 消費效用：錯誤。​消費效用是商品供消費者使用或消費所產生的效用；題幹說明的是運輸如何使商品到達市場，尚未描述消費行為本身。

核心觀念

題目考查都市運輸旅次的「方向性」。通勤旅次通常有固定的起訖地與通勤時段，因此尖峰時段常出現單一方向的交通流量明顯大於反方向的現象，稱為交通流的方向性。

解題方法

抓住題幹中的關鍵描述：「一個方向交通流量遠大於另一個方向」。這直接指向交通流量在方向上的不均衡，也就是「方向性」，無須計算。

選項分析

• (A) 季節性：錯誤。 指交通需求或流量隨季節變化，例如旅遊旺季與淡季的差異。
• (B) 通勤性：錯誤。 指交通需求受到通勤活動影響；題目雖提到通勤旅次是成因，所問的是兩個方向流量不均的現象名稱。
• **(C) 方向性：正確。

核心觀念

重力模式（Gravity Model）以旅次產生端與吸引端的規模，以及兩地間的空間阻撓，共同估計分區間的旅次量。常見形式為：

其中，$T_{ij}$ 為分區 $i$ 至分區 $j$ 的旅次量；$P_i$ 與 $A_j$ 分別代表旅次產生量與吸引量；$f(c_{ij})$ 為阻力函數，通常隨旅行時間、距離或成本增加而遞減；$K$ 為校正係數。

重力模式可再透過社會經濟變數、分布限制或校正係數反映實際旅運特性，並非完全不考慮社會經濟因素的校正。

解題方法

判斷各選項是否符合重力模式的基本假設與常見特性。重點在於區分「模式已納入的主要影響」與「模式可透過校正反映的因素」：產生量、吸引量及阻力函數都是重力模式的基本組成；「未考慮社會經濟因素的校正」則把模式描述得過於絕對。

選項分析

• (A) 短程旅次的預測準確度常較長程旅次為高：正確。 短程旅次通常較集中於鄰近分區，受長距離旅運、跨區活動與少數特殊目的影響較少，因此預測表現常較穩定。
• **(B) 利用各分區旅次產生數與吸引數代表產生端與吸引端的影響因子：正確。

核心觀念

在運輸規劃的「旅次產生（Trip Generation）」與「土地使用／社經預測（Socioeconomic Forecasting）」中，區域內的產業活動類別與就業人口分佈是預測客貨運旅次量的核心自變數。經濟學與空間規劃上最基礎的產業分類架構為克拉克—費雪三級產業分類法（Clark-Fisher Three-Sector Model）：

1. 第一級產業（Primary Sector）：直接自自然界獲取、開採或培育初級資源的行業，包括農業、林業、漁業、畜牧業。
2. 第二級產業（Secondary Sector）：將初級原料進行實質加工、組裝、製造或施作的生產事業，包括製造業（如電子、機械、化學、金屬等）、營建工程業、自來水及電力供應業。在運輸規劃中，二級產業往往對應貨物運輸（Freight Transportation）的起迄需求與工業區通勤旅次。
3. 第三級產業（Tertiary Sector）：不直接產出有形實體物資，而是提供各類勞務、技術、流通或支援性服務的商業與服務性行業，包括批發零售、運輸倉儲、金融保險、住宿餐飲、醫療、教育、專業服務及自由業等。

解題方法

本題之解題切入點在於判斷各選項所代表之經濟活動本質：

• 凡是「開採／培育自然資源」者 $\rightarrow$ 第一級產業。
• 凡是「原料加工／實體產品製造／工程營造」者 $\rightarrow$ 第二級產業。
• 凡是「提供無形勞務／流通服務／專業顧問」者 $\rightarrow$ 第三級產業。

依此標準檢驗四個選項，尋找具備「加工製造」本質之行業即可得出答案。

選項分析

• (A) 錯誤：自由業（如律師、會計師、建築師、作家、顧問等獨立執業者）係以個人專業知識、技能或智慧提供勞務與顧問諮詢服務，並無實體產品製造，本質屬於專業服務業，歸類於第三級產業。

