110 鐵路特考高員三級 運輸營業 運輸經濟學 考古題詳解

核心觀念

本題考查兩個相連的觀念：鐵路營運成本的組成，以及把列車營運與鐵路路網設施分開經營後，能否改善產業效率。

鐵路具有高固定成本、低邊際成本及顯著規模經濟。路線、車站、號誌與維修設施等資本投入龐大，建成後短期內難以調整；增加一班列車所需的成本，相較於興建或維持整條路網的成本，通常較低。因此，分析「車路分離」不能只看組織是否拆分，還要看成本是否能合理歸屬、路網使用費如何訂定，以及分立後的協調成本是否增加。

鐵路營運成本結構

鐵路成本可依成本性質及要素來源兩種方式分類。

一、依成本性質分類

• 固定成本：短期內不因列車班次或載客量變動而大幅改變，例如路線、橋梁、隧道、車站、號誌與通訊設備的折舊、利息、基本維護費，以及部分固定人事與行政費用。
• 變動成本：隨列車行駛、服務量或旅客量改變，例如牽引電力或燃料、與行駛里程相關的車輛維修耗材、部分乘務人員成本及旅客服務成本。
• 半變動成本：具有基本支出，且會隨運量或營運規模增加，例如設備維護人力、車站營運人力與部分能源費用。
• 直接成本與共同成本：可直接歸屬於特定列車、路線或服務的成本屬直接成本；路網管理、共同設施與共用行政服務等不易單獨歸屬的支出，則屬共同成本。

實際成本分類須依時間範圍與會計歸屬方式判定。例如，路線維護在短期常呈現固定性；長期而言，路網規模改變仍會影響其總成本。

二、依生產要素分類

• 資本成本：路線、車站、車輛、號誌、通訊及維修設備等的折舊、利息、租金與資本維護費。
• 勞動成本：駕駛、列車乘務、調度、車站服務、維修、工程及行政人員的薪資、福利與訓練費用。
• 能源與材料成本：電力或燃料、零件、維修材料及營運耗材。
• 其他營運成本：保險、資訊系統、外包服務、管理費用及安全相關支出。

以成本函數表示，可概念化為：

其中，$C_R$ 為路線與基礎設施成本，$C_T$ 為車輛成本，$C_L$ 為勞動成本，$C_E$ 為能源成本，$C_M$ 為維修與材料成本，$C_A$ 為行政及其他成本。此式是成本項目的分類架構，並非表示各項成本彼此獨立；共同成本與資本成本仍須依合理原則分攤。

解題方法：以要素成本分析車路分離

「車路分離」是把鐵路基礎設施的興建、持有、維護與路網管理，和列車、車輛、人員及客貨運服務的營運分別交由不同組織負責。其效率效果，須逐項檢視各生產要素是否能被更有效率地使用。

一、資本要素：改善路網成本辨識與投資責任

路線、車站及號誌等資本設備通常投入金額大、使用年限長且不易移作他用。將路網交由獨立的基礎設施管理者負責，可單獨呈現路網的折舊、維修及更新成本，也較容易比較不同路線的資本使用效率。列車營運者則能依市場需求配置車輛與服務，避免以營運部門的帳面盈虧掩蓋路網維護不足或資本投入浪費。

但路網屬高固定成本且具有自然獨占特性，分離後仍須由有效的資金與監理制度支撐；若路網維護經費不足，或路網使用費未反映成本，資產更新與安全維護仍會失衡。

二、勞動要素：提高管理責任與人力配置彈性

核心觀念

本題考查「市場失靈」的定義、成因，以及運輸市場為何不能完全依靠自由市場運作。答題時應先說明效率基準，再逐項連結運輸業的特性與政府介入理由。

在完全競爭、資訊充分、沒有外部性等條件下，市場價格能反映資源的機會成本，供需均衡可使資源配置達到效率。若市場價格未反映完整的社會成本或社會效益，或市場本身無法有效供應所需服務，競爭市場均衡便可能無法達成帕累托效率，這種情形稱為市場失靈（market failure）。

判斷配置是否有效率，可比較社會邊際效益與社會邊際成本：

其中，$MSB$ 為社會邊際效益，$MSC$ 為社會邊際成本。若市場決策只反映私人邊際效益與私人邊際成本，而兩者與社會層面的效益或成本不一致，就會造成服務供給過多或不足。

