107 國營臺灣鐵路公司不分職等 營運專員-都市計畫 台鐵營運人員 營運專員(都市計畫) (鐵路資產活化概論) 考古題詳解

核心觀念

本題考查我國鐵路事業的主要法規。以命題當年（民國 107 年）法規為準，鐵路的建築、管理及營運等事項，依《鐵路法》辦理；該法是規範我國鐵路事業的重要法律。

解題方法

先辨認題幹中的「鐵路」及其「建築與管理」作業，再從選項中找出直接規範鐵路事業的法令。《大眾捷運法》規範大眾捷運系統，其他選項則分別規範水利及國家公園事務，因此選擇《鐵路法》。

選項分析

• (A) 大眾捷運法：錯誤。 規範大眾捷運系統的建設、營運及管理，不是一般鐵路事業的主要法規。
• (B) 水利法：錯誤。 規範水利事業及水資源相關事項，與鐵路建築、管理無直接關係。
• **(C) 國家公園法：錯誤。

核心觀念

本題考《鐵路法》關於地方營、民營及專用鐵路的主管機關與核准權限。以命題當年（民國 107 年）法規為準，《鐵路法》第 3 條規定，地方營、民營及專用鐵路之興建、延長、移轉或經營，應經交通部核准。

解題方法

題幹列出「興建、延長、移轉或經營」，是《鐵路法》第 3 條的法條用語。對照條文即可判斷核准機關為交通部。

選項分析

• (A) 內政部：錯誤。​內政部主管的業務與鐵路專用設施的核准權不同。
• (B) 經濟部：錯誤。​經濟部並非《鐵路法》所定專用鐵路興建、延長、移轉或經營的核准機關。
• **(C) 交通部：正確。

核心觀念

本題測驗都市計畫法規中「公共設施用地作多目標使用」之申請程序與管轄機關。 以命題當年（民國 107 年）法規為準，依據《都市計畫公共設施用地多目標使用辦法》第 4 條第 1 項規定，公共設施用地作多目標使用，應由申請人備具申請書、多目標使用計畫書、配置圖、土地權利證明文件等，向「該管直轄市、縣（市）政府」申請核准（現行法規之主管申請機關體制亦維持相同規範）。

鐵路用地依《都市計畫法》第 42 條第 1 項第 4 款屬於公共設施用地的一種。鐵路資產活化若涉及公共設施用地作多目標使用，其土地使用管制的審查與許可權限，隸屬於地方都市計畫主管機關。

解題方法

解題切入點在於區分「都市計畫土地使用管制機關」與「事業主管機關」之職權分工：

1. 管制性質釐清：公共設施用地作多目標使用屬於都市計畫之土地使用管制範疇，旨在提高公共設施用地使用效益，避免土地閒置。
2. 法定受理機關判斷：多目標使用之申請、初審、現場會勘與核准處分，法定權責屬於各該土地所在之直轄市、縣（市）政府。即使申請主體為中央機關或國營事業（如原臺灣鐵路管理局或現國營臺灣鐵路公司），其申請基地座落於地方轄區，仍須向該管直轄市、縣（市）政府提出申請。涉及中央目的事業主管機關權責者，則由直轄市、縣（市）政府於審查程序中函請該目的事業主管機關表示意見。

選項分析

• (A) 交通部：錯誤。交通部為鐵路事業之中央目的事業主管機關，掌理鐵路事業監理及政策督導，並非審查及核准都市計畫公共設施用地多目標使用的法定受理機關。
• (B) 內政部：錯誤。內政部為都市計畫中央主管機關，職責在於中央法令訂定與都市計畫之綜合監督，除法規另有規定之極少數特殊計畫外，一般公共設施用地多目標使用案件屬於地方政府審查權責，不直接受理個案申請。

核心觀念

本題考查臺鐵各車站的旅客運量排名。「上下旅客人數」是指上車人次與下車人次的統計；判斷時應依題目所指的臺鐵車站客運統計比較，而不是將臺鐵與高鐵、捷運的旅客數合併計算。

解題方法

依民國 107 年臺鐵客運統計，臺北站的上車人次為 2,218.6 萬、下車人次為 2,189.2 萬，兩項皆居各站之首。因此，臺北車站是上下旅客人數最多的車站。

選項分析

• (A) 臺北車站：正確。 民國 107 年上、下車人次均為臺鐵各站第一。
• (B) 高雄車站：錯誤。 高雄是重要車站，但民國 107 年上、下車人次均未超過臺北站。
• **(C) 板橋車站：錯誤。

核心觀念

本題考的是鐵路用地多目標使用的目的與資產活化效益，制度背景以命題當年（民國 107 年）法規為準，機關名稱依當時之「臺灣鐵路管理局」說明。

「多目標使用」是指公共設施用地在不妨礙原定公共設施功能的前提下，依法結合其他容許的使用項目，提高土地與空間的利用效率。例如，鐵路用地在維持運輸功能及安全的條件下，結合停車、商業服務等使用。

對臺鐵而言，核心利益是使既有土地發揮更多功能，提升資產使用效益，並增加收益機會，亦即活化利用資產。多目標使用不等於任意變更用途，仍須符合相關規範與核准條件。

解題方法

採用​「制度手段對照直接目的」​的判斷方式：

1. 題幹的手段是「鐵路用地申請多目標使用」，重點在於提高既有土地的使用效益。
2. 題目問的是「最符合」臺鐵的利益，因此應選擇與此手段最直接對應的目的。
3. 既有鐵路土地透過增加使用功能而提升效益，直接對應的就是「活化利用資產」。

選項分析

• （A）減少建設成本：錯誤。 多目標使用在個別開發案中可透過共同開發、設施共用等安排分攤成本，但成本降低並非必然結果，也不是本題最直接的制度目的。

核心觀念

車站轉乘空間是不同運具與鐵路服務之間的銜接場所，規劃時應以使用者的安全、便利與動線連續為優先。乘客進出車站、步行換乘及前往各種接駁運具，都需要經過人行空間，因此轉乘空間規劃最重要的主體是行人。

解題方法

先辨認題目問的是「最重要的主體」，而非列舉轉乘空間會服務哪些運具。判斷時以車站使用者的移動需求為核心：行人須能安全、順暢地往返月台、出入口及接駁區，其他運具則是配合行人轉乘需求安排的交通方式。

選項分析

• (A) 計程車：錯誤。 計程車是接駁運具之一，應規劃適當的停靠與上下客空間，但不是轉乘空間規劃最重要的主體。
• (B) 行人：正確。 車站轉乘最終服務的是乘客的接續移動；安全、連續且便利的人行動線是空間規劃的核心。
• **(C) 摩托車：錯誤。

核心觀念

本題考臺灣鐵路管理局（臺鐵局）當時的所有權與經營型態。民國 107 年，臺鐵局是交通部所屬機關，鐵路資產屬國家所有，並非由民間與政府共同持有，也不是上市公司或工會所有。

解題方法

先辨別題目問的是「經營型態」，再看臺鐵局當時的組織身分：臺鐵局屬政府機關，資產與營運由國家管理，因此歸類為「國家所有」。

選項分析

• (A) 公私共有：錯誤。 臺鐵局並非政府與民間共同持有的公私合資機構。
• (B) 股票上市：錯誤。 臺鐵局不是以股份有限公司形式發行股票上市的企業。
• **(C) 國家所有：正確。

核心觀念

• 鐵路立體化：將平面鐵路改為高架或地下，消除平交道並解除鐵路對都市的切割。它是都會區鐵路建設的硬體工程，常與都市計畫及車站周邊土地開發結合。
• 捷運化：將都會區通勤鐵路的營運水準提升到接近捷運的程度，包括班次密集、班距縮短、準點率提高、站距與轉乘整合，以及採用通勤電聯車。它屬於營運與服務面的政策。
• 本題為時事政策題，考生要掌握「立體化（工程）→ 捷運化（服務）」的配套關係。