核心觀念

本題考的是客運旅次「旅行成本」的計算範圍。依本題採用的狹義概念，通常以旅客完成該次旅行所需的實際支出成本為主，例如票價、油料費、通行費及停車費等。

必須區分兩個概念：

• 實際支出成本：旅客因旅行而實際支付的金錢，又稱自付成本。
• 一般化旅行成本：將金錢支出與時間耗用等負擔換算為共同單位後加總。若僅考慮金錢與時間，可表示為： $C_g=C_m+vT$ 其中，$C_g$ 為一般化旅行成本，$C_m$ 為實際支出成本，$v$ 為單位時間價值，$T$ 為旅行時間。

因此，時間成本雖然具有經濟意義，但不等於實際支付的金錢；本題所問的是通常僅計算的成本範圍。

解題方法

採用​「誰負擔、是否因本次旅行實際付款」​的判斷方式。

例如，旅客搭乘火車時，直接支出的是車票費用；搭車所花的時間，則須透過時間價值換算，才會成為貨幣化的時間成本。題目未要求計算一般化旅行成本，因此應選旅客的實際支出成本。

選項分析

(A) 實際支出成本：正確。 指完成該次旅次直接支付的金錢，如票價、油料費及停車費，符合本題旅行成本的狹義計算範圍。

核心觀念

本題考查運輸規劃中「方案評估」應遵循的基本原則。規劃方案須從多項重要面向進行比較，評估過程應客觀，並以規劃目標年作為效益、成本及需求預測的共同基準。定量資料有助於比較，但無法量化的影響仍須納入定性分析。

解題方法

逐項判斷各敘述是否符合方案評估的完整性、客觀性、分析方法適切性及時間基準一致性。特別留意「儘量採定量分析」是否被誤解成「定量分析必然優於定性分析」：評估方法應依項目特性選用，不能排除定性分析。

選項分析

(A) 正確。 評估項目應涵蓋方案相關的主要面向，例如運輸服務、工程與營運成本、環境及社會影響等。若遺漏重要項目，方案比較就可能失真。

(B) 正確。 評估各項目時應保持客觀，採用一致的資料基礎與判斷標準，避免偏袒特定方案，才能使方案間的比較具有可信度。

核心觀念

本題考「綠色運輸」的政策方向。其目標是降低運輸活動的能源消耗與污染排放，並透過運輸系統規劃及需求管理，促進節能、低碳與永續發展。常見政策包括提升運具及能源使用效率、管理運輸需求，以及發展低碳運輸系統。

解題方法

判斷各選項是否能直接促進節能減碳，或協助運輸系統朝低碳、永續方向發展。若政策鼓勵增加私人汽機車使用或擴大停車供給，通常會提高汽車依賴與運輸需求，與綠色運輸的目標相反。

選項分析

• (A) 提升運輸能源使用效率：正確。 改善車輛能源效率、推動節能運具與運輸系統，能以較少能源完成運輸活動，降低能源消耗與污染排放。
• (B) 加強運輸需求管理：正確。 透過大眾運輸導向、停車管理、差別費率等方式，引導旅運者調整運具、時段或路線選擇，可減少不必要的私人運具使用與壅塞。
• **(C) 發展低碳運輸系統：正確。

核心觀念

本題考查「程序性旅運需求分析」（四階段旅運需求模式）的基本流程。四個步驟依序為：

1. 旅次發生：依土地使用、人口與社經特性，估算各交通分區產生及吸引的旅次量。
2. 旅次分佈：將旅次量連結為起點與迄點（OD）間的旅次矩陣。
3. 運具分配：估算各 OD 旅次選擇不同運具的比例。
4. 路網指派：將各運具旅次配置到相應路網，推估路段交通量。

解題方法

判斷各步驟的先後依賴即可：先知道各分區產生、吸引多少旅次，才能建立分區間的 OD 旅次；有了 OD 旅次，才能估算旅客使用各種運具的情形；最後才將各運具旅次指派到路網。

