110 警察特考三等 交通警察人員交通組 交通工程與管制 考古題詳解

核心觀念

**視距（Sight Distance）**是駕駛人沿行車方向，從駕駛人眼睛位置到前方可看見之物體或道路位置的距離。道路設計須提供足夠視距，使駕駛人能及時察覺前方狀況、判斷並完成必要操作；視距不足會增加追撞、對撞及交叉口事故風險。

本題重點是辨認各類視距的使用情境與設計目的。常見種類包括停車視距、超車視距、決策視距及交叉口視距；夜間行車時，另須考慮頭燈照射所能提供的視距。

解題方法

依駕駛人遇到狀況後需要採取的行動分類：需要停車時看停車視距；需要借用對向車道超車時看超車視距；遇到複雜或不易判斷的情境時看決策視距；行經交叉口時看交叉口視距。再分別說明其構成或判斷條件，即能完整作答。

各類視距說明

一、停車視距（Stopping Sight Distance, SSD）

停車視距是駕駛人看見前方障礙物後，經過察覺、判斷及反應，再操作煞車，直到車輛完全停止所需的最小距離。它由反應距離與煞車距離組成：

若車速以公里／小時表示，常用概念式為：

其中，$V$為車速（公里／小時）、$t$為駕駛人反應時間（秒）、$f$為縱向摩擦係數，$G$為坡度值（以小數表示，以下坡為正值）。第一項是反應期間行駛的距離；第二項是煞車所需距離。下坡會增加煞車距離，因此公式中的有效減速度以$f-G$表示；上坡則可視為坡度項對煞車有利。

停車視距是道路幾何設計的基本視距。平面線形、縱斷面及路側障礙物都應避免遮蔽必要的停車視距。

二、超車視距（Passing Sight Distance）

超車視距是駕駛人安全超越前方慢車、駛入對向車道，並在與對向車輛發生衝突前回到原行車車道所需的視距。此視距主要用於雙向、未分隔道路。

超車視距須足以容納整個超車過程，包括駕駛人察覺慢車並開始超車、車輛進入對向車道並完成超越、超車車輛回到原車道，以及與對向車輛保持安全間隔。其需求通常遠大於停車視距，並受超車車速、被超車車速、超車加速度、超車時間及對向車速影響。

若道路條件不能提供足夠超車視距，應限制或禁止超車，並以標誌、標線等交通管制措施降低對向衝突風險。

核心觀念

這題考查號誌化交叉路口的時制設計中，如何把交叉口的車流整理成「車道群」，再找出各時相中最需要綠燈時間的車道群。臨界車道群決定時制設計的關鍵流率比，進而影響週期長度與各時相的綠燈分配。

(一) 何謂「車道群」？

車道群（lane group）是指交叉口同一進口道上，具有相同或相近行車方向，並由同一時相放行的一條或數條車道，在容量與時制分析時合併視為一個分析單位。

例如，某進口道有兩條直行車道，且兩車道由同一時相放行，通常合併為一個直行車道群；若左轉車道有獨立時相放行，則左轉車道通常另列一個車道群。若同一車道供直行與右轉車輛共用，則應依其共同使用的車道及相應交通量作為共用車道群分析。