解題方法

題幹指出政策是「配合鐵路立體化建設工程」推動的。立體化的目的，是讓都會區鐵路在無平交道阻隔的條件下，以高密度、高頻率營運。因此，能與之配套的政策，必然是提升都會區通勤服務水準的方向。四個選項中，只有「捷運化」符合這個方向。其餘三項或與公共建設方向相反，或與鐵路政策無關，可逐一排除。

選項分析

• (A) 民營化：錯誤。民營化是將經營權或產權移轉予民間，並非立體化工程的配套政策。台鐵的立體化工程屬政府公共建設，與經營權移轉無直接關聯。
• (B) 公車化：錯誤。公車化意指以公車取代鐵路服務或降低運具等級，與立體化「強化鐵路都會運輸」的目的相反。
• (C) 無線化：錯誤。「無線化」並非鐵路政策的標準用語，與立體化也無配套關係。考生需區分的是「電氣化」，電氣化指以電力牽引取代柴油動力，它與捷運化有關，但並非本題答案。
• (D) 捷運化：正確。立體化消除平交道與平面交會後，雙軌或多軌才能安全地提供高頻次、準時的通勤班次，這正是捷運化的營運條件。

核心觀念

本題考查臺鐵管理不動產的基本活化方式：透過適當利用，使原本閒置或低度使用的房地產生收益，並配合車站、周邊及旅客服務需求提升資產效益。題目問「不動產活化的最佳方式」，重點是辨認能在保有資產所有權的前提下，讓不動產持續產生收益並投入使用的選項。

本題不涉及特定計算公式或法條適用；依命題年度的資產管理與營運脈絡判斷即可。

解題方法

逐一檢視選項是否能讓不動產實際投入使用，並兼顧資產效益與旅客服務。出租可使臺鐵保有不動產所有權，並透過租賃取得收入，也能引入民間資源經營商業或服務設施；其餘選項不是活化利用方式，就是無法達成題目所述目的。

選項分析

• (A) 出租：正確。 將適合利用的不動產出租，可增加資產使用效益及租金收入；若配合旅運需求引進商業或服務設施，也能提升旅客服務。這符合題目所問的活化目的。
• (B) 讓售：錯誤。 讓售是處分資產、移轉所有權的方式。雖可取得一次性價款，但會使臺鐵失去該不動產，並非以持續利用、增進服務為核心的活化方式。

核心觀念

本題考查「鐵路設施的文化資產身分」，以命題當年（民國107年）法規為準。

依《文化資產保存法》，文化資產須具有歷史、藝術、科學等文化價值，並依法完成指定或登錄等程序。古蹟屬於有形文化資產，因此，鐵路設施經指定為古蹟，即具有法定文化資產身分。判斷關鍵在於是否經正式指定或登錄，不能只看設施年代久遠、知名度高低或交通功能是否重要。

解題方法

採用「確認設施名稱，再核對文資身分」的方法。臺北機廠於民國104年4月16日公告指定為國定古蹟，早於本題命題的民國107年，因此符合題意。文化部國家文化記憶庫「臺北機廠」資料

選項分析

• （A）臺北車站：錯誤。​本選項指現代臺北車站站體；截至命題當年，並未以該站體取得古蹟或歷史建築等文化資產身分。車站歷史悠久，不代表現存站體即為法定文化資產。

• （B）臺北機廠：正確。​臺北機廠保存鐵路車輛維修廠房、設備及相關產業空間，具有鐵道技術、工業發展與勞動文化的保存價值，且已於民國104年指定為國定古蹟。

核心觀念

本題考文化資產經依法指定或登錄後的保存原則，以及文化資產身分對建物處分的影響。以下以命題當年（民國 107 年）法規為準。

當時《文化資產保存法》第 24 條規定，古蹟應保存原有形貌及工法；如因故毀損，須依原有形貌修復，修復或再利用計畫並須依法提出、經主管機關核准。這反映文化資產的保存重點是維持其文化價值與原有形貌。

解題方法

判斷各選項是否符合「保存」原則：允許任意改建、重建或拆除，會破壞原有形貌；文化資產身分也不等於產權不得移轉。故應選擇表達維持既有樣貌的選項。

選項分析

• (A) 仍可改建與重建：錯誤。 改建或重建會改變原有形貌，不能將文化資產視為一般建物任意處理。修復或再利用須依保存規定辦理，並非可自由改建、重建。
• (B) 應維持既有樣貌：正確。 符合《文化資產保存法》第 24 條保存古蹟原有形貌及工法的原則。

核心觀念

本題考查「鐵路平交道與環境改善建設及周邊土地開發計畫」的可行性研究由誰辦理，以及辦理單位與審查機關的區別。以下以命題當年（民國 107 年）法規為準。

依當時《鐵路平交道與環境改善建設及周邊土地開發計畫審查作業要點》第二點，地方政府得自籌經費辦理本計畫可行性研究，或依規定提出計畫書向交通部申請補助。因此，可行性研究的辦理單位是地方政府；交通部負責審查，不代表由交通部辦理。

解題方法

先辨別題目問的是「可行性研究由誰辦理」，而不是「由誰審查」或「由誰提供鐵路專業配合」。依第二點所定分工，地方政府負責辦理可行性研究，完成後再依程序提報交通部審查，故選地方政府。

選項分析

• (A) 交通部：錯誤。​交通部是可行性研究報告的審查機關，不是本題所問的辦理單位。
• **(B) 臺灣鐵路管理局：錯誤。

核心觀念

本題考查公共建設計畫與鐵路資產活化開發之「財務評估指標」法定定義，核心在於區分各項財務評估工具之意義與數學結構。

依據行政院頒布之《自償性公共建設預算制度實施方案》（以命題當年民國 107 年法規為準，現行實務架構亦同）及公共建設計畫財務評估作業規範：

• 自償率（Self-Financing Ratio, SFR）：指在公共建設計畫評估年期內，計畫營運所產生的現金淨流入現值總額，除以興建期所有工程建設經費各年現金流出現值總額之比例。
• 數學定義式： $SFR = \frac{\sum_{t=1}^{n} \frac{R_t - O_t}{(1+i)^t}}{\sum_{t=1}^{m} \frac{C_t}{(1+i)^t}}$ 其中：
• 分子：營運評估年期 $n$ 年內，各年營運收入 $R_t$ 扣除營運成本與費用 $O_t$ 後之「現金淨流入現值總額」。
• 分母：工程興建評估年期 $m$ 年內，各年工程建設經費 $C_t$ 之「現金流出現值總額」。
• $i$：折現率（資金成本率）。

解題方法

解題切入點在於剖析題目給定的「計算結構」與「指標量綱（單位）」：

1. 結構分析：題幹明確給出「營運評估年期內各年現金淨流入現值總額」除以「興建評估年期內所有工程建設經費各年現金流出現值總額」之比例。
2. 對應指標：

• 「差額（元）」$\rightarrow$ 淨現值（NPV）。
• 「使淨現值為零之折現率（%）」$\rightarrow$ 內部報酬率（IRR）。
• 「回收成本之時間（年）」$\rightarrow$ 回本年期（Payback Period）。
• 「營運淨流入現值與興建成本現值之比值（%或比例）」$\rightarrow$ 自償率（SFR）。

3. 題幹敘述與政府公共建設計畫中「自償率」之法定文字完全一致。

選項分析

• (A) 錯誤。淨現值（Net Present Value, NPV）​是指在評估年期內，所有未來現金流入現值總和「減去」現金流出現值總和之「差額」，單位為金額（元），公式為 $NPV = \sum_{t=0}^{N} \frac{CF_t}{(1+i)^t}$，並非兩者相除的比例。
• (B) 錯誤。

