111 鐵路特考高員三級 運輸營業 軌道經營與管理 考古題詳解

核心觀念

本題考查軌道運輸系統的基本構成與設備分類。作答時應依功能與服務對象，分成三大範圍：

1. 機電系統：支援全系統運轉、控制、安全與維護的設備。
2. 軌道工程：列車行駛所需的軌道、路基及相關土木設施，題目特別提示涵蓋「鋼軌以下」。
3. 車站服務：直接供旅客使用，並支援旅客進出站、候車、乘車與資訊服務的設施。

題目未限定特定鐵路型式或車站規模，因此以一般軌道運輸系統的必要設備與設施作答；各系統實際配置會依地面、地下、高架及營運方式調整。

解題方法

以「功能—位置—服務對象」分類，避免把不同範圍的設備混列：

• 控制列車、供電、通訊與消防等，列入機電系統。
• 支承與導引列車的構造，從鋼軌往下列至路基與排水，列入軌道工程。
• 旅客進出站、候車、購票、通行與取得資訊所使用的設施，列入車站服務。

每一類列出具代表性的必要項目即可；題目要求「至少」，不必羅列所有特殊或選配設備。

三大範圍與設備設施

一、機電系統（全系統使用）

機電系統支援列車運轉、系統控制、供電、通訊及營運安全，必要設備與設施包括：

• 號誌與列車控制設備：號誌機、閉塞設備、列車自動防護（ATP）、列車自動運轉（ATO）、列車自動監督（ATS）等。
• 供電設備：變電站、牽引供電設備、接觸網或第三軌、電力電纜及配電設備。
• 通訊設備：行車調度通訊、無線電、車站廣播、緊急通話及營運通訊網路。
• 電力與照明設備：車站及隧道照明、一般動力配電、緊急電源及不斷電系統。
• 環控與通風設備：通風、空調、隧道通風及相關監控設備。
• 消防與防災設備：火警偵測、消防栓、滅火設備、排煙及防災監控設備。
• 機電監控設備：中央監控系統及各項設備狀態監測、告警設備。

二、軌道工程（含鋼軌以下）

軌道工程提供列車行駛、導引與荷重傳遞的構造，必要設備與設施包括：

核心觀念

本題考「新軌道路線通車初期的運量培養」與「市政府、營運單位的分工」。新線通車後，沿線居民的通勤習慣、接駁方式及對服務的熟悉度都需要時間建立；初期運量偏低，不能只靠降票價或增加班次處理，須同時改善路網銜接、服務品質與沿線旅次需求。

題目未指定特定軌道系統或自治法規，以下依市政府與營運單位的一般權責作答，並以命題當年（民國 111 年）法規為準。本題重點為政策與營運措施，無須援引特定法條或計算公式。

解題方法

依「市政府負責整合運輸與城市發展、營運單位負責服務與營運效率」切分，再分別從運量來源及服務品質提出措施。最後以票箱收入、非票箱收入及營運成本的關係，說明如何逐步改善收支：

增加運量可提升票箱收入；改善營運效率、開發附屬事業及妥善運用補貼，則可協助縮小初期營運缺口。收支平衡並非只靠增加旅客人數，也須兼顧成本管理及穩定財源。

市政府權責：整合路網、土地與公共政策

1. 完善轉乘與接駁：整合公車路線、班次及站位，設置轉乘優惠與共通票證；改善車站周邊步行、自行車及接送動線，並在需求較低地區提供需求反應式運輸，擴大軌道服務範圍。
2. 推動公共運輸導向發展：配合車站周邊土地使用，鼓勵住宅、商業、辦公及公共設施集中發展，提升沿線常態旅次；透過停車管理、路邊停車秩序及道路空間配置，引導民眾由私人運具轉向公共運輸。
3. 建立票價及優惠政策：在財務可負擔範圍內，協調軌道與公車票價、轉乘優惠及通勤月票，降低跨運具旅次的時間與金錢成本；針對學生、通勤族等客群設計適當方案。
4. 帶動旅次與宣傳：協調沿線學校、機關、園區及大型活動規劃接駁與團體運輸，並透過城市行銷及旅遊套票，培養通勤、就學、就醫與休閒等多元需求。
5. 提供必要財務支持並監督績效：依契約及公共服務需要，妥善辦理營運補貼或初期培養措施；

核心觀念 本題旨在考驗考生對「軌道經營與管理」中鐵路行車安全管理、重大事故處置與系統性檢討及**安全管理系統（SMS）**之整合運用能力。 解題的核心觀念與規範包含：

