108 地方特考三等 交通技術 運輸規劃學 考古題詳解

核心觀念

本題考「財務創新」如何拓展交通建設與服務的非傳統財源，以及籌資工具帶來的風險與治理對策。答題不宜只列出融資名目，須交代各種工具如何形成收入或引入民間資金、適用條件，以及成本、風險由誰承擔。

非傳統財源是相對於政府一般預算、稅收及傳統舉債而言，運用使用者付費、土地增值回收、民間投資、資產活化、金融市場及跨部門合作等方式，籌措建設或營運所需資金。財務創新的核心原則是：讓受益者適度付費、讓增值受益者分擔成本、讓風險由最有能力管理的一方承擔，並確保財務安排透明且可負擔。

本題涉及法制時，應以命題當年（民國 108 年）法規為準，相關法制包括《促進民間參與公共建設法》、《大眾捷運法》、《土地徵收條例》及《都市計畫法》等。現行法規已有後續修正，實際適用應以現行法條為準；本題重點在籌資策略與風險對策。

解題方法

可依「使用者付費、受益者付費、民間資本、資產與金融創新、跨部門合作」五類組織答案。每類說明籌資機制、適用情境及可能問題，再提出對應措施。最後以公共利益、財政可負擔性與風險配置作總結。

非傳統財源策略、問題與對策

一、使用者付費與多元營運收入

1. 票價、通行費與差別費率 透過大眾運輸票價、道路通行費、停車費或尖峰差別費率，讓使用服務者分擔營運及設施成本。差別費率也可管理尖峰需求、減少壅塞。

**問題與對策：**費率過高可能排擠弱勢族群，或使民眾轉移至其他道路、運具。應兼顧財務收入、運輸需求管理與社會公平，搭配優惠票價、轉乘整合、低收入補助及費率定期檢討。費率決策須公開成本與服務品質資訊。

2. 附屬事業與商業收入 車站、轉運場站及交通設施可發展商場、廣告、停車、租賃、物流及其他附屬事業，以其收益補貼交通服務或設施營運。

**問題與對策：**商業收入受景氣及人流影響，過度追求收益也可能排擠原有公共服務。應以交通核心服務為優先，審慎估算收入，避免將不穩定收益全數列為固定財源，並以契約及績效監督限制商業營運對公共服務的影響。

二、受益者付費與土地增值回收

1. 土地開發、聯合開發及大眾運輸導向發展 交通建設改善可及性，帶動周邊土地與不動產增值。政府可透過聯合開發、土地開發權收益、設定地上權、增額容積相關收益或公有土地租售收入，回收部分交通投資成本。

2. 增額價值回收 在法令與制度允許範圍內，藉由受益者分擔、特定區域開發機制或土地價值回收制度，將公共建設所創造的部分增值，用於支應建設及維護。

**問題與對策：**土地增值收入通常有時間差，受市場景氣、都市計畫及開發進度影響；徵收或分攤也可能引起公平與權利爭議。應先建立透明的增值評估及分配原則，明定收入用途，重視居民與地主溝通，並以審慎估值及分期開發降低收入不確定性。土地收入不宜取代穩定的營運財源。

三、民間參與及公私協力

1. 促參與特許經營 依公共建設性質採取民間興建、營運、移轉，或由民間參與興建、營運等模式，引入民間資金、技術與管理能力。民間可透過使用者付費、政府付費或混合方式取得合理報酬。

核心觀念

本題考查「運輸系統」與「活動系統」之間的回饋關係，以及交通擁擠如何在都市發展過程中形成、又如何透過規劃與管理改善。

運輸系統是提供人與貨物移動的設施、服務及管理制度，包括道路、軌道、公共運輸、停車設施與交通管理等。活動系統則是人們從事居住、就業、購物、就學、休閒等活動的空間分布與相互關係。都市土地使用是活動系統的重要表現。

兩者不是單向因果，而是動態互動：

1. 活動系統產生運輸需求：居住、就業與服務地點的分布，決定旅次起訖點、旅次目的、旅次時間及運具選擇。
2. 運輸系統影響活動系統：運輸時間、成本、可及性與服務水準改變後，會影響區位選擇、土地開發強度及都市成長方向。
3. 活動與運輸持續回饋：運輸改善可能帶動沿線開發與旅次增加；新增旅次又可能造成擁擠，改變旅行成本與區位吸引力，進而影響下一階段的土地使用與運輸需求。

因此，運輸規劃不能只處理道路容量，也須考量都市活動分布；都市發展規劃也不能忽略運輸供給及其長期誘發效果。

解題方法

本題可依「互動機制 → 擁擠成因 → 對策」作答。先說明運輸與活動系統的雙向回饋，再以都市發展中的需求與供給失衡，解釋擁擠如何形成，最後將對策分成土地使用、運輸供給、運輸需求管理及交通營運等面向，避免只提出拓寬道路的單一解方。

一、運輸系統與都市發展的動態互動

以都市外圍新建道路或軌道為例：

1. 運輸建設降低旅行阻抗：旅行時間或成本下降，使原本較不易到達的地區可及性提高。
2. 可及性改變區位選擇：居民、企業與服務業可能向交通改善地區移動，土地價格與開發強度隨之變化。
3. 都市活動空間重新分布：住宅區、就業中心及商業設施的分布改變，形成新的旅次起訖與流向。
4. 旅次需求增加或改變：人口與活動增加會帶來更多旅次，也可能使旅次距離拉長，或改變尖峰方向。
5. 運輸服務水準再次受影響：若需求增加快於容量與管理改善，原有運輸設施會重新出現壅塞；壅塞又提高旅行時間與成本，影響後續區位及運具選擇。