核心觀念

本題考查鐵路立體化建設的經費負擔主體。以命題當年（民國 107 年）法規及作業規定為準，鐵路立體化計畫涉及中央與地方政府的經費分攤；實際比例依計畫內容、地方財力及自償情形等規定核算。

解題方法

先辨認題目問的是「經費由誰負擔」，而非由哪個機關負責營運或施工。鐵路立體化屬公共建設，經費依規定由中央與地方政府分擔，因此選擇描述兩者共同負擔的選項。

選項分析

• (A) 中央與地方分擔：正確。 符合民國 107 年鐵路立體化建設的經費分攤原則；各案分攤比例依相關規定及計畫條件核定。
• (B) 臺灣鐵路管理局：錯誤。 臺鐵是鐵路營運機構，不是這類建設經費的唯一負擔者。
• (C) 民間廠商：錯誤。 民間廠商可能參與工程承攬或特定開發，但不是題目所問的法定主要分擔主體。

核心觀念

本題考查鐵路改善計畫在可行性研究階段的民眾參與程序，以命題當年（民國 107 年）法規為準。

依《鐵路平交道與環境改善建設及周邊土地開發計畫審查作業要點》第五點第九款，地方政府應在可行性研究階段，以召開公開說明會的方式與民眾溝通。其目的在於及早說明計畫內容、蒐集地方意見，使民眾需求能納入規劃評估。

解題方法

本題屬於規定內容的直接辨識題，應掌握三個對應要素：

• 辦理主體：地方政府。
• 辦理時點：可行性研究階段。
• 溝通方式：召開公開說明會。

題目已指出階段與目的，直接選出規定明定的方式即可。

選項分析

• （A）召開公開說明會：正確。​符合要點明定的程序，可供主辦單位說明計畫，並聽取民眾意見。
• （B）公告於里辦公室：錯誤。​公告可協助傳達資訊，但僅張貼公告，不能取代本題要求召開的公開說明會。
• **（C）發送電子郵件：錯誤。

核心觀念

本題考臺灣鐵路管理局辦理附屬事業經營的目的。附屬事業係配合鐵路運輸本業，運用車站及相關資產提供服務，主要在增進旅客便利、提升車站服務機能，並增加營運收入；其目的不是與周邊商家競爭。

解題方法

抓住「附屬事業」與鐵路本業的關係判斷：經營內容應以支援運輸服務、活化資產及改善財務為導向。選項中，若是提升服務、便利旅客或增加收入，均符合其經營目的；若以和周邊商家競爭為目的，則不符合。

選項分析

• (A) 提升車站服務機能：正確。 透過車站附屬事業提供多元服務，可充實車站功能，符合經營目的。
• (B) 增加旅客便利：正確。 便利旅客購物、用餐或使用相關服務，是附屬事業配合鐵路運輸的重要方向。
• **(C) 跟周邊商家競爭：錯誤。

核心觀念

本題考查鐵路建設如何結合都市發展，以提升運輸使用效率、促進土地合理利用，並支撐長期營運。大眾運輸導向發展（Transit-Oriented Development, TOD）是以車站等大眾運輸設施為核心，整合周邊土地使用、公共運輸與步行及自行車環境，讓居住、就業與生活機能集中於大眾運輸可及範圍，進而提高運量並活化沿線土地。

解題方法

題幹問「鐵路建設應納入何種思維」，重點是辨認能整合鐵路建設、都市空間與土地發展的整體規劃理念。TOD以大眾運輸場站為發展核心，能促進運輸與土地使用相互配合，符合永續營運的要求；其餘選項則是單一運具或政策措施，並非整合都市發展與鐵路建設的核心思維。

選項分析

• (A) 大眾運輸導向發展（TOD）：正確。 TOD將車站周邊土地發展、公共運輸服務與步行環境一併規劃，可提升大眾運輸使用率、帶動沿線土地活化，支持鐵路長期營運。
• (B) 公車捷運化發展（BRT）：錯誤。 BRT是以公車提供類似捷運服務的運輸系統，屬於運輸方式或服務建置，不能概括鐵路建設與都市土地發展的整合思維。

核心觀念 本題測驗「鐵路立體化資產活化」與「都市計畫土地使用管制」之法定主管機關權責。

• 法規依據（以命題當年民國 107 年法規為準）： 依《都市計畫法》第 30 條之 1 授權訂定之《都市計畫公共設施用地多目標使用辦法》第 8 條規定，公共設施用地申請作多目標使用者，應檢具相關書件，向該管「直轄市、縣（市）政府」提出申請。
• 鐵路立體化空間特性：鐵路高架化後之橋下空間或周邊相關用地，土地使用分區多屬都市計畫內之「鐵路用地」或交通公共設施用地。鐵路機構欲跳脫原單一運輸用途，作商業、停車場、藝文或休閒等活化利用，本質上屬於都市計畫公共設施用地之立體多目標使用範疇。
• 法令現況提醒：題幹選項 (C)「內政部營建署」已於民國 112 年 9 月組織改造改制為「內政部國土管理署」，惟都市計畫多目標使用由地方主管機關審查之權責架構並未改變。

解題方法 解答本題應從​「行政管轄權限（土地使用管制主體）」​切入：

1. 區分「事業主管機關」與「土地主管機關」：

• 交通部為臺灣鐵路管理局之事業主管（上級監督）機關；
• 直轄市、縣（市）政府則為都市計畫及建築管理之法定主管機關。

2. 定性活化申請之法律性質： 高架化後空間擬做「多目標使用」，涉及都市土地使用分區管制之例外許可與空間實質使用審查，並非臺鐵局內部的行政處分，而是對外申請都市計畫之特許使用，因此管轄機關必然為土地所在地的「地方政府」。

選項分析

• (A) 地方政府：正確。 高架化空間作為多目標使用，須依《都市計畫公共設施用地多目標使用辦法》及各地方政府訂定之「高架橋下空間利用管理要點」辦理，受理、審查及核准許可之主管機關均為土地所在地之直轄市或縣（市）政府。
• (B) 地方警察局：錯誤。 警察局隸屬於地方政府，職司治安維護與道路交通執法，並非都市計畫、都市發展或土地使用審查之法定主管機關，無權受理及准駁空間多目標使用申請。

核心觀念

本題考查鐵路資產活化的優先方向。鐵路資產活化，是在維持鐵路運輸本業及公共服務功能的前提下，透過有效利用車站、土地、房舍等資產，提升使用效益與服務價值。

題目問「最應該優先處理的項目」，重點在判斷哪一項能直接讓既有鐵路資產發揮更多元的功能；不是單純排除其他使用者、出售資產，或投入大規模重建。

解題方法

以「是否直接活化既有資產、是否兼顧運輸服務及使用效益」作為判斷標準。多元利用車站設施，能在維持車站運輸功能的基礎上，引入商業、服務或公共設施等用途，活化既有空間，符合資產活化的核心方向。

選項分析

• (A) 阻擋私人車輛進入車站：錯誤。 限制車輛進入可能涉及交通管理或維護旅客安全，但屬於車站出入管理措施，並非運用資產創造多元效益的活化方式。
• (B) 出售臺灣鐵路管理局未利用土地：錯誤。 出售土地是處分資產，會使鐵路機關失去土地所有權；資產活化重點在提高資產使用效益，並不等同於出售資產。未利用土地可評估出租、開發或其他合宜利用方式。
• **(C) 多元利用車站設施：正確。

