109 鐵路特考高員三級 運輸營業 軌道經營與管理 考古題詳解

核心觀念

這題考的是如何由「最小班距」與「列車載客量」估算捷運路線的每小時單方向乘客運能。最小班距決定一小時可通過的列車班次；每列車可載乘客數則由每列車的車廂數與每節車廂的載客量決定。

題目所稱「車廂大小」若指車廂的物理尺寸，單靠長、寬等尺寸不能直接算出載客人數，還須知道乘客容量，或採用每平方公尺可容納人數等載客密度假設。

解題方法

設最小班距為 $h$ 秒、每列車編組 $n$ 節車廂、每節車廂可載 $c$ 人。則每小時列車班次為：

每列車載客量為：

因此，路線單方向每小時乘客容量為：

若題目給的是每列車總載客量 $P_{\text{train}}$，則直接代入：

核心觀念

本題考查地方政府提出鐵路立體化計畫時，如何在可行性研究階段證明「都市發展確有需求、鐵路立體化確有必要、方案具可行性，且建設與土地開發及財務安排能相互配合」。

**法規時點：以下以命題當年（民國 109 年）適用的作業要點為準。**民國 107 年修正時，要點名稱已改為「鐵路平交道與環境改善建設及周邊土地開發計畫審查作業要點」；本題所稱舊名稱，仍是依其鐵路立體化計畫審查規範作答。

依該要點第五點，可行性研究內容並應符合中長程個案計畫、公共工程與經費審議，以及公共建設經濟效益與財務評估等相關規定。答題時不宜只列項目，還要說明每項資料如何支持必要性、方案選擇及後續執行。

解題方法

按「都市需求 → 改善方案 → 鐵路方案 → 運輸整合 → 土地與財務配合」的順序整理。這樣能呈現報告書的論證脈絡：先界定問題，再比較解法，最後說明計畫如何與都市發展、其他運輸及財務安排整合。

應納入報告書的事項及理由

一、都市發展構想及問題界定

報告應說明國土計畫或都市計畫下，地區的發展現況與未來發展策略；並在此基礎上，界定鐵路車站或路線是否有調整、改善的必要，提出量化分析等佐證。

問題可包括平交道交通安全或運行效率不佳，例如平均停等延滯時間超過每輛 60 秒，或現有平交道有嚴重安全疑慮；也可包括都市發展或地區交通需要增加鐵路、車站兩側聯通，例如增設橫向聯絡道路、加強車站兩側人行連通，或活化鐵路周邊土地。

**理由：**明確界定都市與交通問題，才能證明計畫有實際需求，避免只因地方有建設構想便直接推動大型工程。

二、改善策略評估

應優先具體、量化評估其他改善策略，包括設置智慧型平交道安全控制系統、車輛改道、公路立體化及鐵路車站跨站式站房等；若上述方案均不可行，再評估鐵路立體化的必要性與可行性。

**理由：**鐵路立體化工程規模及經費較大，須與其他可行改善方式比較，確認所選方案能適切處理問題，並合理運用公共資源。

三、鐵路立體化方案評估

應評估鐵路立體化方案，包括路線、車站及工程規劃等相關事項，並分析其對鐵路營運的影響；本項須經鐵路營運機構審查確認，取得確認函。

核心觀念

本題考查「以風險定義安全」及「風險管理如何落實於鐵路營運」。安全不是保證事故絕不發生，而是將危害造成的風險控制在可接受或可容忍的範圍內。風險通常由事故發生的可能性與後果嚴重度共同衡量，可表示為：

其中 $R$ 為風險、$P$ 為事故或危害發生的可能性、$C$ 為後果嚴重度。實務上也會依資料條件採用風險矩陣、定量分析或定性分級，並非所有風險都能單純用乘積精確表示。

「可接受風險」是經法規、組織政策及利害關係人判準認定，可以承受的風險；「可容忍風險」則是仍須持續降低至合理可行範圍的風險。風險管理的目的，是辨識危害、評估風險、採取控制措施，並持續監督其有效性。

解題方法

作答宜分成兩部分：先說明如何以風險界定安全，再依風險管理流程說明鐵路營運單位如何提升安全性。鐵路系統包含列車、號誌、軌道、供電、車站、維修、人員及外部環境等相互關聯的要素，因此不能只以事故件數衡量安全，也要預先辨識尚未造成事故的危害與異常。

風險管理可依下列步驟說明：

1. 建立管理範圍與安全目標 明確界定營運活動、系統邊界、責任分工及安全績效目標，並訂定風險接受準則。

2. 危害辨識 系統性找出可能造成傷亡、列車事故、設備損壞或營運中斷的危害。例如列車超速、號誌失效、軌道缺陷、平交道侵入、維修疏失及極端天候。可運用事故與異常紀錄、現場巡查、作業分析及專家檢討等方式。

3. 風險分析與評估 分析各危害發生的可能性及其後果，依風險矩陣或其他適當方法分級，再與接受準則比較。若風險超出可接受範圍，應列為優先控制項目；若屬可容忍範圍，仍應依合理可行原則持續降低。

核心觀念

本題考臺鐵營運路線的車站總數，以及「車站等級」的分類概念。特等站、一等站、二等站、三等站、簡易站及招呼站，都是車站等級；將各級營運車站合計，才是題目所問的車站數。

