110 鐵路特考高員三級 運輸營業 軌道經營與管理 考古題詳解

核心觀念

本題考查國營鐵路的運價制定方式，以及訂價時須兼顧的經營、旅客、競爭與公共政策因素。作答時宜先說明運價制度的分類，再說明各制度如何計價及其效果，最後補上法定權責與訂價考量。

以命題當年（民國 110 年）《鐵路法》第 26 條為準：國營鐵路運價率的計算公式，由交通部擬訂，報請行政院送請立法院審定；國營鐵路運價則依該公式計算，由交通部報請行政院核定實施。特殊情形的較低運價，以及工程時期臨時營業的臨時運價，由交通部核定。

解題方法：先分辨計價制度

國營鐵路運價制度可依票價與運送距離的關係，分為下列四種：

1. 距離比例制：又稱標準里程費率制。每延人公里的費率固定，票價隨運送距離按比例增加。若每延人公里費率為 $r$、運送距離為 $d$，基本票價可表示為 $P=rd$。此制計算簡明、容易理解，短程與長程旅客負擔較為一致。
2. 遞遠遞減制：運送距離愈遠，每延人公里的平均費率愈低；長程旅客可享有相對優惠，有助招徠遠程客源，但票價計算較繁複，也可能引發不同旅客間負擔公平性的爭議。
3. 地帶制：將路線劃分為若干距離帶或區間，同一地帶收取相同票價，跨越不同地帶時依規則計價。票價較易掌握，常見於都市軌道運輸。
4. 均一制：不論搭乘距離長短，均收取相同票價，通常採上下車收票或票證扣款方式。制度簡單，但長短程旅客所付票價與實際使用距離未必相稱。

運價制定考量因素

核心觀念

安全管理系統（Safety Management System, SMS）的「安全風險管理」，是以事前預防為核心，系統性辨識行車作業中的危害，評估其可能造成事故的風險，再採取控制措施，將風險降至可接受範圍，並持續追蹤改善。

風險評估通常從兩個面向判斷：

• 發生可能性：危害導致事故或異常事件的機率。
• 後果嚴重度：一旦發生，對旅客、員工、列車、設施及營運造成的傷害或損失。

實務上常以「發生可能性 × 後果嚴重度」形成風險等級；各機構依其風險評估標準及可接受準則判定，不宜將其視為固定通用公式。SMS 的目標是使風險降至可接受水準，並透過監督、檢討及改善，避免危害演變為事故。

**法規提示：**本題以命題當年（民國 110 年）法規及鐵道 SMS 實務架構為準。鐵路行車規則其後增訂 SMS 實施架構相關規定，現行法已修正；解題仍以命題當年為準。

解題方法

題目分問「目標」與「執行程序」，作答時先交代風險管理追求的行車安全成果，再依「辨識危害—評估風險—控制風險—追蹤改善」說明完整流程。內容應聚焦於行車安全，例如列車運轉、號誌與保安設備、路線與設施、維修施工、人員操作及調度作業等。

目標

1. **預防行車事故及異常事件：**在事故發生前發現危害，降低列車事故、設備故障及人為疏失等風險。
2. **使風險維持於可接受範圍：**依危害的發生可能性與後果嚴重度分級，優先處理高風險事項。
3. **建立持續管理機制：**將風險控制措施落實於規章、標準作業程序、設備管理、教育訓練及監督作業，並依執行結果滾動檢討。
4. **確保行車安全責任明確：**使各級管理者與作業人員了解其負責的危害、控制措施及通報要求。

執行程序

一、界定作業範圍並蒐集資料

確認評估對象、作業流程及涉及單位，蒐集事故與異常事件紀錄、設備故障資料、稽核結果、員工通報及作業現場資訊。風險管理應涵蓋正常作業、維修施工及異常狀況。

二、辨識危害

核心觀念

本題考的是「運輸資產管理」的定義，以及國營鐵路營運機構導入制度時，法令如何影響資產的取得、維護、更新、處分與績效評估。

運輸資產包括鐵路營運所需的軌道、路基、橋梁、隧道、車站、車輛、號誌、供電、通訊及相關土地、建物與設備。資產管理不是單純的財產登記或故障後維修，而是以組織目標為基礎，從資產規劃、設計、取得、營運、維護、更新到除役，進行全生命週期管理。