解題方法

本題宜採「定義—成因—運輸事業特性—政府介入理由」的順序作答。市場失靈的成因應先分類，再以運輸業為例說明，最後指出政府管制或干預的政策目的與適用程度。

一、造成市場失靈的主要原因

1. 外部性

運輸活動會影響未直接參與交易的第三人。例如車輛排放、噪音、交通壅塞及事故風險，會增加社會成本；大眾運輸則可能減少壅塞、污染，產生正外部效益。

若價格未反映外部成本，服務或運輸量可能高於社會最適水準；若正外部效益未被納入私人收益，服務量則可能低於社會最適水準。負外部性下，可透過使用者付費、稅費、排放或交通管理等方式內部化成本。

2. 自然獨占與規模經濟

鐵路路網、車站、港埠等基礎設施通常需要高額固定投資，且具有網路連結特性。若單一業者提供服務的平均成本隨產量增加而下降，平均成本曲線可能在相關市場需求範圍內持續下降，形成自然獨占。

在此情況下，市場不易維持有效競爭，獨占業者可能限制供給、提高價格或降低服務品質。

3. 公共財或準公共財特性

部分運輸基礎設施或服務具有非排他性、非敵對性，或難以按個別使用者收取完整費用的特性。例如道路及部分交通管理服務，可能使私人業者難以回收全部成本，因而供給不足。運輸服務並非一概都是公共財，但其中部分設施與服務具有公共財或準公共財特徵。

4. 資訊不對稱

乘客通常難以完整掌握運輸業者的安全狀況、維修品質、風險程度及服務可靠性。若業者掌握較多資訊，可能造成消費者無法充分比較，亦可能使安全與品質投資低於社會所需。

5. 市場力量與進入障礙

核心觀念

本題考的是政府補貼大眾運輸業者時，依補貼用途所作的分類。補貼若用於充實設備或購置車輛，屬於補助業者取得、更新營運資產的資本支出，因此稱為資本補貼。

解題方法

先辨認補貼的用途，再對應補貼類型：

• 用於購置車輛、更新設備等資產投資：資本補貼。
• 用於彌補日常營運成本：成本補貼。
• 依服務成果或營運績效給付：績效補貼。
• 以非現金方式提供協助：非金錢補貼。

題幹明確指出「充實設備或購置車輛」，屬於資產投資用途，故選資本補貼。

選項分析

核心觀念

本題考查生產函數的規模報酬。在技術與生產條件不變下，若所有生產要素按相同比例增加，觀察產出增加的比例：

• 產出增加比例大於投入增加比例：規模報酬遞增。
• 兩者相同：規模報酬不變。
• 產出增加比例小於投入增加比例：規模報酬遞減。

解題方法

將勞力與資本的投入量同時擴大 $\alpha$ 倍，即比較 $f(\alpha L,\alpha K)$ 與原產量 $Q=f(L,K)$。題目指出新產量為原產量的 $\beta$ 倍，且 $\beta<\alpha$，因此投入擴大的比例高於產出擴大的比例：

這表示各項投入按相同比例增加後，產出增加得較少，符合規模報酬遞減。

選項分析

核心觀念

本題考查益本比（$B/C$）的成本效益評估。益本比是將計畫期間各年效益與成本，依利率折算為同一基準時點的現值，再以效益現值除以成本現值：

一般而言，$B/C>1$ 代表效益現值大於成本現值，計畫值得投資；$B/C<1$ 則表示效益不足以抵銷成本。

解題方法

防護欄完工後每年減少死亡人數 $0.02$ 人，每人生命價值為 $1{,}000$ 萬元，因此每年安全效益為：

依題意將完工年設為第 1 年：第 1 年支付工程費 $500$ 萬元；第 2 年起，每年維修費 $10$ 萬元，並取得每年 $20$ 萬元的安全效益。使用壽命為 15 年，因此第 2 年至第 15 年共有 14 年維修費與效益。

以第 1 年為基準點，年利率 $i=1\%$。第 $t$ 年現值折算係數為 $1/(1.01)^{t-1}$，故：

核心觀念

本題考平均成本 $AC$ 與邊際成本 $MC$ 的關係，以及如何據此判斷規模經濟。

• 平均成本：$AC=\dfrac{TC}{Q}$，表示每單位產量的平均成本。
• 邊際成本：$MC=\dfrac{dTC}{dQ}$，表示產量增加一單位時，總成本增加的幅度。