核心觀念

本題考查資產活化招商過程中的廉政倫理、資訊公開與積極任事態度。吸引民間投資，應以公開資訊及公平程序協助廠商評估投資，而非透過私人應酬、餽贈建立關係。

涉及法規部分，以命題當年（民國 107 年）法規為準。​依《公務員廉政倫理規範》，公務員與職務有利害關係者往來，應遵守廉政要求；接受其飲宴應酬，原則上受到限制，例外情形須符合規定。招商需要溝通，但不能因此忽略公私分際。

解題方法

以「公開透明、公平對待、公私分明、積極任事」四項原則判斷。符合正當招商目的，且能讓各廠商公平取得資訊的作法，才是承辦人員應有的態度。

選項分析

• （A）提供民間廠商本局公開資訊：正確。 提供已公開的資產資料、招商公告及申請程序等，有助廠商了解投資條件，降低資訊取得成本，符合資產活化目的。重點在於資料須屬公開資訊，並公平提供，不能洩漏機密或讓特定廠商優先取得未公開資料。

• （B）接受廠商宴請以保持關係：錯誤。 招商廠商與承辦業務具有職務上的利害關係。以維持關係為由接受宴請，容易影響公正執行職務及外界觀感；題目也未提供符合例外規定的情形，不能作為應有態度。

核心觀念

本題考查臺鐵停駛路線的路廊再利用案例，關鍵在於辨認哪一條舊鐵道路廊成為高雄環狀輕軌系統的重要基礎。高雄環狀輕軌沿用部分原臺鐵高雄臨港線路廊，將停駛的鐵路空間轉作都市輕軌運輸使用。

解題方法

抓住「停駛後，原有路廊活化再利用，成為輕軌運輸系統」這項線索，對照臺灣各停駛路線的後續用途。高雄臨港線停駛後，部分路段的路廊納入高雄環狀輕軌路線，因此符合題意。

選項分析

• (A) 林口線：錯誤。 林口線是臺鐵貨運支線，停駛後並未以原有路廊轉型為輕軌系統。
• (B) 淡水線：錯誤。 淡水線停駛後，原路廊改建為臺北捷運淡水線，屬於捷運路線再利用，並非本題所指的輕軌系統。
• **(C) 高雄臨港線：正確。

核心觀念

本題考臺鐵機廠遷建後的地點辨識。臺北機廠原位於臺北市松山區，配合高鐵延伸南港的路線規劃，將車輛維修業務遷往桃園市楊梅區的富岡車輛基地。民國 102 年起遷入啟用，後來正名為「富岡機廠」。

解題方法

抓住題幹中的「臺北機廠」與「完成遷廠」即可判斷。臺北機廠遷建對應富岡基地；潮州基地則是高雄機廠遷建的地點。其餘選項不是臺北機廠遷建後的主要所在地。

選項分析

• (A) 富岡基地：正確。 臺北機廠遷建至桃園楊梅富岡車輛基地，進行車輛檢修工作。
• (B) 七堵調車場：錯誤。 七堵是調車及相關鐵路作業據點，不是臺北機廠遷建後的車輛維修基地。
• **(C) 潮州基地：錯誤。

核心觀念

本題測驗臺灣鐵路「環島鐵路電氣化」重要路網建設計畫之歷史里程碑。花蓮至臺東間鐵路電氣化屬於「花東線鐵路瓶頸路段雙軌化暨全線電氣化計畫」的核心工程，完工通車象徵東部幹線邁入電氣化高速化營運時代，亦為評估東部各場站周邊土地利用、資產活化與旅運需求變遷之重要基礎背景年表。

解題方法

以臺灣鐵路各階段重大電氣化完工通車的時間軸為切入點進行比對：

1. 西部幹線電氣化：1979 年（民國 68 年）全線完工通車。
2. 北迴線電氣化：2003 年（民國 92 年）全線完工通車。
3. 花東線電氣化（花蓮至臺東）：2014 年 6 月 28 日於臺東舉行通車典禮，2014 年 7 月 1 日起正式大改點納入常態營運（普悠瑪號自強號正式全面行駛至臺東）。
4. 南迴線電氣化（潮州至臺東）：2020 年（民國 109 年）底全線通車，正式完成環島鐵路電氣化最後一塊拼圖。

題目所詢「花東線從臺東到花蓮鐵路電氣化工程完工通車」之時程，即為 2014 年 7 月。

選項分析

• (A) 錯誤：2012 年 4 月花東線電氣化工程尚處於各標隧道開鑿（如新山里隧道）、軌道重鋪、變電站建置及電車線立桿之施工高峰期，尚未具備通車條件。
• (B) 錯誤：2013 年 6 月僅為部分改善路段進行切換及土建驗收，全線之變電站送電、號誌測試及機車車輛試運轉尚未完成。

核心觀念

本題考臺鐵各路線的電氣化進度。判斷時要以民國 107 年（2018 年）為準：宜蘭線、海線與山線當時均已完成電氣化；南迴線仍有區段尚未完成，因此是題目所問的答案。

解題方法

先確認題目問的是「目前尚未完成」，並將「目前」限定在命題年度民國 107 年。接著比對各線電氣化工程進度：

• 宜蘭線於民國 89 年完成電氣化。
• 海線、山線屬臺鐵西部幹線，已完成電氣化。
• 南迴線電氣化工程尚在進行，直到民國 109 年底才完成通車。

因此，民國 107 年尚未完成電氣化的是南迴線。

選項分析

核心觀念

本題考查臺灣鐵道文化資產中，特殊路線工程形式與所屬鐵路的對應。題目所稱「目前」，以民國 107 年命題時點理解。

之字形折返路線（Switch Back；Zig Zag）​是山岳鐵路克服陡峻地形的方式：利用道岔與折返軌道，讓列車在折返點改變行駛方向，沿另一段坡道繼續爬升或下降。列車行進時呈現前進、後退交替的情形，俗稱「火車碰壁」。

這種設計透過增加行駛距離，使路線坡度維持在列車可運行的範圍內；「碰壁」是對折返動作的形容，並非真的撞上障礙物。本題不涉及法條或計算公式。

解題方法

抓住題幹的兩個關鍵詞：「之字形折返」與「火車碰壁」，即可對應到阿里山森林鐵路。

阿里山森林鐵路具有多種因應山岳地形的工程特色，其中之字形折返線，就是藉由列車反向行駛、分段爬升來克服高差的代表設施，也是重要的鐵道文化資產。

選項分析

• (A) 臺鐵的宜蘭線：錯誤。 宜蘭線雖有穿越山區的路段，主要藉由隧道、橋梁與路線選定克服地形，並非題目所指保存「火車碰壁」設施的鐵路。

• (B) 太平山森林鐵路：錯誤。 太平山森林鐵路同樣具有林業運輸歷史，但不是本題之字形折返設施的對應答案。

核心觀念

本題考查臺鐵觀光列車「仲夏寶島號」的行駛路線。仲夏寶島號是蒸汽火車觀光列車，行程結合花東地區的觀光景點與特色車站，主要行駛於花東縱谷一帶。

解題方法

辨認列車行經的區域即可作答：仲夏寶島號往返花蓮玉里與臺東之間，沿線車站包括富里、池上、關山等，屬於花東線。因此選項中應選「花東線」。

選項分析

• (A) 花東線：正確。 仲夏寶島號主要行駛玉里至臺東一帶，經由花東線。
• (B) 宜蘭線：錯誤。 宜蘭線位於臺灣東北部，並非仲夏寶島號的主要觀光行駛路線。
• **(C) 南迴線：錯誤。

核心觀念

本題考查臺鐵鐵路支線的營運及文化資產管理組織沿革，關鍵在於辨認 2018 年 7 月 1 日核定成立「鐵路及文化資產管理處」所對應的鐵路。這是組織與史實題，沒有需套用的法條或計算公式。