其核心在於平衡成本、風險與績效，使資產在符合安全與服務要求下，創造最大價值。實務上可參考 ISO 55000 系列資產管理原則。

法規時點：以下以命題當年（民國 110 年）法規為準。

解題方法

本題可分兩層作答：

1. 先定義運輸資產管理，點出資產範圍、全生命週期與成本、風險、績效的平衡。
2. 再按法令作用分類，說明各法規如何影響制度建立及績效：包括鐵路營運與安全、國有財產、預算會計審計、採購、文化資產及環境等。

作答時不能只列法規名稱；應把法規要求連結到資產管理工作及其衡量結果。

法令及其影響

一、鐵路法及相關鐵路安全、設施規則

《鐵路法》規範鐵路的建築、管理、監督、運送與安全，並授權訂定鐵路設施、設備修建及養護相關規則。這些規定會影響資產管理制度的範圍、作業標準及最低安全要求。

因此，資產管理計畫須將設施檢查、維修、養護、更新及安全風險控制納入制度；績效也須反映設施可靠度、故障情形、服務可用度及安全表現。若為提升效率而延後維護，仍不得違反法定安全及養護要求。

二、國有財產法及財產管理規定

命題當年國營鐵路機構所使用的土地、建物及設備，涉及國有財產管理。相關規範要求資產有清楚的權屬、帳籍、保管、使用及處分程序。

這會影響資產清冊、資產狀況資料、使用效益評估及汰除程序的建立。績效除衡量運輸服務外，也須檢視資產是否妥善保管、有效使用，以及有無閒置、毀損或不當處分。

三、預算法、會計法及審計法

這些法令規範預算編列、會計處理、財務紀錄及審計監督，影響資產建置、維修與更新所需資金的規劃及支用。

核心觀念

本題考查鐵路路線的分類。供列車在車站內通過、到達或出發，以及行駛於兩站間的路線，稱為「正線」。題幹描述的正是正線的用途與範圍。

解題方法

抓住題幹中的「列車在站通過或到開」及「行駛兩站」兩項用途，對照路線分類的定義。符合這些用途的路線是正線，因此選 A。

選項分析

核心觀念

本題考查中運量捷運系統的「每小時合理運能」分類。運能是系統在單位時間內可服務的旅客量；捷運系統常依運能區分低、中、高運量。題目未指定單向或雙向，依此類考題的分類口徑，以每小時運能級距判斷即可。

解題方法

比對各選項的數量級：中運量系統的合理運能約為每小時 $5{,}000$ 至 $20{,}000$ 人，符合選項 C。其餘級距分別落在過低或高運量範圍。

選項分析

核心觀念

本題考查鐵路號誌機的分類。主號誌機直接顯示列車運轉所須遵守的號誌，常見種類包括出發號誌機、閉塞號誌機及掩護號誌機。預告號誌機則用來預告前方主號誌機的顯示，提醒列車駕駛預先準備，屬於從屬號誌機，並非主號誌機。

解題方法

依號誌機的功能判斷：若號誌機直接管制列車進入、離開或通過某一區間，屬主號誌機；若主要作用是預告前方號誌的顯示，則屬預告號誌機。逐項比對即可找出不屬於主號誌機者。

選項分析

核心觀念

鐵路營收管理的重點，是在既有運能與服務條件下，透過票價及座位供給的安排，提高營收並妥善配置旅客需求。常見策略包括定價、超額訂位與座位管理；車輛採購則屬於運輸設備的資本投資與運能規劃，不是營收管理的主要策略。

解題方法

先辨認各選項是在管理「票價與座位收益」，還是在決定「運輸設備與長期運能」。前三項都直接影響票務收入或有限座位的配置；車輛採購主要是取得運輸工具、擴充或更新運能，因此選出與營收管理策略性質不同的選項。

選項分析

• (A) 定價策略：錯誤。 票價會影響旅客需求與每座位收入，是營收管理的重要工具；可依需求、乘車時段或服務條件設計票價。
• **(B) 超額訂位：錯誤。

核心觀念

本題考《鐵路法》對國營鐵路運價的管制方式，關鍵是分清楚「運價率計算公式」與「依公式計算後實際實施的運價」：法規對兩者規定了不同的核定程序。

本題以命題當年（民國 110 年）法規為準。《鐵路法》第 26 條規定，國營鐵路運價率的計算公式由交通部擬訂，報請行政院送請立法院審定；依該公式計算的國營鐵路運價，則由交通部報請行政院核定實施。立法院審定的是公式，不是每一項實際運價。