因此，標準順序是「旅次發生 → 旅次分佈 → 運具分配 → 路網指派」。旅次分佈與運具分配在部分模式中也可整合處理，因此選項 A、B 所列的程序皆可行。

選項分析

• (A) 正確。​依標準四階段順序，依序進行旅次發生、旅次分佈、運具分配與路網指派。
• **(B) 正確。

核心觀念

1. 起訖點矩陣（Origin-Destination Matrix，簡稱 OD 矩陣）之定義 OD 矩陣為運輸規劃中描述空間中各「交通分析分區（Traffic Analysis Zones, TAZs）」之間旅次流動（Trip Interchange）的核心工具。矩陣中之元素 $T_{ij}$ 代表由起點分區 $i$ 前往迄點分區 $j$ 的總旅次量。
2. 傳統調查與大數據推估之差異

• 傳統調查方法：主要包含家庭訪問調查（Home Interview Survey，涵蓋最完整但成本高、週期長）、路邊訪問調查（Roadside Interview）及車牌辨識法（License Plate Recognition）。
• 新興巨量資料（Big Data）方法：利用具備時間戳記與空間軌跡的被動感測資料，透過演算法辨識使用者的停留點（Stay Point），進而還原門到門（Door-to-Door）之空間移動起點與迄點，推估各分區間的 OD 旅次量。

3. 手機信令資料（Cellular Signaling Data）之特性 手機信令資料是手機與基地台進行通訊時產生的被動記錄（如週期性位置更新 Periodic Location Update、換手 Handover、撥接電話與數據傳輸事件）。其具備「母體覆蓋率高、全天候連續蒐集、不受特定運具或特定道路設施限制」之優點，為現代運輸規劃中推估全區分區 OD 矩陣最具代表性之資料來源。

解題方法

判斷一項資料來源能否經過適當處理後推估出「交通分區 OD 矩陣」，關鍵切入點在於檢視該資料是否具備以下三項條件：

1. 端點可辨識性：能否清楚識別旅次的真正起點（Origin，如住家、工作地）與迄點（Destination）之停留行為，而非僅記錄中途某個截面。
2. 空間母體代表性：能否涵蓋區域內所有交通分析分區（TAZ），而非僅侷限於某特定設施或特定走廊。
3. 全旅程（Door-to-Door）涵蓋：能否反映個體完整的空間位移過程。

依此標準檢視各選項：停車場與屏柵線資料屬於局部設施或截面觀測，無法獲得雙端點資訊；ETC 資料僅涵蓋國道路段的交流道起訖；唯有手機信令資料能透過停留點演算法與擴充推估，完整還原分區間的旅次 OD 矩陣。

選項分析

• (A) 錯誤：停車場停車資料 停車場刷卡進出或車牌辨識資料，僅記錄特定車輛進出該停車場的時間、停放延時及周轉率。該資料只能用於分析特定據點的「停車需求」與「服務水準」，無法得知車輛來自哪個原始出發地（缺乏起點 $O$），亦無法掌握駕駛離場後的最終目的地（缺乏迄點 $D$），無法推估空間分區間之 OD 矩陣。
• (B) 錯誤：高速公路 ETC 收費資料 高速公路電子收費（ETC）門架資料雖然可重構出車輛在國道上的行車路徑，推估出「交流道至交流道（Ramp-to-Ramp）」的起訖矩陣，但其在運輸規劃實務上存在兩大根本限制：

1. 僅涵蓋行駛高速公路之機動車輛，無法涵蓋非國道旅次及公共運輸旅次；
2. 僅記錄進出交流道門架的時空，無法獲知上下交流道前後位於市區道路的真實門到門起訖點（TAZ）。 因此，單憑 ETC 收費資料無法推估出一般運輸規劃所要求的全區交通分析分區旅次 OD 矩陣。

• (C) 錯誤：屏柵線調查資料 屏柵線（Screenline）或核對線（Cordon Line）調查，主要是在天然屏障（如河流）或人為屏障（如鐵路、高架橋）跨越點設置觀測站，記錄通過該截面的交通量與車種。

核心觀念

時間價值是指旅客為了節省一單位旅行時間，所願意支付的金額，通常以「元／小時」表示。它反映時間的機會成本，會隨所得、旅行目的、時間所處的情境及旅客特性而異。

若運具選擇模式的效用函數為：

其中，$T$ 為旅行時間，$C$ 為旅行成本，$\beta_T$ 與 $\beta_C$ 分別為時間與成本參數。一般而言，時間增加、成本增加都會降低效用，因此兩個參數通常皆為負值。