解題方法

依題幹的時間與機關名稱作為辨識線索：行政院於 2018 年 7 月 1 日核定，為活化經營鐵路及文化資產，成立專責機關「鐵路及文化資產管理處」，所對應的是阿里山鐵路。選項中以阿里山鐵路符合此組織沿革。

選項分析

• (A) 花東線：錯誤。 花東線是臺鐵東部幹線的一部分，並非本題所述成立鐵路及文化資產管理處的對象。
• (B) 阿里山鐵路：正確。 題幹所述專責機關的成立，是為了活化經營阿里山鐵路及相關文化資產。
• **(C) 平溪深澳線：錯誤。

核心觀念

本題考的是台鐵所屬阿里山鐵路（登山本線）的災害歷史與營運現況，屬於「鐵路資產受天災中斷、復舊與活化」的時事型記憶題。命題重點在於辨識哪一次天災造成的損害最為嚴重、復舊期最長，足以使登山本線在 2018 年 7 月 1 日仍未全線通車。

解題方法

題幹設定了兩個限定條件：

1. 「重創」：損害範圍廣，路基、橋梁、軌道等基礎設施大面積受損。
2. 「截至 2018 年 7 月 1 日仍未全線通車」：修復工程歷經多年仍未完工。

同時符合這兩項條件的，是 2009 年 8 月侵襲中南部山區的莫拉克颱風（八八水災）。阿里山一帶降雨量極大，引發大規模山崩與土石流，沖毀多段路基與橋梁，復舊規模龐大且歷時長，因此以此作為切入點即可定案。

選項分析

• (A) 九二一大地震：錯誤。921 地震雖曾波及嘉義山區、對沿線設施造成損傷，但其損害型態以震動與局部崩坍為主，並非題幹所指造成長期全線中斷的主因。
• (B) 賀伯颱風：錯誤。1996 年賀伯颱風亦曾為阿里山地區帶來重大降雨與災害，但其影響未對應到 2018 年仍未全線通車的長期中斷情況，不符題幹條件。
• (C) 莫拉克颱風：正確。2009 年莫拉克造成阿里山區大範圍土石流與路基流失，復建工程歷時多年，符合「重創」與「2018 年仍未全線通車」兩項條件。
• (D) 黛拉颱風：錯誤。

核心觀念

本題考的是民國 107 年各市區鐵路立體化計畫的工程型態與當時進度。判斷時要分清楚「鐵路地下化」與「鐵路高架化」：兩者都是鐵路立體化，但地下化是將鐵路移入地下，高架化則是將鐵路架高，不能混為一談。

解題方法

逐一比對四市在民國 107 年的工程狀態：是否採地下化，以及當時是否已進入施工。只有同時符合這兩項條件的選項才選。

選項分析

• (A) 臺南市：正確。​臺南市區鐵路地下化工程已於民國 106 年起陸續開工，107 年工程持續施工，因此符合題目所問。
• (B) 嘉義市：錯誤。​嘉義市推動的是鐵路高架化計畫；民國 107 年主要辦理設計、都市計畫變更及用地取得等作業，並非地下化工程施工。
• **(C) 臺中市：錯誤。

核心觀念

本題考查「跨站式車站的空間改建效益」與「鐵路運輸容量」的區別。

跨站式車站是將主要站務大廳設置於軌道上方，透過樓梯、電扶梯及電梯連接月臺與前後站出入口。其主要效益為整合旅客動線、連通前後站，以及提高站區土地與建築空間的利用效率。跨站式車站不等於鐵路高架化，也不代表列車停靠能力直接提升。

解題方法

採用「建築空間與行車營運分開判斷」的方法：

• 建築空間層面：站務設施的位置、商辦空間配置、前後站連通，均屬跨站式改建能改善的事項。
• 行車營運層面：列車停靠班次受到路線容量、號誌系統、站場配線、月臺容量、停站時間及時刻表等因素限制，不能僅由站體改建推導。

因此，將跨站式改建直接連結到「提高列車停靠班次」的敘述，就是本題的錯誤選項。

選項分析

（A）正確。 跨站式車站的典型配置，是將站務大廳跨設於軌道上方，並將售票、驗票及旅客服務等設施集中於二樓，再以垂直動線連接月臺。題述符合此類車站的基本配置；判斷重點是「大廳位於軌道上方」，樓層仍會依實際設計調整。

（B）錯誤。 站體跨越軌道，主要改變的是旅客服務空間與進出站動線，並未因此直接增加軌道、月臺或路線的行車容量。若要增加停靠班次，仍須具備相應的運能條件與營運安排。改建後的便利性雖有助於吸引旅客，卻不能據此認定列車停靠班次必然增加，進而增加進出站旅次。本項混淆了站體改建效益與行車運能。

核心觀念

本題考查鐵路車站立體化後的工程成本差異。假設鐵道股線與月台數固定，主要比較各類車站因施工方式、結構型式及附屬工程所增加的建造成本；題目未涉及特定工程範圍或造價數據，因此依一般工程成本排序判斷。

解題方法

平面車站維持既有地面配置，立體化程度最低；跨站式車站主要增設跨越鐵路的站體與通行設施；高架型車站須將軌道與月台抬升，並興建高架結構；地下化車站則須開挖地下空間、施作隧道與地下車站結構，並處理防水、通風、排水、消防及施工期間維持鐵路營運等問題。就一般工程建造成本而言，地下化所需工程最複雜、成本最高。

選項分析

• (A) 傳統平面車站：錯誤。 車站與軌道維持地面配置，無須興建高架或地下軌道結構，通常是各選項中工程成本較低者。
• (B) 跨站式車站：錯誤。 主要增設跨越鐵路的站體或通道，工程量通常小於整體軌道與月台立體化。
• **(C) 高架型車站：錯誤。

核心觀念

本題考臺鐵、高鐵與捷運的共站配置，以及捷運是否已通車。判斷時要分清楚「已預留立體化轉乘空間」與「捷運已經營運」是不同條件：車站可以先完成轉乘空間的預留，但捷運路線尚未開通。

解題方法

逐一比對選項所列車站的三鐵共站情形，並以「捷運尚未開通、已預留立體化轉乘空間」作為辨識線索。符合這組條件的是臺中地區的新烏日站：臺鐵、高鐵在此共站，捷運轉乘空間亦已預留；命題時該捷運尚未通車。

選項分析

• (A) 臺北站：錯誤。 臺北車站有臺鐵、高鐵及臺北捷運，但捷運早已通車，不符合「捷運目前尚未開通」的條件。
• (B) 板橋站：錯誤。 板橋站同樣有臺鐵、高鐵及臺北捷運共站，捷運已經營運，不符合題目所述狀態。
• **(C) 新烏日站：正確。

核心觀念 本題考查台灣東部鐵路重大交通建設——「花東鐵路電氣化工程」（花蓮至臺東間鐵路電氣化與瓶頸路段改善）之完工效益與「時空收斂」營運指標。主要測驗考生對台鐵重大建設完工時點、引進車型（普悠瑪號 TEMU2000 型傾斜式電聯車）及其對客運時效縮短具體成效之基本認知。

解題方法 以「東部鐵路重大建設計畫效益指標」作為切入點：

1. 電氣化改善前基準：花東線未電氣化時期，臺北至臺東主要由柴聯自強號（DMU）行駛，因柴油列車加減速較慢且線路條件受限，臺北至臺東最快行車時間約為 $4$ 小時 $30$ 分鐘（$4.5$ 小時）。
2. 電氣化通車後成效：民國 103 年（2014 年）7 月花東鐵路電氣化完工通車，臺鐵局將普悠瑪號投入東部幹線直通營運，利用傾斜式電聯車過彎不需大幅減速之特性與電氣化動力優勢，臺北至臺東直達特快車行車時間壓縮至 $3$ 小時 $30$ 分鐘（即 $3.5$ 小時），節省約 $1$ 小時車程，達成重大交通時空收斂效益。