1. 安全管理系統（Safety Management System, SMS）：包含安全政策、風險管理、安全保證與安全促進四大支柱。
2. 人機環管（Human-Machine-Environment-Management）系統安全架構：從人員教育、車輛設備維護、臨軌工程環境安全及組織管理四大維度擬定改善對策。
3. 運安會事故調查報告缺失檢討：針對普悠瑪事故（ATP 遠端監控失效、車輛運轉維修漏洞、組織溝通與安全文化缺陷）與太魯閣事故（臨軌工地防護缺失、廠商管理不週、異物侵入預警不足）之教訓進行系統性改善。 註：本題解題以命題當年（民國 111 年）法規與政策環境為準。現行法已於民國 113 年將臺灣鐵路管理局改制為「國營臺灣鐵路股份有限公司」，並配合《鐵路法》修正全面深化 SMS 與安全監督機制。

解題方法 本題為標準的申論分析題，答題切入點應採「系統性安全管理架構（人、機、環、管）」結合「普悠瑪與太魯閣兩大事故之關鍵缺失」，進行條理分明的剖析。 解題推導步驟如下：

1. 事故缺失歸因：提煉兩起事故的核心缺失（普悠瑪：ATP監控/車輛維修/組織溝通；太魯閣：臨軌工地防護/外包廠商管理/異物侵入預警）。
2. 架構化列舉改善工作：區分為「組織與安全管理（管）」、「工務與臨軌工程防護（環）」、「機務與車輛防護技術（機）」以及「運務與應變培訓（人）」四大層面。
3. 結合具體作法與SOP：寫出防護圍籬、異物侵入偵測、ATP監控、SMS落實與非懲罰性通報等專業術語，展現答題深度。

選項分析 本題為申論題型，無單選或複選之選項設計。答題時應就題目所涉事故脈絡進行多維度的完整論述：

• 組織管理層面（SMS與安全文化）：為整體改善之核心基石，若忽視組織文化與風險管理，各項硬體改善將流於形式。
• 臨軌工程與設施層面（針對太魯閣事故）：著重於邊坡防護、工地安全管理與異物侵入預警，直接切中外包廠商與臨軌作業之系統漏洞。
• 機務與技術防護層面（針對普悠瑪事故）：著重於 ATP 遠端監控、列車運轉故障排除 SOP 與料件檢修制度，直接解決行車設備與防護斷鏈問題。
• 運務與橫向聯繫層面：著重於緊急通報體系與人員應變訓練，確保突發狀況發生時能及時擋車避險。

解題技巧

1. 口訣記憶法（人、機、環、管）：申論題寫作切忌條列雜亂無章。牢記「人、機、環、管」四大維度，能迅速建構完整大綱，避免遺漏重點。
2. 精準連結事故原因：內文中必須明確點出針對普悠瑪事故與太魯閣事故之對應改善措施，展現對考題背景的深刻理解。

核心觀念

本題考查大眾運輸系統的「路權分級」，重點是判斷列車行駛的路線是否與其他道路交通混用。A 型路權指運輸系統具有專用路權，路線與一般道路交通完全隔離，列車不受平面道路車流干擾；B 型路權通常有部分隔離，但可能與道路交通平面交會；C 型路權則與一般道路交通混行，較容易受路況影響。

解題方法

先辨認題目所列系統的路線型態：高鐵與臺北捷運均行駛於專用軌道，與一般道路車流隔離，因此符合 A 型路權的判定特徵。題目問的是兩者共同所屬的路權類型，選擇完全專用、隔離程度最高的 A 型即可。

選項分析

核心觀念

本題考臺鐵營運系統的兩項基本特性：軌距與電氣化供電方式。臺鐵主要路線採 $1.067$ 公尺軌距，電車線採單相交流 $25{,}000\ \mathrm{V}$（$25\ \mathrm{kV}$）供電，由車輛以集電弓接觸架空電車線取電。

題目選項稱集電弓上的接觸部件為「碳刷」；精確說法是集電弓上的碳滑板與接觸線接觸。這不影響本題對軌距與供電方式的判斷。

解題方法

先分別辨認軌距和供電方式，再核對選項組合：

• 臺鐵主要路線軌距為 $1.067$ 公尺。
• 臺鐵採架空電車線供電，電壓為 $25\ \mathrm{kV}$ 交流，由集電弓取電。
• 第三軌直流 $750\ \mathrm{V}$ 並非臺鐵的主要供電方式。