解題方法

本題應從效用參數的比值、不同時間的負擔程度、工資率與旅客族群差異四個面向判斷。

在其他條件不變、效用維持相同的情況下：

因此，節省一單位時間所願意增加的支出為：

若時間以小時計、成本以元計，所得時間價值即為元／小時。兩個參數皆為負值時，比值為正，符合「願意付費以節省時間」的意義。

選項分析

（A）正確：可由運具選擇模式的效用函數參數計算。

當效用函數包含旅行時間與旅行成本，便能以兩者的參數比值，求得旅客在金錢與時間間的替代關係。線性效用函數下，時間價值即為 $\beta_T/\beta_C$。

（B）錯誤：等車時間的時間價值通常高於車內旅行時間。

等車常伴隨到站時間的不確定性、候車環境不適及難以有效利用時間等負擔，因此旅客對等車時間通常較為敏感。節省一分鐘等車時間，所帶來的效益往往大於節省一分鐘車內時間。

在運輸規劃的評估中，等車時間因此常被賦予較高權重；但其倍數須依旅次與調查情境決定，不能視為固定常數。

（C）正確：工資率可作為衡量時間價值的依據。

核心觀念

本題考查運輸規劃中的「運具分配」（modal split）：在運輸需求分析中，將各起迄旅次分配到不同運具，例如鐵路、公車或私人運具。常見方法包括以個體選擇行為為基礎的羅吉特分析法、區別分析法與普羅比分析法，以及以旅次流量關係為基礎的重力模式法。

解題方法

辨認各選項是否屬於運具分配的常用方法。羅吉特、區別與普羅比方法都是離散選擇或分類方法，可用來估計旅客選擇特定運具的機率；重力模式則以起點與迄點間的吸引力及阻抗推估旅次流量，亦可用於運具分配。

選項分析

• (A) 羅吉特分析法：正確。 羅吉特模式以效用函數描述旅客對各運具的偏好，並估計選擇各運具的機率，是運具分配常用的離散選擇模式。
• (B) 區別分析法：正確。 區別分析法依旅客特性及運輸服務屬性，建立分類或判別規則，推估旅客所選的運具，屬於運具選擇的分析方法。
• **(C) 普羅比分析法：正確。

核心觀念

交通量指派常以「路段旅行時間函數」描述交通量增加時，路段旅行時間如何變化。常見的 BPR 函數為：

其中，$t_a$ 是路段實際旅行時間，$t_a^0$ 是自由車流狀態下的旅行時間，$v_a$ 是路段流量，$c_a$ 是路段容量；$\alpha$、$\beta$ 則是函數參數。函數藉由流量與容量的相對關係，反映交通壅塞對旅行時間的影響。

解題方法

掌握旅行時間函數的主要變數：自由車流旅行時間（或以自由車流速率表示）、路段流量與路段容量。再逐一比對選項：自由車流速率可用來推算自由車流旅行時間；流量與容量則直接決定壅塞程度。因此應選 A、C、D。

選項分析

• (A) 自由車流速率：正確。​自由車流速率可配合路段長度推算自由車流旅行時間，例如 $t_a^0=L_a/v_a^0$，是旅行時間函數的基礎項。
• **(B) 路寬：錯誤。

核心觀念

本題考運輸計畫的評估方法。運輸計畫常須同時考量經濟效率、服務水準、環境影響與社會公平，因此可採用多準則決策分析、成本有效性分析及成本效益分析等方法。

解題方法

辨認各選項是否為運輸計畫評估中具明確意義的分析方法：

• 多準則決策分析：比較多項評估準則下的方案表現。
• 成本有效性分析：在達成特定目標的前提下，比較各方案所需成本。
• 成本效益分析：將方案的成本與效益換算為貨幣價值後比較。
• 自我效能分析：探討個人對自身完成特定行為能力的信念，並非運輸計畫評估方法。

選項分析

(A) 多準則決策分析（Multiple Criteria Decision Making Analysis）：正確。 適用於評估目標多元、難以用單一指標衡量的運輸計畫。可依準則設定權重，評比各方案，例如同時考量旅行時間、建設成本、環境衝擊與服務可及性。