由 $AC=TC/Q$ 可得：

因為產量 $Q>0$，所以 $AC$ 的變化方向由 $MC-AC$ 決定：

• $MC<AC$：平均成本隨產量增加而下降。
• $MC>AC$：平均成本隨產量增加而上升。
• $MC=AC$：平均成本處於極值點；在通常的成本曲線圖形中，為平均成本最低點。

解題方法

題目給定 $AC<MC$，即 $MC>AC$。由上述關係式可知，產量增加時 $AC$ 上升。平均成本隨產量擴大而上升，代表成本面不具規模經濟，因此選項（C）正確。

核心觀念

本題考不定期船的論時傭船（Time Charter, T/C）下，船東與傭船人如何分擔船舶營運成本。T/C 是船東在約定期間內提供船舶及船員供傭船人使用；船東主要負擔船舶的固定成本，傭船人則主要負擔與航次、燃料及港口作業相關的變動成本。

解題方法

判斷成本歸屬時，可先區分「維持船舶與船員」和「實際航行與營運」：

• 船東負擔的固定成本，主要包括船舶折舊或資本成本、船員薪資、保險、維修保養等。
• 傭船人負擔的變動成本，主要包括燃油費、港口費、裝卸費等隨航行或作業而變動的支出。

因此，題目問船東「主要負擔」的成本，應選固定成本。

選項分析

核心觀念

二項羅吉特模式以各替選方案的效用差異描述旅運者的選擇。變數可分為「替選方案特定常數」與「解釋變數」：

• 替選方案特定常數用來表示某方案未被其他變數解釋的平均偏好。若選項有兩個，模型須設定一個方案為基準，故最多只能為一個方案設定特定常數；否則常數差異與整體效用水準無法分辨。
• 共生變數在各方案中取值相同，例如旅運者本身的特性。它若要影響方案選擇，須與方案特定變數交互作用。
• 旅行時間、旅行成本等是方案屬性變數，係數符號反映旅運者對該屬性的偏好方向。一般而言，車外時間、車內時間及成本增加會降低效用，因此其係數通常為負。

解題方法

依序辨認各變數的性質，再檢查選項對變數類型及係數符號的描述是否正確：

• $AD$ 對小汽車方案取 $1$、公車方案取 $0$，因此它實際上是區分方案的虛擬變數，可表示小汽車方案相對於公車基準方案的特定常數。
• $CAR$ 表示旅運者是否有汽車駕照，是個人特性；題目將它指定在小汽車方案，等同以方案特定方式納入此特性。
• $OVTT$、$IVTT$、$TC$ 都是方案屬性，而非替選方案特定常數。時間及成本增加通常使效用下降。

選項分析

核心觀念

本題考查離散選擇模式中的「時間價值」（Value of Time, VOT）。在線性效用函數中，時間價值是時間變數係數與成本變數係數的絕對值比，再乘上時間與貨幣單位的換算比例。

解題方法

小汽車效用函數為：

$V(\text{小汽車})=-0.15+1.2CAR-0.4IVTT-0.08TC$

其中，$IVTT$ 為車內旅行時間，係數為 $-0.4$；$TC$ 為旅行成本，係數為 $-0.08$。先計算每單位時間所對應的成本：

題目所求為每小時的時間價值。依本題的變數尺度，$IVTT$ 以分鐘計、$TC$ 以元計，因此 $5$ 的單位是元／分鐘，換算為元／小時：

核心觀念

本題考單一價格廠商的利潤最大化。廠商先選擇使利潤最大的產量，再依需求曲線決定該產量下的價格。

利潤最大化的產量滿足：

其中 $MR$ 為邊際收益，$MC$ 為邊際成本。求出產量後，價格須從需求曲線 $D$ 讀取；需求曲線上的價格才是消費者實際支付的價格。

解題方法

圖中 $MR$ 與 $MC$ 相交於點 $d$，該交點對應的產量是 $Q_0$，因此 $Q_0$ 是利潤最大化產量。由 $Q_0$ 向上讀到需求曲線，位置為點 $a$，對應價格 $P_a$。

點 $d$ 的價格高度代表該產量下的邊際收益，不是廠商向消費者收取的價格。因需求曲線向右下方傾斜，$MR$ 位於需求曲線下方，因此 $P_a$ 高於 $P_d$。