符合這兩項特性的選項即為正確答案。

選項分析

核心觀念

本題考查電聯車（軌道車輛）的設備分類。車輛子系統涵蓋車輛本體及其運轉所需的主要設備，例如轉向架、推進系統與聯結器。基鈑則屬軌道構造的組成，並非電聯車的車上設備。

解題方法

先依設備的安裝位置與功能分類：裝設於車輛、支援行駛或車輛連結的設備，屬於車輛設備；構成軌道或支承軌道的構件，則屬於軌道設施。據此辨認不屬於電聯車子系統的項目。

選項分析

核心觀念

本題考軌道建設從前期評估到工程發包的行政作業順序。依命題當年民國 111 年軌道建設計畫作業程序，通常依序辦理：

可行性研究先評估計畫是否具備推動條件；通過後，綜合規劃進一步確定路線、場站、建設方案及經費等；細部設計再將核定方案深化為可供施工的設計圖說；具備招標所需的設計與文件後，才辦理工程招標。

解題方法

按各階段的目的判斷先後關係：先研究「值不值得、能不能做」，再規劃「要怎麼做」，接著設計「如何具體施工」，最後才招標選定承攬廠商。四者順序為可行性研究、綜合規劃、細部設計、工程招標，與選項（D）相符。

核心觀念

本題考查軌道系統的功能分類。軌道通訊系統負責傳遞營運所需的資訊與語音，例如旅客服務資訊、車站廣播，以及行車調度人員與列車間的無線通話。道岔則屬於軌道及號誌控制相關設備，負責改變列車行進路線，不屬於通訊系統。

解題方法

辨認各選項的主要功能：傳送資訊或語音者歸入通訊系統；直接控制列車行進路線者屬於軌道或號誌設備。依此區分，只有「道岔（轉轍器）」不屬於軌道通訊系統。

選項分析

核心觀念

本題考查列車控制系統的功能分工。中央號誌控制系統若要支援無人駕駛，並依運量需求彈性調整列車間距，關鍵在於能否即時取得列車位置資訊、雙向傳遞控制資料，並動態調整列車運轉間隔。通訊式列車自動控制系統（CBTC）透過車地通訊與列車定位，能支援高密度、彈性化的行車控制，也可整合無人駕駛所需的控制功能。

解題方法

先從題幹抓出「無人駕駛」與「彈性列車間距」兩項需求，再辨認選項中何者是整體列車控制系統、能以通訊方式即時控制列車間隔。

ATS、ATP、ATO 分別偏重監督、保護與自動運行等特定功能；CBTC 則是以通訊為基礎的列車控制系統，能支援移動閉塞或更精細的列車間隔控制，因此符合題意。

選項分析

• (A) 自動列車監控系統（ATS）錯誤。 ATS 主要負責監視列車運行、設定或調整運轉計畫，以及協助中央行車管理。它可監控列車與行車狀態，但本身不是以即時列車定位及車地通訊動態控制列車間隔為核心的系統。

核心觀念

ATP（自動列車保護系統）負責監控列車速度與行車安全。即使遇到特殊運行狀況，關閉 ATP 也會降低安全防護，因此須依臺鐵行車規定取得有權調度人員同意，駕駛員才可操作。

本題依命題當年（民國 111 年）臺鐵營運規定判斷；官方答案指定的核准者是「綜合調度所該路線之調度員」。

解題方法

先抓題幹的關鍵限制：「特殊運行狀況」以及「關閉 ATP 前須經何者同意」。這不是由列車內部人員自行決定的事項，而是涉及路線行車安全的運轉指揮，應由負責該路線調度的調度員同意。因此選擇 (B)。

選項分析

核心觀念

本題在考辨認「軌道工程結構」與「供電系統設備」的範圍。軌道工程結構包含鋼軌、道床及其支承與固定構件；牽引動力變電站則屬於鐵路電力供應設施，負責將電力轉換或供應給列車牽引系統，不屬於軌道結構。

解題方法

逐項判斷設備是否直接構成軌道及其支承、固定結構。道碴床、混凝土無道碴床與扣件系統，都位於軌道構造及其固定支承範圍內；牽引動力變電站的功能是供電，屬於電力設施。據此選出超出軌道工程結構範圍者。