(B) 成本有效性分析（Cost-Effectiveness Analysis）：正確。 當目標或成果可用非貨幣指標表示時，可比較達成相同目標的不同方案，或比較單位成本所能達成的效果。例如比較各方案每節省一分鐘旅行時間所需的成本。

(C) 成本效益分析（Cost-Benefit Analysis）：正確。

核心觀念

差別定價（price discrimination）是指廠商對同一商品或服務，依不同消費群體的需求特性收取不同價格。經濟學上通常分為三級：第一級為完全差別定價，每位消費者依其保留價格付費；第二級依購買量或版本分級，如團體票、回數票；第三級依群體特徵區隔，如學生票、敬老票、早鳥票。台鐵的尖離峰票價、學生票與早鳥票，以及航空公司的艙等折扣，都屬於運輸業常見的差別定價。

實施差別定價須具備兩項定義性條件：

1. 業者具有市場力量：能自行設定價格，且價格高於邊際成本。
2. 市場可以區隔，且不同區隔的需求彈性不同：區隔是收取不同價格的前提，彈性不同則決定最適價格存在差異。

另有一項執行面的配套：防止不同群體之間的轉售（套利），否則低價票券會被轉賣給高價群體，價格差異隨之瓦解。

解題方法

從利潤極大化切入。設業者面對兩個區隔市場，邊際成本為 $MC$，區隔 $i$ 的需求價格彈性絕對值為 $|\varepsilon_i|$。區隔 $i$ 的邊際收益為

$MR_i = P_i\left(1-\frac{1}{|\varepsilon_i|}\right)$

利潤極大化要求各區隔 $MR_i = MC$，因此

$P_i = \frac{MC}{1-\frac{1}{|\varepsilon_i|}}$

最適價格完全取決於 $|\varepsilon_i|$。若兩群體彈性相同，最適價格相同，差別定價無利可圖；只有彈性不同，業者才會對不同群體訂出不同價格。同時，若市場無法區隔，業者即使知道彈性不同，也無從分別定價。因此「市場可區隔」與「需求彈性不同」是差別定價的核心條件。

數值範例：設 $MC = 10$，$|\varepsilon_1| = 3$，$|\varepsilon_2| = 1.5$，則

$P_1 = \frac{10}{1-\frac{1}{3}} = 15,\qquad P_2 = \frac{10}{1-\frac{2}{3}} = 30$

彈性較大的區隔 1（如學生、觀光旅客）收較低價格，彈性較小的區隔 2（如通勤或商務旅客）收較高價格。

選項分析

• (A) 錯誤。 差別定價的目標是利潤極大化（$MR = MC$），而非成本最小化。成本最小化屬於生產投入的決策，與訂價策略沒有直接的必要關係。
• (B) 正確。 市場可以區隔，業者才能對不同群體收不同價格；不同需求彈性，使各群體的最適價格存在差異，差別定價才有利可圖。

核心觀念

交通量指派是運輸需求分析中，將各交通分區間的旅次需求配置到實際路網路徑上的程序。基本上須掌握三項要素：

1. 旅次需求：交通分區間有多少人或車輛需要移動。
2. 路網與阻抗：路網的連結結構，以及各路段或路徑的旅行時間、距離、費用等阻抗。
3. 路線選擇準則：旅運者依何種原則選擇路徑，例如全有全無指派、使用者均衡或系統最佳化。

解題方法

判斷題目問的是交通量指派的「基本要素」，可依指派流程整理：先有分區間旅次需求，再將需求放入路網；旅運者依路徑阻抗與路線選擇準則，把旅次分配到路徑上。因此三項要素可概括為「需求、路網與阻抗、路線選擇準則」。

選項分析

• (A) 交通分區間的旅次需求強度：正確。 這是指派的起點，表示分區間欲移動的旅次量。
• (B) 路網結構：正確。 路網決定可供選擇的路徑及其連通關係。
• **(C) 交通分區間的阻抗因子：正確。