解題方法

看到「運價」與「立法院審定」並列，先辨明題目指的是實際運價，還是運價率計算公式。第 26 條將程序分成兩層：

1. 運價率計算公式：交通部擬訂，報請行政院送立法院審定。
2. 依公式計算的運價：交通部報請行政院核定實施。

因此，若選項把實際運價說成須由立法院審定，就是把公式的審定程序套用到運價本身。

選項分析

核心觀念

本題考查台灣高鐵旅客運送契約中，對號座車票的預售期間、退票手續費、辦理期限，以及颱風期間車票的免收手續費退票規定。以下以命題當年（民國 110 年）法規及契約內容為準。

判斷關鍵在於颱風免手續費退票的適用期間：契約以「發布海上颱風警報日至解除海上颱風警報日」為準，並非從發布陸上颱風警報日開始。

解題方法

先把各選項分成一般售票與退票規定、颱風退票規定兩類，再核對契約的起訖日、天數及手續費金額。選項 B 把颱風免手續費的起始點寫成「發布陸上颱風警報日」，與契約規定不符，因此為錯誤選項。

選項分析

• (A) 正確。 對號座車票原則上於乘車日前 28 天開放預售，乘車當日也包含在預售期間的計算範圍內。此項符合一般預售規定。

核心觀念

道岔的岔心號數與轍叉角相關，號數越大，轍叉角越小，列車通過道岔時的轉向越平緩，通常可容許較高速度。鐵路幹線對行車速度與運轉平順性的要求較高，因此一般採用較大號數的岔心。

解題方法

本題考查的是道岔號數的常見配置。判斷時先抓住「幹線採較大號數」：四個選項中，16～20 號是最高的號數區間，符合幹線道岔的通常配置。

選項分析

核心觀念

本題考鐵路營運遇強風時的行車安全門檻。題目所稱風速達每秒幾公尺以上，列車必須停止開出，官方答案採每秒 25 公尺。

這是營運安全規定的記憶題，沒有公式計算。答題時要辨認題目問的是「停止列車開出」的風速門檻，不能和其他風速下的限速或警戒措施混淆。

解題方法

以命題當年（民國 110 年）法規及鐵路營運規定為準，記住本題門檻為每秒 25 公尺。題幹問「達……以上」，因此風速達到每秒 25 公尺時，即符合停止列車開出的條件；答案為選項（C）。

選項分析

核心觀念

本題考鐵路運送規則中兒童票與免費乘車的身高、年齡及陪同人數規定。以下以命題當年（民國 110 年）法規為準。

當時規定的判斷基準如下：

• 身高未滿 115 公分：免費。
• 身高滿 115 公分、未滿 150 公分：購買兒童票。
• 身高滿 150 公分：購買全票；但未滿 12 歲並出示身分證件者，可購買兒童票。
• 免費乘車兒童須由已購買全票或成年旅客攜帶，每位旅客最多攜帶 2 位免費兒童；超過人數須購買兒童票。

解題方法

依序比對各選項所列的身高門檻、年齡例外及免費兒童陪同人數，與規定中的數字是否一致。題幹使用「孩童票」一詞，判斷時以鐵路運送規則的「兒童票」規定為準。

選項分析

核心觀念

本題考鐵路機構的土地開發方式、法令限制，以及鐵路法修法與都市計畫權限的關係。解題時要分清楚「出售土地」與「開發、出租、設定地上權等方式」的效益差異，也要注意命題時點的法規。

本題以命題當年（民國 110 年）法規為準。當時《鐵路法》尚未增訂國營鐵路機構辦理經管國有不動產開發、處分或收益的規定；該法於民國 111 年修正增訂相關規範。因此，選項（B）所稱的「修正」是指修法有利土地開發。

解題方法

先判斷土地開發是否等同於出售土地：出售雖可一次取得價金，卻會讓鐵路機構失去土地及其後續收益；透過出租、設定地上權或合作開發，則可保有土地所有權並取得長期收益。再檢視各選項所述的法令背景與權限分工，即可找出把出售說成效益最高的錯誤敘述。

選項分析

（A）土地開發以出售土地效益最高：錯誤，為本題答案。 出售土地是一次性處分，收益主要止於成交價金，也會失去土地未來增值及持續收益的機會。採出租、設定地上權或合作開發等方式，通常能保留土地所有權，並取得租金、權利金或分潤等長期收益。因此不能一概認定出售土地效益最高。

核心觀念

「無縫運輸」是將不同運具與運輸服務整合，讓旅客轉乘或接續行程時，感受到流程連貫、資訊清楚、等候時間合理。常見的整合面向包括服務、資訊與時間等；本題要辨別哪一項不屬於題目所採用的「無縫」類型。