選項分析

• (A) 有道碴床軌道：錯誤。 道碴床是有道碴軌道的道床構造，用以支承軌枕、分散列車荷重並提供排水等功能，屬於軌道工程結構。

核心觀念

本題考《土地徵收條例》第 30 條 101 年修正後的地價補償標準。修正前，原則上按「徵收當期之公告土地現值」補償；修正後，改為按「徵收當期之市價」補償。

本題以命題當年（民國 111 年）法規為準。第 30 條修正後自民國 101 年 9 月 1 日施行。

解題方法

抓住第 30 條修正的關鍵變化即可：補償基準由公告土地現值改為市價。因此，依修正後的規定，徵收私人土地的地價補償，應按徵收當期市價支付。

選項分析

核心觀念

本題考《公共藝術設置辦法》對公有建築物及重大公共工程辦理公共藝術的經費基準。以命題當年（民國 111 年）法規為準，無特殊事由時，公共藝術經費原則上應達工程造價的 百分之一；本題並以決標金額內的工程造價作為計算基準。

解題方法

抓住題幹的「如無特殊事由」與「重大公共工程（包含軌道運輸）及公有建築物」兩項條件，直接對應法定提撥比例：

因此，應選百分之一。題目提到「常態性公共藝術」，不影響比例判斷。

選項分析

核心觀念

本題考「自償率」與中央補助款的財務分工。重大公共投資建設案所稱自償率，是以計畫預期收入可支應建設成本的程度，作為財務規劃與補助比例的依據。依題意，中央補助款對應的是非自償部分；依承諾自償率計算的相關費用，則由地方政府先行籌措。

涉及法規與作業原則時，以命題當年（民國 111 年）規定為準。

解題方法

先分清楚兩類經費：中央補助所對應的非自償部分，以及依承諾自償率計算、須由計畫執行一方先支應的部分。題目問的是後者在工程興建期間由誰「先墊付」，因此應選負責地方建設財務安排的地方政府。

這裡的「先墊付」是興建期間的經費籌措責任，不代表地方政府是工程承包商，也不表示中央補助款改由廠商負擔。

選項分析

核心觀念

本題考查單向運輸的疏運量計算。已知班距與單列車滿載人數，先求每小時可發車班次，再乘上每列車載客量及疏運時間。

解題方法

班距為 2 分鐘，因此每小時發車數為：

每列車滿載 2,000 人，連續運行 4 小時的總疏運量為：

題目問往臺北車站的單方向疏運量，因此只計算該方向的列車班次，不再乘以 2。

選項分析

核心觀念

本題考「民間參與公共建設」的方式，判斷各選項是否屬於軌道運輸公共建設可採用的民間參與型態。以命題當年（民國 111 年）法規為準，《促進民間參與公共建設法》所定方式包含由民間機構興建並營運、由民間機構營運，以及不以興建營運為限的聯合開發等。

解題方法

先辨認選項是否描述具體的民間參與模式，再排除與公共建設參與方式無關的項目。A、D 描述由民間機構承擔興建或營運維修的安排；C 則是結合公共建設與周邊土地、設施進行開發的方式。B「元宇宙」是虛擬網路環境的概念，並非民間參與軌道運輸公共建設的模式。

選項分析

• (A) 民間出資興建並在特許期限內負責營運與維修：錯誤選項。 這描述民間機構負責興建，並於特許期間營運、維修公共建設的參與型態，屬於民間參與公共建設的典型方式。

核心觀念

本題考自行車使用攜車袋包裝後，作為隨身行李搭乘臺鐵、高鐵及捷運時的尺寸限制。判斷時要同時核對包裝後的最長邊與長、寬、高三邊總和，兩項都須符合規定。

解題方法

題目詢問可攜帶搭乘三種運輸系統的打包尺寸，依題目所採標準，尺寸須為長度不超過 $150$ 公分，且長、寬、高總和不超過 $200$ 公分。將各選項與這兩項限制逐一比較；只要任一項超限，就不符合。

選項分析

核心觀念

本題考查臺灣高鐵的供電、號誌、閉塞與行車保安系統。判斷時要區分「號誌資訊如何傳遞」與「列車如何控制」：道旁號誌設於軌道旁供駕駛人目視辨識；車上號誌則將行車資訊傳送至列車駕駛室。列車自動控制系統（ATC）負責依行車條件監督或控制列車運轉，並不等同於道旁號誌。