選項分析

核心觀念

本題考「差別定價」的分類，判斷關鍵是業者依據什麼方式區分價格：

• 第一級差別定價：依每位消費者的個別支付意願，對不同消費者或不同單位分別收取其願意支付的最高價格。
• 第二級差別定價：依購買數量、使用量或所選方案，設定不同價格；消費者自行選擇適合的方案。
• 第三級差別定價：依可辨識的消費者群體區分，例如學生票、敬老票或不同地區票價。

解題方法

題目列出來回票、月票、半年票、年票，差異在於購買期間或使用數量。旅客依自己的需求選擇票種，鐵路業者則提供相應的優惠票價，符合「依購買數量或方案分級定價」的第二級差別定價。

選項分析

核心觀念

本題考「邊際產量」與「平均產量」：

• 邊際產量（$MP$）：增加一名員工所增加的總產量。第 $n$ 名員工的邊際產量為 $TP_n-TP_{n-1}$。
• 平均產量（$AP$）：每名員工平均生產的數量，公式為 $AP=TP/L$，其中 $L$ 為員工數。

解題方法

先由總產量計算各名員工的邊際產量，再比較各選項。假設未僱用員工時的總產量為 $TP_0=0$：

核心觀念

本題考低成本航空公司（Low-Cost Carrier, LCC）的成本控制與營運模式。其主要做法包括簡化機隊與服務、提高飛機使用率、降低人事及機場設施支出，藉此壓低營運成本。機隊採用較少、較一致的機型，通常有助於簡化飛行員訓練、維修、零件採購及排班管理。

解題方法

逐項判斷各選項是否符合低成本航空的成本控制方向。若某項措施會增加機隊與營運管理的複雜度，且與標準化、簡化的經營原則相反，即為錯誤敘述。

選項分析

(A) 採購飛機的機型朝多樣化，提供多機種多元化的飛航服務：錯誤。 低成本航空通常傾向採用較少種類、較一致的機型，以降低飛行員訓練、維修、備料及排班成本。機型多樣化會增加管理與維護複雜度，不符合典型低成本航空的成本控制策略，因此本項為錯誤敘述。

核心觀念

本題考查替代品與相關產品市場的需求變動。兩種運具互為替代品時，一種運具的價格上升或可用性下降，會使部分旅客轉向另一種運具，增加後者的需求。

解題方法

臺鐵部分員工罷工，使臺鐵的運輸供給減少，旅客可搭乘的班次或座位因此減少。題目已指出國道客運與臺鐵互為替代品，故部分旅客會改搭國道客運。

這使國道客運的需求曲線右移。在國道客運供給曲線不變的前提下，市場均衡價格與交易量都上升，因此選 (D)。

選項分析

核心觀念

本題考查獨占市場的基本特徵。獨占是指某一商品或服務由單一生產者供應，且市場進入受到限制；因為該生產者就是市場中唯一的供給者，所以它所面對的需求曲線即為整體市場需求曲線。

獨占者雖能影響價格，但仍受市場需求限制，並非可以任意訂定價格。通常，若要增加銷售量，必須降低價格，因此獨占者面對的是向右下方傾斜的市場需求曲線。

解題方法

先辨認各選項描述的是哪種市場結構：

• 單一生產者、需求曲線等同市場需求曲線：獨占。
• 廠商可自由進出、商品替代性高、廠商為價格接受者：較符合完全競爭市場。

據此逐項比對，只有（A）符合獨占市場的特徵。

選項分析

核心觀念

本題考運輸供給的產業特性。運輸服務通常需要大量固定資產與基礎設施，且受公共政策與法規管制；同時，運輸服務的生產與消費往往在同一時間發生，服務產出也可能與實際銷售單位不同。判斷關鍵在於：運輸業的營運成本主要是龐大的固定成本，還是龐大的增量成本。

解題方法

逐項比對運輸供給的典型特性。資本密集、公共管制，以及產出與銷售單位不同，均符合運輸業的常見描述；運輸業通常具有龐大固定成本與相對較低的邊際成本，因此「營運方面具有龐大增量成本」不符合典型特性。

選項分析

• (A) 具有資本密集的特性：正確。 鐵路、道路、港埠與機場等運輸服務，須投入大量軌道、車站、車輛、港口設施或機場設備，資本投入高、回收期間長，具有資本密集特性。

核心觀念

本題考「價格管制與市場均衡」。價格上限是政府規定價格不得高於某一水準；只有當上限低於自由市場均衡價格時，才會形成具有約束力的管制。價格下限則是價格不得低於某一水準；只有當下限高於均衡價格時，才會形成具有約束力的管制。