此一過程可概括為：

$$\text{運輸供給} \rightarrow \text{可及性} \rightarrow \text{土地使用與活動分布} \rightarrow \text{旅次需求} \rightarrow \text{運輸服務水準} \rightarrow \text{下一階段的區位與運輸選擇}$$

二、交通擁擠問題的成因

交通擁擠是特定路段或時段的交通需求接近或超過可提供容量，使車流速度下降、旅行時間增加的現象。其成因可分為以下幾類：

1. 活動集中與旅次集中：就業、商業、學校等活動集中在少數地區，通勤旅次集中於尖峰時段，形成方向性強、時間集中的交通需求。
2. 都市蔓延與旅次距離增加：住宅向外圍擴張，而就業及服務仍集中於中心區，拉長通勤距離，並增加對私人運具的依賴。
3. 公共運輸與土地使用未能配合：居住、就業及公共運輸站點之間銜接不足，或大眾運輸服務不便，使私人運具成為較具吸引力的選擇。

核心觀念

需求彈性（Demand Elasticity）是衡量需求量對某項影響因素變動之敏感程度的指標，通常以「需求量變動百分比」除以「影響因素變動百分比」表示。交通規劃常分析價格、所得、旅行時間等因素對運輸需求的影響。

以價格彈性為例：

$$E_p=\frac{\%\Delta Q}{\%\Delta P}$$

其中 $Q$ 為運輸需求量，$P$ 為票價或運輸價格。價格與需求量通常反向變動，因此價格彈性一般為負值；若以彈性絕對值表示，則省略負號。

需求彈性的性質

1. 無單位：分子、分母皆為百分比，因此彈性不受計量單位影響。
2. 表示相對敏感程度：$|E_p|>1$ 為富有彈性；$|E_p|<1$ 為缺乏彈性；$|E_p|=1$ 為單位彈性。
3. 方向與大小分開判讀：彈性的正負表示變動方向，絕對值表示反應強弱。依需求法則，價格上升通常使需求量下降，故價格彈性為負。
4. 會因市場與條件而異：同一運輸服務的彈性可能隨旅次目的、時段、旅客所得、替代運具、票價水準及觀察期間而改變。
5. 點彈性與弧彈性不同：點彈性描述某一特定點的局部變化；弧彈性描述兩個觀察點間的平均變化。當價格變動幅度較大時，應清楚說明採用何種計算方式。

模式使用限制

彈性適合用來描述需求對特定因素變動的反應，但使用時須注意：

• 彈性是特定地區、期間與市場條件下的估計值，不能不加檢核地移用到其他情境。
• 以固定彈性推估較大幅度的價格變動，等於假設需求曲線在變動範圍內維持相同彈性；實際上彈性可能隨價格與需求量改變。
• 價格變動若伴隨服務品質、班次、旅行時間或其他運具條件改變，單一價格彈性便難以分離各因素的影響。
• 彈性描述的是需求對因素變動的反應，不代表價格變動是需求量變化的唯一原因；

核心觀念

本題考驗道路旅行時間函數與旅運需求函數的均衡分析。旅行時間隨流量增加而上升，需求量則隨旅行時間增加而下降。

• 單一路線均衡：把道路旅行時間代入需求函數，令道路流量等於該旅行時間下的需求量。
• 誘發需求：道路品質改善、旅行時間降低後，需求函數所對應的總旅運量增加；本題以改善前後的均衡總流量差計算。
• Wardrop 第一原則：使用者均衡時，所有被使用的路線旅行時間相同；未使用路線的旅行時間不得更短。若需求固定，路線流量總和等於固定需求量。

解題方法與計算

（一）原公路的均衡流量與旅行時間

原公路的流量為 $q_1$，旅行時間為 $t_1=12+0.01q_1$。均衡時，道路流量等於需求函數所給的需求量：

$$q_1=4800-100t_1$$

代入旅行時間函數：

$$q_1=4800-100(12+0.01q_1)$$ $$q_1=3600-q_1 \quad\Rightarrow\quad q_1=1800\text{ 輛／小時}$$

再代回旅行時間函數：

$$t_1=12+0.01(1800)=30\text{ 分}$$

因此，原公路均衡流量為 $1800$ 輛／小時，均衡旅行時間為 $30$ 分。

（二）新公路的誘發需求

新公路旅行時間函數為 $t_2=12+0.006q_2$，需求函數不變。新路單獨提供服務時，均衡條件為：

$$q_2=4800-100t_2$$

代入新路旅行時間函數：

$$q_2=4800-100(12+0.006q_2)$$ $$q_2=3600-0.6q_2 \quad\Rightarrow\quad q_2=2250\text{ 輛／小時}$$

新路旅行時間為：

$$t_2=12+0.006(2250)=25.5\text{ 分}$$

改善前需求量為 $1800$ 輛／小時，改善後為 $2250$ 輛／小時，因此誘發需求為：

$$2250-1800=450\text{ 輛／小時}$$

（三）新舊公路並存，旅運需求固定

本小題明確指定旅運需求不變，因此總需求固定為原均衡量：

$$q_1+q_2=1800$$

兩條路都被使用時，依 Wardrop 第一原則，兩路旅行時間相等：

$$12+0.01q_1=12+0.006q_2$$

故：