(二) 何謂「臨界車道群」？

臨界車道群（critical lane group）是指某一時相所服務的車道群中，流率比最大的車道群。它代表該時相內相對最吃緊、需要最多有效綠燈時間的車流。

車道群 $i$ 的流率比可表示為：

其中：

• $v_i$：車道群 $i$ 的設計交通流率。
• $s_i$：車道群 $i$ 的飽和流率。
• $y_i$：車道群 $i$ 的流率比。

同一時相若有數個車道群同時放行，流率比最大者即為該時相的臨界車道群。

(三) 臨界車道群與號誌時制設計有何關聯性？

號誌時制設計須在有限的週期時間內，分配各時相的有效綠燈時間，使各車流能通過路口。臨界車道群的流率比反映各時相的主要需求，因此會用於：

1. 估計路口的總臨界流率比：各時相臨界車道群的流率比相加，得 $Y$。

其中 $y_j$ 為第 $j$ 時相臨界車道群的流率比，$n$ 為時相數。

2. 計算或評估號誌週期：在 Webster 最適週期公式中，$Y$ 是重要參數：

$C_0$ 為最適週期，$L$ 為每週期總損失時間。實際設計仍須依路口條件及週期限制檢核。

3. 分配各時相綠燈時間：在基本的流率比分配方法中，臨界流率比越大的時相，應分配越多有效綠燈時間。常見的初步分配關係為：

核心觀念

本題考交叉路口如何依交通需求與安全條件，分配不同方向車流的通行權。一般可採三種控制方式：無管制、優先管制、號誌管制。選擇時應考量交通量與轉向分布、相交道路等級、事故紀錄、視距、行人需求及路口幾何條件；目標是在安全前提下，減少衝突與延滯。

解題方法

先依控制介入程度由低至高列出三種方式，再分別說明適用情境與設計要件。無管制依駕駛人自行判斷通行時機；優先管制以標誌、標線指定優先道路或要求停讓；號誌管制則以燈號分配各方向通行時間。控制方式愈明確，愈須配合相應的視距、標誌標線、號誌時制與路口空間設計。

三種控制方式及其設計前提與要件

一、無管制

無管制路口不設停讓標誌或行車管制號誌，由駕駛人依道路交通規則及現場狀況判斷通行時機。

• **設計前提：**交通量低、交通組成單純，車流間隙足以讓用路人安全穿越；路口視距良好，駕駛人能及早看見交叉方向來車與行人。
• **設計要件：**維持足夠的停車視距與路口視界，避免建物、植栽、停車或設施遮蔽視線；路口幾何與行駛動線應清楚，並以適當標線、照明及速限管理維持辨識與安全。
• **適用考量：**若交通量、車速或視距使駕駛人難以判斷安全間隙，無管制便不適宜。

二、優先管制

優先管制以標誌、標線指定道路優先權，常見方式包括支道設置「停車再開」或「讓路」標誌、標線，使支道車輛停車或減速讓行，幹道車流則依規定優先通行。

• **設計前提：**相交道路有明確的主、支道差異，或交通量、道路功能差異足以建立優先順序；尚未達到需要以號誌分時放行的程度。
• **設計要件：**優先道路與須停讓的進口道應明確，標誌、標線須設在駕駛人能及早辨識的位置；支道駕駛人須有足夠視距，能觀察優先道路車流並安全穿越或轉入。

核心觀念

號誌化路口的容量，是在既定道路幾何、交通組成及號誌控制條件下，車道或車道群於單位時間內可通過的最大交通量；服務水準則用來描述用路人感受到的運轉品質。兩者相關，但判斷角度不同：容量著重可通過多少車，服務水準著重車輛通過路口時承受的延滯。

答題時可先說明分析單位為「車道群」，再分別從交通需求與組成、道路幾何、號誌時制、行人與路側干擾，以及車流到達型態說明其影響。

解題方法：依容量與延滯的形成機制分項論述

號誌化路口的車道群容量，概念上可表示為：

其中，$c$ 為車道群容量，$s$ 為飽和流率，$g$ 為有效綠燈時間，$C$ 為號誌週期長度。此式說明容量一方面受車道群在綠燈期間的放行能力影響，另一方面受有效綠燈占週期比例影響。服務水準則主要以平均停等延滯評估；延滯會受需求量與容量的相對關係、號誌週期與綠燈分配，以及車流到達與排隊情況影響。

1. 交通需求量與交通組成 各方向、各轉向交通量及尖峰需求會影響車道群的需求流率與需求／容量比。需求愈接近或超過容量，排隊及停等延滯通常愈大。大型車、機車等車種比例，以及不同車種混合行駛所造成的放行特性，也會改變車道群的實際容量。

2. 道路幾何與車道配置 車道數、車道寬度、車道群配置，以及左轉、直行、右轉車道是否專用或共用，都會影響可供通行的空間與車流放行能力。共用車道中的轉向車輛彼此干擾時，會降低車道群容量；