選項分析

• (A) 錯誤：三個小時（$3$ 小時）為行政院核定之後續重大計畫「花東鐵路全線雙軌電氣化」（全線雙軌化完成後）預期達成的長期直達目標時間，並非 2014 年單純電氣化通車時所達成的行車時間。
• (B) 正確：三個半小時（$3.5$ 小時，即 $3$ 小時 $30$ 分鐘）。2014 年 7 月花東電氣化通車時，交通部與台鐵局公布之指標成果即為「臺北至臺東以普悠瑪號行駛，最快車程由 $4.5$ 小時縮短至 $3.5$ 小時」。

核心觀念

本題考臺鐵車輛型式與列車名稱的對應。DR2700 型柴油客車投入營運時，以「光華號」之名行駛，車身採不鏽鋼材質，也有「白鐵仔」的俗稱。

解題方法

依題幹提示鎖定 DR2700 型柴油客車，直接辨認其歷史列車名稱即可。DR2700 型於民國 55 年投入營運，初期以光華號行駛；題目提到花東鐵路電氣化後退出正班車運用，是車輛退役保存的背景資訊，不會改變其原有名稱。

選項分析

• (A) 光華號：正確。 DR2700 型柴油客車過去以光華號之名行駛。
• (B) 平等號：錯誤。 不是 DR2700 型柴油客車的列車名稱。
• **(C) 自強號：錯誤。

核心觀念

本題考的是窄軌鐵道蒸汽機車的動態保存實例，應以民國107年命題時的保存情形判斷。

• 軌距：兩條鋼軌內側之間的距離。題列鐵道均涉及 $762\text{ mm}$ 軌距；臺鐵東線則是指拓寬前的窄軌鐵路。
• 靜態保存：保存車輛外觀與構造，供展示及研究，不以實際運轉為必要條件。
• 動態保存：維護或修復車輛，使其保有實際運轉能力，並延續相關操作、維修技術。蒸汽機車的動態保存，重點在於能以蒸汽動力運轉，並不要求每天開行。

因此，有保存車頭、有觀光列車，不等於有動態保存的蒸汽機車。

解題方法

採用「代表車輛對照法」：逐一確認各類鐵道是否已有可運轉的蒸汽機車。只要存在符合條件的代表車輛，就能排除該選項；沒有此類保存實例者，才是本題答案。

選項分析

（A）糖業鐵道：不選。 糖業鐵道已有蒸汽機車動態保存，例如溪湖糖廠的 346號蒸汽機車，於民國96年復駛，作為觀光蒸汽機車使用。因此，糖業鐵道不符合題目所問的「沒有」。台糖溪湖糖廠車輛介紹

（B）林業鐵道：不選。 阿里山林業鐵路保存並復駛了謝伊式（Shay）蒸汽機車，例如26號、31號等，屬於 $762\text{ mm}$ 軌距的蒸汽機車動態保存實例，因此不符合題意。阿里山林鐵蒸汽機車概況表

核心觀念

本題考《鐵路法》第 21 條及《國營鐵路機構辦理附屬事業規則》第 2 條。依命題當年（民國 107 年）規定，國營鐵路機構得辦理附屬事業；其中為培養、繁榮鐵路運輸及傳承鐵路文化所必需的其他事業，包含餐飲、旅館、觀光旅遊、鐵道文化創意、零售、百貨、不動產開發及管理等業務。

解題方法

直接比對選項與規則第 2 條列出的事業項目。餐飲、旅館、零售均明列於範圍內；醫院未列於該條所舉項目，因此本題選前三項。

選項分析

• (A) 餐飲：正確。 規則第 2 條明列餐飲業務。
• (B) 旅館：正確。 規則第 2 條明列旅館業務。
• (C) 零售：正確。 規則第 2 條明列零售業務。

核心觀念

本題考臺鐵局可對外出租的資產類型，重點是辨別「可提供外部使用或經營的空間、設施」與「列車車輛本體設備」。題目為複選題，各選項須分別判斷。

本題涉及臺鐵局當時辦理不動產、廣告及場地出租的相關規定。以下以命題當年（民國 107 年）法規及作業規定為準。

解題方法

先看各選項是否屬於可出租或提供外部使用的資產：外牆可作為廣告空間，倉庫可出租供外部使用，車站則可提供站內空間或場地出租。相較之下，「車底」指列車車輛底部，並非本題所列可對外辦理出租的資產類別。

選項分析

• (A) 外牆：正確。 臺鐵局可依廣告出租相關規定，將建築物外牆等位置提供作為廣告空間。
• (B) 倉庫：正確。 臺鐵局可將適合出租的倉庫依相關規定辦理出租，以活化資產。
• **(C) 車底：錯誤。

核心觀念

本題測驗「鐵路立體化建設」之工程本質、都市交通與營運效益。相關規範與評估指標主要依據交通部《鐵路平交道與環境改善立體化建設計畫審查作業要點》（以命題當年民國 107 年法規為準；現行法規已修正為《鐵路平交道與環境改善立體化建設及周邊土地開發計畫審查作業要點》）。

鐵路立體化（包括高架化與地下化）的核心工程目的，在於將鐵路軌道與地面道路系統徹底垂直分離，其最直接且必然產生的效益即為消弭鐵路平交道，進而消除瓶頸、提升行車安全並消除鐵軌對都市空間的實體阻隔。

解題方法

評估鐵路立體化之效益時，應從「直接工程必然性」與「都市／營運實務」切入：

1. 直接工程必然效益：鐵路立體化將軌道移至空中或地下，原地面之軌道與公路交叉點全數立體交叉，平交道自然完全消除。
2. 空間與環境效益之條件限制：立體化包含「高架化」與「地下化」。地下化雖能釋出地面廊帶，但高架化具有巨型梁柱、橋體與隔音牆，常對周邊街廓產生視覺壓迫與天際線切割，故「改善都市景觀」並非所有立體化型態之共通保證效益。
3. 營運與車站布設策略：車站之編組加掛與數量增減取決於營運政策與土建規格，現代都市鐵路立體化多與「臺鐵捷運化」配套，傾向增設通勤車站，而非減少車站或以增加車廂編組長度為目的。

選項分析

• (A) 正確： 鐵路立體化（不論採高架或地下方式）徹底實現了軌道系統與市區平面道路系統的空間分離，能夠完全消弭平交道。平交道的消除可直接消除列車與公路車輛、行人交會之衝突點，根絕平交道死傷事故，並消除平交道遮斷器造成的交通壅塞與行車延滯，為立體化最明確且無爭議之核心效益。
• (B) 錯誤： 鐵路立體化包含「地下化」與「高架化」。雖然地下化可騰空地面廊道以綠美化改善景觀，但高架化工程結構龐大，高架橋墩、軌道結構體及高聳隔音牆容易對都市街道形成視覺陰影與天際線壓迫，甚至引發景觀切割與噪音鄰避問題，因此「改善都市景觀」並非立體化建設必然具備的普遍效益。
• (C) 錯誤：

核心觀念

本題考查臺鐵辦理車站資產活化的目的。車站資產活化是透過招商、委外經營或空間再利用等方式，提高車站及相關資產的使用效益，並兼顧旅客服務與營運收益。

解題方法

判斷各選項是否符合資產活化的政策目的：若能改善旅客服務或增加營運收益，即屬合理目的；若與資產活化無關，或會降低鐵路服務，則不屬於目的。

選項分析

• (A) 提升服務品質：正確。 活化車站空間、引進商業服務或改善設施，可增進旅客使用車站的便利性與服務品質。
• (B) 增加本局營業收益：正確。 透過有效利用車站及相關資產，可增加租金或其他營業收入，提升資產經營效益。
• **(C) 增加員工加班時間：錯誤。