解題方法

逐項核對高鐵系統的主要特徵即可。臺灣高鐵採用架空供電、固定閉塞及 ATC 行車保安；號誌資訊則由軌道設備傳送至車上顯示，因此不是以道旁號誌為主。四項中，與系統特徵不符的是（B）。

選項分析

• （A）供電系統為架空線：正確。 臺灣高鐵以架空電車線供電，列車透過集電裝置取電。
• **（B）號誌系統為道旁號誌：錯誤。

核心觀念

本題考「鐵路監理的中央主管機關及其幕僚機關」之分工。依命題當年（民國 111 年）的鐵路法制，交通部負責鐵路監理，交通部鐵道局是交通部辦理鐵道監理業務的中央幕僚機關，並執行相關監理與管理工作。

解題方法

先辨認題目問的是「中央幕僚機關」，而不是事故調查機關、鐵路經營機構或交通部內部的政策單位。再從選項中找出負責鐵道監理業務的交通部所屬機關，即可選出交通部鐵道局。

選項分析

• **(A) 運輸安全委員會：錯誤。**主要職掌是重大運輸事故的獨立調查及運輸安全改善，不是鐵路監理的中央幕僚機關。
• **(B) 交通部臺灣鐵路管理局：錯誤。

核心觀念

本題考臺鐵「列車準點率」的統計定義，關鍵在兩個判斷條件：以列車到達終點站的時間為準，以及延誤在 5 分鐘以內。準點率是符合這項準點標準的列車次數，占該級列車總列車次數的百分比。

解題方法

先抓準點率的統計範圍：比較列車到達終點站的實際時間與表定時間，再判斷延誤是否在 5 分鐘以內。沿線停靠站的誤點情形，以及 10 分鐘的門檻，都不是本題所採用的定義。

選項分析

核心觀念

本題考查捷運路線的列車需求量，須先依尖峰小時最大旅客量與每列車最適乘載量，求出班距；再計算列車完成一趟往返所需的週轉時間，換算基本營運列車數，最後加計備用編組。

解題方法

尖峰小時每小時需運送 $9{,}000$ 人，每列車最適乘載量為 $450$ 人，因此每小時所需班次為：

相鄰列車的發車間隔（班距）為：

路線單程長 $20$ 公里，營運速度為每小時 $40$ 公里，單程運行時間為：

列車須完成往返運行，兩端場站調度時間合計不得少於 $15$ 分鐘，因此列車週轉時間至少為：

基本營運列車數為週轉時間除以班距：

核心觀念

站間運轉時分是列車由一站行駛至下一站所需的時間，主要依列車運轉性能與線路條件估算，再配合營運需要訂定。會影響列車行駛速度與耗時的因素，包括路線曲線與坡度、機車性能，以及列車牽引重量。

站間閉塞區間的數量則屬於行車保安與運轉組織條件，主要影響列車追蹤間隔、行車容量及班次安排，不是制定單一列車站間運轉時分的直接考慮因子。

解題方法

逐項區分「列車從一站跑到下一站需要多久」與「列車班次如何安全地排列」：

• 影響列車速度、加減速或運轉阻力的因素，會影響站間運轉時分。
• 影響列車間隔及行車容量的因素，主要影響排點與追蹤運轉。

依此判斷，閉塞區間數量與列車間隔的關聯較直接，故選項 (C) 為題目所問的「非」考慮因子。

選項分析

核心觀念

本題考查各國鐵路營運機構的所有權與公司化型態。題目中的「國營公司」是指由國家持有或控制、以公司型態經營的鐵路業者；判斷時須區分「國營公司」與「民營或已民營化公司」，不能只看業者名稱是否含有「國家」或「公司」。

解題方法

逐一辨認各業者的國家背景與所有權：

• 韓國鐵道公社、德國鐵路公司及法國國家鐵路公司，均屬國家持有或控制的鐵路公司。
• JR 九州旅客鐵道公司則已完成民營化，並非國營公司。

因此，符合題意「非國營公司」的是 JR 九州旅客鐵道公司。

選項分析

(A) 韓國鐵道公社：錯誤。 韓國鐵道公社（KORAIL）為韓國政府設立並持有的公營鐵路公司，屬國營公司。

核心觀念

本題考「鐵路路線容量」的提升方式。路線容量是指在既定路線、號誌、閉塞方式與營運條件下，單位時間內可安全、順暢通過的列車數量。提升容量的方向包括縮短列車間隔、改善車站與號誌作業、增加路線配置彈性，或提高單列車的載運能力。