在給定價格下，若 $Q_d>Q_s$，表示超額需求；若 $Q_s>Q_d$，表示超額供給。

解題方法

先求自由市場均衡價格：

均衡數量為：

因此，價格上限高於 $4$ 時不具約束力；價格下限低於 $4$ 時也不具約束力。若管制具有約束力，再比較該價格下的需求量與供給量判斷短缺或剩餘。

選項分析

核心觀念

本題考查臺灣交通建設採用 BOT（Build-Operate-Transfer，興建－營運－移轉）模式的特性。由民間機構投資興建，並在約定期間內營運及收取費用，期滿後再將設施移轉給政府。

BOT 常見效益包括：減輕政府興建初期的財政負擔、引入民間資金與經營效率，以及帶動投資和就業。工程時程則須看計畫與契約安排，不能概括說採 BOT 就會較長。

解題方法

逐項判斷各敘述是否為 BOT 交通建設的一般特性。題目問「何者錯誤」，因此找出與 BOT 常見效益或制度特性不符的敘述。依題目指定，以官方答案 D 為準。

選項分析

• (A) 減少政府財政支出：正確。 民間負擔部分或全部建設投資，政府因此可減輕興建初期的財政支出壓力；但政府仍可能負擔監督、配套設施或契約約定的支出。

核心觀念

大眾運輸導向發展（Transit-Oriented Development, TOD）是以大眾運輸場站為核心，整合交通系統與土地使用，並在場站周邊配置較高密度、適宜步行及可混合使用的都市發展。其目的在增加大眾運輸使用、縮短接駁距離，並降低私人運具依賴。

TOD 的步行服務範圍通常以場站周邊約 400 至 600 公尺作為常見規劃尺度；依地區條件與交通方式不同，範圍可以調整，但不宜將「半徑 600 公尺以上」說成一般的固定標準。

解題方法

本題問「何者不屬於 TOD 理念」，可先掌握 TOD 的三個重點：運輸與土地使用整合、場站周邊提高發展密度、以步行便利連結場站。再檢視選項中是否把特定步行距離說成固定且偏大的規劃原則。依此判斷，D 將步行範圍表述為「通常為半徑 600 公尺以上」，不符合本題所採的 TOD 常見規劃尺度，故選 D。

選項分析

(A) 將綠色運輸系統與土地使用加以整合：正確。 TOD 的核心即是整合大眾運輸、步行與自行車等綠色運輸方式，以及場站周邊的土地使用，使交通建設與都市發展相互配合。

核心觀念

本題考「交叉需求彈性」的定義，以及如何依其數值判斷兩種運具的關係。甲運具對乙運具價格的交叉彈性為：

交叉彈性大於零，通常表示兩者為替代品；小於零，表示兩者為互補品；等於零，表示乙運具價格變動不影響甲運具需求量，兩種運具在此分析下為無關品。

解題方法

題目已知交叉彈性為零，直接依定義判斷：乙運具價格變動時，甲運具需求量沒有反應，因此甲、乙運具在交叉彈性所衡量的需求關係上無關，選 (A)。

選項分析

核心觀念

本題考查稅收增額融資（Tax Increment Financing, TIF）的政策目的。TIF 是政府劃定特定區域，以開發後增加的稅收（通常與土地、房屋價值上升相關）支應該區公共建設或償還融資，藉此回收部分開發成本。

因此，TIF 的政策重點在於運用土地增值帶來的稅收增額，協助建設融資與成本回收；它本身不以降低營造工程成本為目的。本題未涉及特定法條。

解題方法

先抓住 TIF 的「增額」二字：政府以建設或開發後增加的稅收，作為財源或融資償還來源。據此檢視各選項是否與土地增值利益回收、建設融資或自償能力有關；降低施工成本則屬工程採購與成本管理範疇，並非 TIF 的政策目標。