解題方法

先把「無縫」理解為消除不同運輸系統銜接時的阻礙，再檢視各選項是否屬於旅客搭乘、轉乘過程中的連續性。官方答案指定 (A) 運價無縫 為錯誤，因此本題依命題分類，票價並非此處所列的無縫面向；其餘三項則分別對應服務銜接、資訊連續及轉乘時間安排。

選項分析

核心觀念

本題考「風險管理」的基本定義：透過有系統的管理方法，辨識、分析與處理風險，在可接受的成本下，將風險造成的損失控制於可接受範圍。題幹中的「一連串的管理方法」、「最小的成本」及「損失降到可接受水準」都是風險管理的關鍵語意。

解題方法

抓住題幹描述的管理目標即可判斷：題目問的是一套用來處理風險、兼顧成本與損失控制的管理方法，符合「風險管理」的定義。它涵蓋事前的風險辨識與評估，也包括選擇適當措施降低或控制風險，不限於事故發生後的處置。

選項分析

• (A) 危機管理：錯誤。 危機管理著重危機發生時及發生後的應變、控制與復原，處理的是已形成或迫近的危機；題幹描述的則是較完整、以風險控制為目的的管理過程。

核心觀念

本題考「綠運輸」的政策方向。綠運輸著重以運輸需求管理、低碳運具與系統、提升能源效率等方式，降低運輸活動造成的能源消耗、空氣污染與溫室氣體排放。判斷時應看各措施是否有助於減少私人汽機車使用，或讓運輸服務更節能、低碳。

解題方法

逐項檢視措施對運輸能源與排放的影響：能引導旅次轉向大眾運輸、步行或自行車，或提升運具能源效率者，符合綠運輸方向；若鼓勵私人汽機車使用、增加其便利性，則與綠運輸的政策目的相反。

選項分析

(A) 加強運輸需求管理：正確。 運輸需求管理可透過大眾運輸優先、停車管理、共乘與差別費率等措施，降低私人汽機車旅次或分散尖峰需求，符合綠運輸的政策方向。

核心觀念

本題考輕軌平面路段的車道寬度規劃。設計時宜配合道路既有車道寬度；平面路段的輕軌單向車道寬度宜採 3.5 公尺，雙向車道寬度宜採 7.0 公尺。

解題方法

辨識題幹所問的是「平面路段」的「單向車道」建議寬度，再依輕軌系統規劃設計資料判斷。題目問的是建議採用的設計值，直接對照單向車道標準即可，無須另行計算。

選項分析

核心觀念

捷運機廠是供列車停放、運轉調度及檢查維修的設施，主要服務對象是列車與營運作業。旅客轉乘則屬於車站的旅運功能，不是機廠的主要功能。本題考的是「機廠」與「車站」的功能區分。

解題方法

先辨認各選項的作業對象：若是列車停放、安排運轉或保養維修，屬於機廠功能；若是旅客進出站、候車或轉乘，則屬於車站功能。依此判斷，旅客轉乘不符合機廠的主要用途。

選項分析

核心觀念

本題考「月台寬度」的規劃因素。月台須容納尖峰時段候車與上下車旅客，並維持通行及安全，因此設計時會考量尖峰旅客量、列車班距，以及月台門等設備對有效空間與旅客動線的影響。

解題方法

逐項判斷各因素是否會改變月台所需的空間：

• 尖峰進站人數增加，候車與通行需求上升，所需月台面積也會增加。
• 列車班距會影響旅客在月台累積的程度；班距較長時，候車人數可能增加，須納入容量估算。
• 月台門會占用或限制部分空間，也會影響旅客候車位置與安全配置，故須一併考量。
• 月台指揮人員屬於營運管理安排，不是決定月台寬度的基本設計因素。

選項分析

核心觀念

本題考查高鐵車站的「聯外運具」與軌道轉乘服務。聯外運具是連結車站與周邊地區或其他交通節點的運輸方式；題目要找的是沒有軌道運輸可供聯外轉乘的高鐵站。軌道運輸包括臺鐵、捷運等，公車與接駁車則屬道路運輸。

解題方法

逐一確認各站是否有臺鐵或捷運路線可供轉乘：

• 桃園站可轉乘桃園機場捷運。
• 新竹站可轉乘臺鐵六家線。
• 臺南站可轉乘臺鐵沙崙線。
• 嘉義站沒有銜接高鐵站的臺鐵或捷運路線，主要仰賴公車等道路運具聯外。

因此，符合題意的是嘉義站。

選項分析

核心觀念

本題考查軌道運輸可靠度指標 MKBF（Mean Kilometres Between Failures，平均故障間行駛公里數）的定義。CoMET 以車廂公里數衡量列車服務在發生達門檻的行車延誤事件前，平均行駛的距離；此處的延誤門檻為 5 分鐘以上。