核心觀念

本題考查臺鐵的「站外售票與代售服務通路」，應以民國 107 年的營運服務措施為準，並非考法條或計算。

臺鐵為方便旅客購票，除車站售票窗口與自動售票機外，也透過合作超商及郵局提供購、取票服務。判斷重點是：該地點是否提供臺鐵車票代售或付款取票服務，不能只看它是否具有金融、繳款功能。臺鐵大事紀

解題方法

採用「辨識合作通路」的方法，逐一判斷選項是否屬於當年的臺鐵購、取票據點。題目的「購買」包含訂票後至合作據點付款並領取車票，並不限於直接在車站臨櫃購票，因此郵局也在判斷範圍內。

選項分析

• （A）臺灣銀行：錯誤。 臺灣銀行並非本題所指的臺鐵車票代售據點。銀行提供付款或轉帳等金融服務，不代表其營業櫃台可以出售臺鐵車票。

• （B）統一超商：正確。 統一超商為臺鐵合作售票通路，旅客可透過店內的 ibon 機臺辦理臺鐵訂票、取票相關操作，再至櫃台完成付款及領票。

• （C）郵局：正確。 民國 107 年，提供臺鐵代售服務的郵局可受理旅客於訂票後付款取票。因此，不能因郵局主要辦理郵務及儲匯業務，就將其排除。

核心觀念

本題考查鐵路營運收入能否作為鐵路立體化建設的財源。依交通部鐵路改建工程局民國 100 年《鐵路立體化建設基金可行性評估報告》所列臺鐵營業基金收入，包含「鐵路運輸票價收入」及「附屬事業收入」；報告亦提及可將鐵路營運收入挹注鐵路建設。因此，判斷重點在於區分臺鐵營運收入與用途受限的職工福利或退休相關基金。

解題方法

先確認各選項是否屬於臺鐵營運收入，或能依法作為鐵路建設資金。票箱收入來自鐵路運輸本業；附屬事業收入則來自相關附屬業務，兩者均屬可納入建設財源考量的臺鐵收入。勞退基金與職工福利金各有法定或特定用途，並非鐵路立體化建設的通常財源。

本題涉及財源制度背景，說明以命題當年（民國 107 年）為準。

選項分析

• (A) 本業票箱收入：正確。 票箱收入即鐵路運輸票價收入，屬臺鐵本業營運收入，可作為鐵路立體化建設的財源之一。
• (B) 附屬事業收入：正確。 附屬事業收入是臺鐵營業基金收入來源之一，可與鐵路運輸收入一併挹注鐵路建設。

核心觀念

大眾運輸導向發展（Transit-Oriented Development, TOD）是以大眾運輸場站為核心，整合土地使用與交通規劃，鼓勵居住、就業、商業及公共設施集中於場站周邊，並營造適合步行與騎自行車的環境，以減少私人汽車依賴。

本題考查 TOD 所鼓勵的交通方式。題目問「下列何種交通方式」，選項中以步行最直接呈現 TOD 的場站周邊步行可及性與無縫接駁精神。

解題方法

先抓住 TOD 的兩個重點：一是以大眾運輸場站為發展核心；二是讓民眾能便利地步行抵達場站及周邊設施。選項中的汽車代表私人運具依賴，與 TOD 的政策目的相反；公車雖屬大眾運輸，但不是本題所問的步行導向重點。因此選擇「步行」。

選項分析

• (A) 汽車：錯誤。 TOD 著重提高大眾運輸及步行、自行車的使用，並降低對私人汽車的依賴。
• (B) 腳踏車：錯誤。 騎自行車也是 TOD 常鼓勵的綠色運輸方式，但本題所考的核心特色是場站周邊的步行可及性。
• **(C) 步行：正確。

核心觀念

「附屬事業」是指鐵路機關在本業（運輸服務）之外，利用車站土地、空間與設施經營的商業或服務性事業，例如零售、餐飲、廣告、租賃、停車場與文創活動。推動附屬事業有兩個主要目的：一是開發票務以外的收入（非票務收入），二是透過多元服務提升旅客在車站的便利與舒適。同時，附屬事業必須以不妨礙運輸安全與車站本職功能為前提。本題測驗考生能否掌握附屬事業的正面效益，以及經營上的基本限制。相關法規以命題當年（民國 107 年）鐵路法及臺灣鐵路管理局相關規定為準。臺灣鐵路管理局後來已改制為公司組織，現行法制已有變動，但解題仍以命題當年為準。

解題方法

本題為概念判斷題，採「先定義、再逐項檢驗」的方法。先確認題幹主題是「推動附屬事業」的一般性效果，再以三項原則檢驗每個選項：

1. 是否有助於服務旅客、提升便利？
2. 是否有助於增加營運收入（非票務收入）？
3. 是否妨礙運輸本業與車站功能？

符合前兩項正面效果、且未違反第三項原則者為正確。A、D 分別符合第 1、2 項；B、C 的敘述與附屬事業的本質相反。

選項分析

(A) 正確。 便利商店、餐飲、書店、藥局與休憩空間等附屬設施，直接提升旅客在站內購物與等候的便利性，屬於提升旅運服務品質的具體作法。

(B) 錯誤。 附屬事業的目的之一即是服務旅客、提供多元便利。旅客搭乘意願主要取決於班次、票價、行車時間、可及性與安全性等運輸因素，合理的附屬事業並不會因此降低搭乘意願。

(C) 錯誤。 附屬事業以不妨礙車站本職功能為前提，本職功能包括售票、進出站、候車、動線與緊急疏散。經營規劃時須保留這些空間與動線，經營得當時，附屬設施還能補充候車與服務功能，不會減損車站功能。

核心觀念

本題考查鐵路立體化建設的交通效益。鐵路立體化是將鐵路與道路的平面交會改為立體交會，常見方式包括鐵路高架化及地下化。其直接效益包括消除或減少平交道、降低鐵路與道路交通衝突，並減少平交道封閉造成的道路延滯。

解題方法

先辨認立體化工程處理的對象：改善鐵路與道路交會時的交通衝突。再看各選項是否屬於此工程可直接帶來的交通改善；與鐵路平交道或周邊道路通行有直接關聯者，才是立體化建設的效益。

選項分析

• (A) 可提升高速公路行駛速率：錯誤。 鐵路立體化主要改善鐵路沿線平交道及周邊道路交通，並不直接提升高速公路的行駛速率。
• (B) 可降低平交道數量：正確。 鐵路高架化或地下化可消除沿線鐵路與道路的平面交會，因而減少或消除平交道。
• **(C) 可減少鐵路周邊交通延滯：正確。

核心觀念

本題為複選題，以命題當年（民國107年）法規為準。​考點是區分「私有土地的取得」與「公有土地的撥用」，正確選項為 （B）、（D）。

土地供鐵路或車站使用，屬於土地的實際用途；土地登記為私人所有，則屬於所有權歸屬。即使已供公共運輸使用，也不會因此自動成為公有土地。

相關法源如下：

• 鐵路法第7條：鐵路需用土地，得依法徵收。鐵路法
• 土地徵收條例第3條、第11條：交通事業因公益需要，得於必要範圍內徵收私有土地；申請徵收前，原則上須先辦理協議價購等取得程序。土地徵收條例
• 撥用是公有不動產供政府機關使用的制度，不能直接用來取得私人土地。國有財產法第38條

解題方法

先抓住題幹的「私人所有」，排除適用於公有土地的無償撥用與有償撥用。

接著判斷私有土地的取得方式：地主同意出售時，可透過協議價購取得；未能協議取得，且符合公益性、必要性及法定程序時，可依法申請土地徵收。題目問的是「可利用何種方式取得」，因此兩者均應選入。