選項分析

• (A) 提高建設之自償率：正確。 若將建設所帶動的稅收增額用於支應建設成本，便能回收部分公共投資，提升建設的財務自償能力。

核心觀念

本題考運具選擇效用函數中的時間價值（Value of Time, VOT）。時間價值是時間係數相對於旅行成本係數的比值：

其單位為元／分鐘。車內時間與車外時間須分別計算；數值越高，代表旅客對該類時間越不願意付出。

解題方法

將各運具效用函數中的時間係數，分別除以同一運具的旅行成本係數：

• 小汽車成本係數為 $0.04$：

• 觀光巴士成本係數為 $0.05$：

核心觀念

本題考「差別定價」成立的條件，以及它對業者營收的影響。運輸業者常依尖峰、離峰等不同時段收取不同票價，屬於依市場區隔或需求狀況進行差別定價。

差別定價通常需要具備下列條件：

1. 業者具有一定市場力量，能對價格作出區別。
2. 不同市場或時段的消費者難以轉售、移轉或套利。
3. 各市場的需求價格彈性不同，業者據此設定不同價格。

在各市場分別訂價時，需求彈性較小的市場通常承受較高價格，需求彈性較大的市場則採較低價格，以增加整體收益。

解題方法

逐一比對選項與差別定價的成立條件及經營效果。前三項分別對應市場力量、阻止套利及需求彈性差異，都是常見條件；判斷關鍵在於差別定價是否通常能增加營收。

差別定價的目的之一，是依不同市場的支付意願分別訂價，擴大可服務的需求並提高總收益。因此，「通常無法增加營收」與差別定價的經濟效果相反，是錯誤敘述。

選項分析

核心觀念

本題考生產函數、成本函數與規模報酬之間的關係。

Shepherd’s Lemma 說明：若成本函數為 $C(\mathbf{w},q)$，對第 $i$ 項要素價格 $w_i$ 作偏微分，可得成本極小化下的要素需求量：

規模報酬則描述所有生產要素同比例增加時，產量如何變化；成本曲線上，$LMC$ 與 $LAC$ 的相對位置可用來判斷平均成本的變化方向。

解題方法

先辨認各選項的基本定義與公式。A、B 分別考 Shepherd’s Lemma 與 Cobb-Douglas 生產函數的替代彈性；C、D 則比較長期邊際成本與長期平均成本。

由 $LAC=LTC/q$ 可得：

核心觀念

本題考查航空公司的營收管理（Revenue Management）。航空座位具有易逝性：班機起飛後，未售出的座位就無法再出售。因此，航空公司會透過需求預測、差別定價與訂位控制等方式，在有限座位下提高總收益。

解題方法

判斷各選項是否直接用來管理「座位需求、票價或訂位量」，即可區分營收管理策略與營運管理工作。維修排班雖然會影響航空公司的營運成本與航班可用性，但不屬於主要營收管理策略。

選項分析

• (A) 超額訂位：正確的營收管理策略。 航空公司依歷史資料預估旅客未報到或取消的比例，在座位數以外接受一定數量的訂位，以減少空位造成的收益損失；但須控制超額幅度，避免旅客到場後無座可搭。
• **(B) 差別定價：正確的營收管理策略。

核心觀念

道路擁擠稅是對尖峰時段或特定路段的道路使用者收取費用，使駕駛人承擔其行車所造成的額外延滯、污染等外部成本。其目的在於把私人駕車成本調整至較接近社會成本，促使部分用路人改變出發時間、路線或運具，進而改善道路資源配置。

解題方法

本題判斷各選項是否符合擁擠稅的經濟效果。重點在於辨認擁擠稅的政策目標與可能的土地使用效果：它通常可降低尖峰交通量、減少車輛排放；若稅收用於改善大眾運輸或採取適當回饋，也能兼顧效率與公平。至於都市蔓延，主要與低密度開發、土地使用及交通建設等因素相關，並非課徵擁擠稅的典型直接效果。

選項分析

• (A) 課徵擁擠稅可以改善交通堵塞：正確。 擁擠稅提高尖峰開車的廣義成本，使部分用路人改搭大眾運輸、改變出發時間或選擇其他路線，降低尖峰車流與道路延滯。

核心觀念

運輸費率與服務管制，是政府為維護公共利益，介入運輸業者的價格與服務供給。運輸業常具有自然獨占、規模經濟、網絡外部性等特性，若完全交由市場決定，可能出現價格過高、服務供給不足或偏重高收益路線等情形。

管制的常見目的包括矯正市場失靈、保障消費者與弱勢族群，以及促進分配公平；增加業者收益並非管制的公共政策目的。

解題方法

逐項檢視敘述是否符合政府管制所追求的公共利益。能保障乘客權益、改善市場失靈或促進公平的敘述，屬於管制目的；若是以增加業者收益為目的，則不符合管制的基本方向。

選項分析