解題方法

看到題幹中的「CoMET」「MKBF」與「平均行駛車廂公里數」，應直接辨認這是在問指標納入計算的延誤事件門檻。依題目採用的定義，列車發生 5 分鐘以上的行車延誤時，計為一次事件；事件間的平均行駛車廂公里數即為 MKBF。

核心觀念

本題考《鐵路行車規則》第 83 條的列車退行運轉速限。以命題當年（民國 110 年）法規為準：列車因路線、電車線路或車輛發生障礙，臨時作退行運轉時，速度每小時不得超過 15 公里。

解題方法

先抓題幹中的兩個關鍵條件：「因路線、電車線路或車輛發生障礙」及「臨時作退行運轉」。這正是《鐵路行車規則》第 83 條所規定的情形，直接對應速限 15 公里／小時。

題目問的是「不得超過」的最高速度，因此 15 公里／小時是上限，不代表列車在所有情況下都必須以此速度行駛。

選項分析

核心觀念

本題考查捷運月台的候車空間設計，也就是一般正常情況下，平均分配給每位候車乘客的月台面積。依本題採用的設計基準，每位乘客所需面積為 0.8 平方公尺。

解題方法

直接辨認題目所問的正常候車空間基準，對照選項即可。這題沒有提供月台尺寸或乘客人數，因此不需計算；關鍵是掌握每位乘客的標準面積，而非追求面積越大越好。

選項分析

核心觀念

本題考查《鐵路行車規則》對一般鐵路「嚴重遲延」的定義。以命題當年（民國 110 年）法規為準，列車時刻表所訂列車於任一站的出發或到達時刻，較表訂時刻延誤達 1 小時以上，即屬嚴重遲延。

解題方法

抓住法條定義中的站別關鍵詞即可：判斷嚴重遲延時，規則採「任一站」的出發或到達時刻作為比較基準，並非只看起點站或終點站。延誤達 1 小時（含）以上，即符合時間門檻。

選項分析

核心觀念

本題考查捷運的「平均旅次長度」，也就是平均每一趟旅次所行經的距離。統計上可用總延人公里除以旅客人次計算：

臺北捷運與高雄捷運主要服務都會區內旅次，平均旅次長度落在 10 公里以內。

解題方法

題目指定使用民國 109 年統計資料，判斷重點是比較兩個捷運系統的平均旅次長度是否低於 10 公里。該年度臺北捷運平均旅次長度約 8 公里，高雄捷運也在 10 公里以內，因此符合選項 (A)。

選項分析

核心觀念

列車平均承載率，是指列車實際運送的旅客量占可提供運輸容量的比例。以人公里衡量時，分子為「總延人公里」，分母則是列車可提供的總座位（或核定）容量公里：

其中，總延人公里是旅客人數乘以搭乘距離後的總和；總延車公里是列車行駛車公里的總和；列車容量是每列車可承載的人數。分母因此代表列車行駛全程所提供的總容量公里。

解題方法

先檢查分子、分母的單位是否一致：

• 總延人公里：人 × 公里。
• 總延車公里 × 列車容量：公里 × 人。

兩者單位相同，相除後得到無單位的比例，再乘以 $100\%$ 換算成百分比。因此正確算式為選項 (A)。

選項分析

核心觀念

本題考的是雙線鐵路的列車通行方向，也就是列車在複線區間正常行駛時，使用行車方向左側或右側的正線。它和汽車在道路上靠左或靠右行駛是不同的制度，不能直接從道路交通習慣推論鐵路方向。

臺鐵與台灣高鐵的正線主要行車方向均為靠左行駛。本題沒有需要套用的特定法條或公式。

解題方法

分別記住兩個鐵路系統在複線區間的主要行車方向，再比對選項：

• 臺鐵：靠左行駛。
• 台灣高鐵：靠左行駛。

兩者方向相同，故選「均靠左行駛」。

選項分析

核心觀念

本題考查鐵路運輸的「總延人公里」、「平均旅次長度」與「旅客人次」之間的關係。

• 總延人公里：每位旅客的乘車距離加總，單位為「人公里」。
• 平均旅次長度：總延人公里除以旅客人次，單位為「公里／人次」。

因此：

以題目變數表示，即 $b=\dfrac{a}{c}$。

解題方法

由 $b=\dfrac{a}{c}$ 移項：

所以旅客數量等於總延人公里除以平均旅次長度。列車總行駛班次 $d$ 不在這個定義關係中。

選項分析