選項分析

• （A）無償撥用：錯誤。 無償撥用適用於公有不動產的撥用關係。臺鐵不能因土地已作為鐵路使用，就要求私人無償移轉土地。

核心觀念

本題考查「世界遺產正式登錄」與「世界遺產潛力點」的差別。正式登錄是列入 UNESCO《世界遺產名錄》；潛力點則是臺灣經國內評選、具申遺價值的文化或自然資產，尚不等同 UNESCO 正式登錄。

臺灣的鐵路相關資產，如阿里山林業暨鐵道文化景觀、臺鐵舊山線，屬於臺灣世界遺產潛力點，並未因此成為 UNESCO 世界遺產。

解題方法

先辨別題目問的是「已登錄於 UNESCO 世界遺產」，還是「列為臺灣世界遺產潛力點」。兩者是不同階段與身分：確認鐵路資產屬於潛力點後，即可排除把阿里山鐵路或舊山線說成已正式登錄的選項。

選項分析

• (A) 目前還沒有任何一條通過登錄：正確。 臺灣鐵路相關資產雖具文化與歷史價值，但截至命題時，尚無鐵路路線正式列入 UNESCO《世界遺產名錄》。
• (B) 阿里山鐵路被 UNESCO 登錄：錯誤。 阿里山林業暨鐵道文化景觀是臺灣世界遺產潛力點，不是已登錄的 UNESCO 世界遺產。
• **(C) 鐵路僅只是臺灣世界遺產潛力點：錯誤。

核心觀念

本題考查阿里山森林鐵路的經營權歸屬，以及臺灣鐵路管理局（臺鐵）與行政院農業委員會林務局之間的經營沿革。判斷時須分清「原始主管與經營機關」、「曾受委託代為經營」及「經營權正式移交」三件事。

解題方法

以題目指定的時間點「截至 2018 年 7 月」判斷經營權是否已正式移交。當時阿里山森林鐵路仍由林務局經營，尚未正式移交臺鐵；臺鐵過去曾受託代為經營，但這不代表經營權原本屬於臺鐵。因此，應選出同時符合「林務局原有經營權」及「曾委託臺鐵代為經營」的敘述。

選項分析

• (A) 錯誤。 阿里山森林鐵路的經營權原屬林務局，並非臺鐵；過去由臺鐵受託代為經營的歷史，也不能倒推經營權原屬臺鐵。
• (B) 正確。 經營權原屬林務局，曾委託臺鐵代為經營，符合當時的經營沿革。
• **(C) 錯誤。

核心觀念

本題考查登山鐵路幾何設計與營運運轉特性，特別是「之字形路線（Switch Back，折返式展線）」的鐵路工程原理與行車作業程序。

1. 之字形路線（Switch Back）定義： 在地形極度陡峭、坡度過陡且無法以螺旋線（Loop）等展線手法平緩坡度時，沿山壁開闢「之」字形階梯狀線路，鐵路在折返點（分道）以銳角折回，藉以在有限山坡長度內逐步克服地形高差（如阿里山林鐵的樟腦寮站至第一分道、第二分道等）。
2. 運轉技術核心： 列車駛入之字形尾軌（折返線）後，列車運動方向必須由「前進變後退」或「後退變前進」，在軌道物理與行車規章要求下，必須完全煞停後變換行車方向方能再次啟動。

解題方法

從鐵道物理學、路線幾何工程與行車運轉規章三個面向檢視選項：

• 改變行進方向（動量反向）在物理上速度必然歸零（$v = 0$），列車必須停妥才能變更進路與駕駛指令。
• 檢視轉轍器自動化機構（如彈簧轉轍器）與防滑防溜設計，排除過度陳舊或誇大打滑的干擾選項。

選項分析

• (A) 錯誤：列車不一定必須具備雙向駕駛功能（如雙駕駛室或推拉式駕駛客車）。
• 以阿里山林鐵早期為例，由單端駕駛室的柴油機車或蒸汽機車固定置於山下端（上山時「推進」、下山時「牽引」），列車換向時機車並不調頭，而是由機車反向倒退運轉，或由車長／隨車瞭望員於前端以電話／信號配合駕駛員調度，機車本身不必然具備雙向駕駛艙配備。
• (B) 錯誤：不需人員每次下車手動扳轉轉轍器。
• 現代之字形路線折返點多安裝「彈簧轉轍器（Spring Switch，發條轉轍器）」或聯鎖自動轉轍器。當列車倒車或開出擠岔通過時，轉轍器可由車輪輪緣推開，通過後內部彈簧自動復歸定位，免去隨車人員下車扳動之程序，提升行車效率與安全性。
• (C) 正確：列車一定得停車再開。

核心觀念

本題考查臺灣登山鐵道與鐵道文化資產的基本資料，判斷重點有三項：祝山站的海拔與位置、阿里山森林鐵路的系統身分，以及舊山線與勝興站的文化資產地位。

阿里山森林鐵路是獨立的森林鐵路系統，與臺鐵縱貫線在嘉義一帶相接；它不是臺鐵營運系統內的支線。舊山線則是臺灣世界遺產潛力點之一，勝興站位於舊山線，曾是縱貫線鐵路的最高點。

解題方法

逐項核對「海拔與最高點」、「路線隸屬關係」及「文化資產身分」即可。這題沒有計算，主要陷阱是把「鐵路相接」誤認為「隸屬臺鐵」，以及把祝山站與勝興站的最高點紀錄混為一談：祝山站是臺灣鐵路海拔最高點；勝興站則是昔日縱貫線最高點。

選項分析

• (A) 正確。​阿里山森林鐵路祝山站海拔約 $2{,}451$ 公尺，是臺灣鐵路海拔最高點。祝山站位於阿里山森林鐵路的祝山線上。

• (B) 錯誤。​阿里山鐵路是阿里山森林鐵路，屬於森林鐵路系統，與臺鐵縱貫線相接，但不屬於臺鐵的支線。選項將「接軌」與「隸屬」混為一談。

核心觀念

本題為多重選擇題，考查臺鐵的創建年代、縱貫線建設歷史、鐵路節日期及軌距。原甄試第 36 至 50 題均屬多重選擇題，第 50 題公布答案為 B、C、D。原甄試答案表

解題時須區分兩個歷史階段：清代劉銘傳推動臺灣鐵路創建；日治時期完成基隆至打狗的縱貫線。「創建」與「全線通車」是不同事件，不能混為一談。

解題方法

將各選項拆成可獨立判斷的事實：人物與建設範圍、節日日期、創建年份、軌距數值。歷史敘述須同時符合人物、年代與路段；軌距則可用單位換算驗證。

選項分析

（A）錯誤：縱貫線並非由劉銘傳完成基隆至打狗全線建設。

劉銘傳於清代推動臺灣鐵路建設，清代完成的鐵路範圍為基隆至新竹，並未延伸至打狗，即今日高雄。基隆至打狗的西部縱貫線，是在日治時期於 1908 年全線通車。本項將清代創建鐵路與日治時期完成縱貫線混淆，故為錯誤。總統府鐵路百週年紀念活動資料

（B）正確：鐵路節為每年 6 月 9 日。

臺灣鐵路節訂於 6 月 9 日，臺鐵亦於此日辦理週年慶祝與員工表揚活動。應記住節日日期，並避免將其與縱貫線全線通車日期混淆。國家文化記憶庫「首屆鐵路節」

（C）正確：臺鐵創建紀年起於清代 1887 年。

臺鐵以清光緒十三年，即 1887 年，劉銘傳推動鐵路建設作為創建紀年的起點。此處「創業」指臺鐵歷史沿革的起點，並非指縱貫線已於該年全線通車。交通部臺灣鐵路歷史講座資料