解題方法

逐項判斷措施是否能增加路線每小時可運行的列車班次，或提高每列車的運輸量。增加待避設施與提升車站作業能力可改善列車交會、待避及進出站效率；增加車輛容量則能提高單列車載運量。相較之下，單純加大機車馬力，並不直接增加路線可容納的列車數。

選項分析

• **(A) 增加待避線：是提升路線容量的方法。**待避線可供列車停靠讓行，改善快慢車、貨客車等不同運轉速度列車的交會與超越安排，減少對正線運轉的干擾，提升路線使用效率。
• **(B) 加大機車馬力：不是提升路線容量的方法。

核心觀念

本題考驗考生對我國重大軌道政策「前瞻基礎建設計畫—軌道建設」五大主軸分類與細項計畫歸屬之熟悉度（以命題當年民國 $111$ 年之計畫架構為準）。

行政院核定之「前瞻基礎建設計畫—軌道建設」共分為五大主軸：

1. 高鐵、臺鐵連結網：著重於高鐵與臺鐵兩大骨幹路網間的界面銜接、轉乘優化及區域聯絡線建設。
2. 臺鐵升級及改善東部服務：著重於臺鐵路網瓶頸解除、東部幹線輸運能量提升及服務軟軟硬體全面升級。
3. 鐵路立體化或捷運化：包含鐵路高架化、地下化及增設通勤車站。
4. 都市推動捷運：各直轄市與縣市都會區捷運系統建置。
5. 中南部觀光鐵路：發展區域特色觀光鐵道（如阿里山森林鐵路、集集線等）。

解題方法

解題切入點在於區分選項中的計畫項目屬於前瞻軌道建設五大主軸中的哪一個分類。

1. 分析題目目標：尋找「不屬於」主軸二「臺鐵升級及改善東部服務」的選項。
2. 分類與對照：

• 凡涉及「臺鐵東部路網雙軌化、環島電氣化、票務與服務軟體提升」者，均屬於「臺鐵升級及改善東部服務」。
• 凡涉及「跨系統（高鐵與臺鐵）區域轉乘與整合」者，屬於「高鐵、臺鐵連結網」。

3. 經比對，(C) 項屬於主軸一「高鐵、臺鐵連結網」，故非屬「臺鐵升級及改善東部服務」之內容。

選項分析

核心觀念

本題考查民國 76 年 12 月 4 日立法院通過的「鐵路客貨運輸運價計算公式」中，鐵路客貨運運價的定期檢討頻率。依該公式的規定，除有特殊情形外，運價應每二年檢討一次。

本題以命題當年（民國 111 年）法規及相關規定為準。鐵路法第 26 條規範國營鐵路運價率計算公式的擬訂、審定及實施程序；本題所問的「每幾年檢討一次」，則依題目指定的運價計算公式作答。

解題方法

先辨認題目要考的是運價公式中的「檢討週期」，而非實際調整票價的頻率。公式規定原則上每二年檢討一次；「除有特殊情形外」是保留特殊情形的例外，不會改變一般原則的週期。

核心觀念

本題考各軌道系統的平均每日搭乘旅運量，並依民國 108 至 110 年的三年平均值排序。比較時須看三年期間每日平均運量的整體高低，不能只依單一年份判斷，也不能把全年旅客總人次直接當成每日運量。

解題方法

依各系統公布的年度旅運統計，先比較量級，再確認相鄰系統的先後：

• 臺北捷運：三年平均每日約百萬人次以上，明顯高於其他三者。
• 臺鐵：每日旅客約數十萬人次，低於臺北捷運，高於高鐵及高雄捷運。
• 高鐵：三年平均每日約十多萬人次。
• 高雄捷運：三年平均每日亦約十多萬人次，但低於高鐵。

因此由高至低為：臺北捷運、臺鐵、高鐵、高雄捷運。

選項分析

核心觀念

本題考列車自動防護設備（ATP）的功能範圍。ATP的主要任務是監控列車運行安全，例如防止列車冒進號誌、超過允許速度，並在必要時介入煞車。它與負責自動控制列車運行的設備功能不同；「自動加減速」並非ATP的基本功能。

解題方法

判斷各選項是否屬於「防護」功能：ATP會監控列車位置、號誌與速度，當列車違反安全限制時發出警告或自動制動。若選項描述的是依運轉需求自動控制牽引與煞車、調整列車速度，則屬於自動運轉控制的範疇，不能直接視為ATP的功能。

選項分析