核心觀念

本題考查旅次發生與旅次分佈的基本特性，以及旅運需求的性質。旅運需求通常是由人們參與工作、就學、購物等活動所衍生，因此屬於衍生需求（間接需求）。旅次發生量與旅次目的、旅行者的社會經濟特性及土地使用等因素相關；旅次分佈則探討旅次在不同起訖分區間的分布情形，且不同旅次目的常呈現不同的分布型態。

解題方法

逐項檢視敘述是否符合運輸需求分析的基本概念：

1. 先辨別旅運需求是直接需求或衍生需求。
2. 再確認旅次特性與旅行者社會經濟條件、旅次目的之關係。
3. 最後判斷旅次發生模式的限制：傳統旅次發生模式常未充分反映交通服務水準對旅次發生量的影響。

選項分析

• (A) 錯誤。 旅運需求是衍生需求，因為旅行通常是為了參與某項活動而產生；交通本身通常不是旅客的最終目的。
• (B) 正確。 旅次發生頻率與旅行者的社會經濟特性有關，例如所得、家庭人口、汽車持有情形及職業等，這些條件會影響個人或家庭的出行次數。
• (C) 正確。 不同旅次目的會形成不同的旅次分佈型態。

核心觀念

本題測驗運輸規劃與交通工程學中，車流特性分析與速率研究（Speed and Travel Time Studies）之基礎名詞定義。核心觀念為辨析​「旅行時間（Travel Time）」​與​「行駛時間（Running Time）」​之定義內涵及其與​「延滯（Delay）」​之關聯：

1. 旅行時間（Travel Time, $TT$）： 指車輛自路段或路徑之起點行駛至終點所耗費之總時間。此時間除了包含車輛處於運動中之行駛時間外，亦涵蓋車輛在途中所遭遇之一切延滯時間（如路口號誌停等、交通壅塞回堵、行人干擾、中途臨時停車等）。
2. 行駛時間（Running Time, $RT$）： 指車輛在路段起訖點間實際處於運動（In Motion）狀態之時間，不包含任何停等、號誌管制或交通干擾所導致之延滯時間及中途停車時間。
3. 時間組成與速率關聯式：

• 時間組成公式： $\text{旅行時間（} TT \text{）} = \text{行駛時間（} RT \text{）} + \text{延滯時間（} D \text{）}$
• 對應之速率定義（設路段長度為 $L$）：
• 行駛速率（Running Speed, $V_r$）： $V_r = \frac{L}{RT}$
• 旅行速率（Travel Speed, $V_{tr}$）： $V_{tr} = \frac{L}{TT} = \frac{L}{RT + D}$
• 因延滯時間 $D \ge 0$，故必定滿足 $TT \ge RT$，且 $V_r \ge V_{tr}$。

解題方法

1. 題型確認： 民國 107 年國營臺灣鐵路管理局營運人員甄試（營運專員－企劃研析）專業科目中，第 36 至 50 題為複選題（多重選擇題），本題第 47 題依規定須個別檢驗各選項陳述是否正確，並選出所有正確選項。
2. 判斷切入點：

• 審視名詞主體是否與「延滯及中途停車時間之有無」相符。
• 旅行時間著眼於「旅程總耗時」，必包含延滯；行駛時間著眼於「車輪純滾動時間」，必排除延滯。

3. 選項比對： 將試卷印製之四個選項對照學理定義，判定各選項為真（正確）或偽（錯誤）。

選項分析

• (A) 正確： 旅行時間（Travel Time）之定義即為車輛行駛於路段兩點間所花費之總時間，包含路段實際移動時間以及途中發生之一切號誌停等、幾何延滯、壅塞與中途停車時間，敘

核心觀念

本題考查交通工程與運輸規劃學中的「車流基本特性」（Traffic Flow Characteristics）與三項基本變數之數學關係：

1. 車流基本方程式（Fundamental Relationship of Traffic Flow）： $q = k \times v$

• $q$：流量（Flow Rate），單位通常為 $\text{veh/h}$（車輛數／小時）。
• $k$：密度（Density），單位通常為 $\text{veh/km}$（車輛數／公里）。
• $v$：空間平均速率（Space Mean Speed），單位通常為 $\text{km/h}$（公里／小時）。

2. 車流狀態的極值特性（以 Greenshields 線性模型為例）：

• 自由流狀態（Free-flow State）：當路上完全無車，密度 $k = 0$，車輛能以自由流率（Free-flow Speed, $v_f$）行駛，此時流量 $q = 0$。
• 阻塞狀態（Jam State）：當道路完全被車輛擠滿，密度達到最大值，即「阻塞密度」（Jam Density, $k_j$），車輛無法移動，速率 $v = 0$，此時流量 $q = 0$。
• 容量／臨界狀態（Critical / Capacity State）：當速率降至臨界速率（Critical Speed, $v_c$）、密度達到臨界密度（Critical Density, $k_c$）時，車流處於穩定流與不穩定流之分界，此時流量達到最大值，即道路容量（Capacity, $q_{\max}$）。

解題方法

由基本恆等式 $q = k \times v$ 可知，流量 $q$ 等於零的充要條件為：密度 $k = 0$ 或 速率 $v = 0$（或兩者皆為 0）。

代入車流物理現象進行檢驗：

1. 檢視 $k = 0$：路上無任何車輛通過斷面，故 $q = 0$。
2. 檢視 $v = 0$：車輛完全停滯（如完全回堵塞死），單位時間內無車輛跨越斷面，故 $q = 0$。
3. 檢視 $k$ 達最大值（即 $k = k_j$）：此時車陣緊密相接，車流速度被迫降為零（$v = 0$），代入公式同樣得出 $q = 0$。
4. 檢視 $v = v_c$：當速率為臨界速率時，車流處於最大乘積點，流量達到極大值 $q_{\max}$，絕非零。

選項分析

• (A) 錯誤：當速率達到臨界速率（$v = v_c$）時，相對應的車流密度為臨界密度（$k = k_c$）。此時流量達到系統最大值，即道路容量（$q_{\max} = k_c \times v_c$），為全線流量最高點，而非零。

核心觀念

本題考查交通網路中的「使用者均衡」（User Equilibrium, UE），又稱 Wardrop 第一原則。其基本定義是：在均衡狀態下，對同一組起迄點（OD），所有被使用的路徑旅行時間相同；任何未被使用的可行路徑，其旅行時間都不會低於已使用路徑的旅行時間。否則，旅客便能改走較快的路徑，均衡就會被打破。

使用者均衡反映的是個別用路人追求自身旅行時間最小，並不保證全體旅行者的總旅行時間或系統平均旅行時間最小。

解題方法

依使用者均衡的路徑條件逐項判斷：

• 已使用路徑的旅行時間相等。
• 未使用路徑的旅行時間不小於已使用路徑的旅行時間。
• 系統旅行時間最小化與邊際成本定價，屬於系統最佳化及其相關定價概念，並非使用者均衡的定義。

選項分析

(A) 錯誤。 使用者均衡是個別旅客依自身旅行時間選路所形成的均衡，不以系統平均旅行時間最小為目標。系統總旅行時間最小化屬於「系統最佳」（System Optimum, SO）問題。

(B) 正確。 同一 OD 的所有被使用路徑，在均衡時旅行時間相同。若某條被使用路徑較慢，旅客便可改走較快路徑，不符合均衡條件。

核心觀念

旅次是指個人為了某一活動目的，從起點移動至迄點的一次單向移動。描述一個旅次時，須掌握「為何移動、從哪裡到哪裡、使用何種運具、行經哪條路線」等要素，因此目的、起迄點、運具及路線均屬旅次的構成要素。

解題方法

以「某人早上從住家搭乘公車，沿指定道路前往公司上班」為例，逐一拆解：

• 目的：上班，說明產生移動的活動需求。
• 起迄點：住家與公司，界定旅次的空間範圍。
• 運具：公車，說明完成移動所使用的運輸方式。
• 路線：公車實際行經的道路，說明起迄點之間的移動路徑。

四者分別描述同一旅次的不同面向，皆符合題意。

選項分析

(A) 目的：正確。 旅次通常源自從事活動的需求，例如通勤、通學、購物及休閒。旅次目的可用來區分旅次類型，也是分析運輸需求的重要依據。

(B) 起迄點：正確。 起點為旅次出發的位置，迄點為旅次到達的位置，兩者構成起迄關係（O–D），是描述旅次空間分布的基本資料。