以民國 109 年前後的臺鐵統計概況，營運車站總數約為 240 站，落在 201～300 站的區間。

解題方法

先辨認題目問的是營運路線上的車站數量，而不是只計算特等站或一等站，也不是只計算同時辦理客運與貨運的車站。依題目提示，將各等級車站合計，約為 240 站，再對照選項：

$201 \leq 240 \leq 300$

因此選 （C）201～300 個。

選項分析

核心觀念

本題考磁浮列車與傳統輪軌列車在運轉原理及系統特性上的差異。輪軌列車由車輪與鋼軌接觸承載、導向並傳遞牽引力；磁浮列車則以電磁力使車體浮起，並以電磁系統提供導向與推進。因此，磁浮系統少了車輪與鋼軌的直接接觸，但車輛、軌道、供電、控制及導引系統的設計與整合較複雜。

解題方法

判斷各選項時，抓住兩個比較重點：

1. 牽引與速度：輪軌列車的牽引力受車輪與鋼軌間的黏著條件限制；磁浮列車以電磁推進，不受同一種輪軌黏著限制，且具有高速運轉的發展能力。
2. 噪音與系統複雜度：磁浮列車消除了輪軌接觸造成的部分噪音與磨耗，但仍有空氣動力噪音等；同時，浮起、導向、推進及控制所需的設備，使整體系統相較傳統輪軌系統更複雜。

選項分析

(A) 易受摩擦係數限制：錯誤。 磁浮列車的浮起與推進主要由電磁力完成，不依賴車輪與鋼軌間的摩擦或黏著來傳遞牽引力，因此不像輪軌列車那樣容易受輪軌黏著條件限制。

核心觀念

本題考查軌道運輸中架空線供電與第三軌供電的設施特性比較，重點是隧道與車輛所需的空間。

架空線設於車頂上方，列車需配置集電弓等設備，隧道也須預留架空線及其安全距離所需的高度；第三軌設於軌道旁，通常不需在車頂上方設置供電設備。因此，相較於第三軌，架空線會增加隧道所需的淨空高度，這是架空線的缺點。

解題方法

先辨認題目問的是「架空線相較於第三軌的缺點」，再逐一檢視各選項是否符合兩種供電方式的典型差異。本題著眼於土木結構所需空間：架空線位於列車上方，會增加隧道的高度需求；選項 (A) 正是此項差異。

選項分析

• (A) 增加隧道淨空：正確。 架空線及集電弓位於車頂上方，隧道須提供額外垂直空間與安全距離；相較之下，第三軌設於軌道旁，較不需要增加車頂上方的隧道淨空。

核心觀念

本題考查捷運路線的「單方向尖峰小時運輸能力」，也就是每小時可提供的列車承載人次，是否足以滿足該方向的最高站間通過量。列車班距以分鐘表示時，換算每小時班次的公式為：

因此，路線每小時運輸能力為：

解題方法

題目要求運送單方向尖峰小時 $21{,}000$ 人次，因此逐一計算各選項的每小時運輸能力，並選出足以達到需求的方案。

(A) 每列車承載 $750$ 人，班距 $2$ 分鐘：

其運輸能力高於需求 $21{,}000$ 人次，可滿足旅客運輸服務需求。

選項分析

核心觀念

本題考查軌道運輸安全管理常用的事故分析模型。「乳酪理論」又稱「瑞士起司模型」（Swiss Cheese Model），常用來說明事故如何由多層防護措施的缺口連鎖而成。

每一道防護措施都像一片有孔洞的乳酪：單一措施未必能阻止所有危害；當不同防護層的缺口恰好連成一線，危害便可能穿透防線，導致事故。因此，安全管理的重點在於建立多層防護，並持續找出、修補各層的弱點。

解題方法

先辨認題幹的關鍵字：「說明軌道運輸安全的理論模型」。在交通運輸安全管理中，常以乳酪理論分析事故成因及防護失效；再比對其餘選項所屬領域，即可判定答案。

選項分析

• (A) 馬斯洛理論（Maslow's Theory）：錯誤。 馬斯洛需求層次理論說明人的需求由基本生理需求、安全需求、社會需求、尊重需求至自我實現需求逐層發展，主要用於心理學與管理學，並非解釋運輸事故防護機制的模型。

核心觀念

本題考查捷運票價的常見費率結構。常見類型包括：

• 單一費率：不論乘車距離或行經區域，票價相同。
• 階梯費率：依乘車距離或里程級距，分段適用不同票價。
• 分區費率：依起訖站所在區域或跨越的區數計價。

指數型費率不是以這些方式直接劃分乘車票價的常見結構；「指數」通常是用來調整價格的參考因子，不是倫敦、紐約、香港捷運常見的費率分類。

解題方法

題目問「不包括」，應先辨認前三種選項是否屬於按距離、區域或固定價格制定票價的結構，再判斷哪一項不屬於常見分類。單一費率、階梯費率與分區費率均是常見類型，因此排除這三者，選出「指數型費率」。

選項分析

核心觀念

本題考的是阿里山林業鐵路在民國 109 年的營運管轄機關。阿里山林業鐵路屬鐵路法所稱的專用鐵路；判斷時要分清楚「協助營運的機關」與「負責管理營運的主管單位」。

解題方法

依命題當年的機關沿革，阿里山林業鐵路自民國 107 年 7 月 1 日起由林務局收回自營，並成立阿里山林業鐵路及文化資產管理處專責管理營運。因此民國 109 年題目所問的管轄單位，是行政院農業委員會林務局。題目涉及法規與機關沿革，以命題當年（民國 109 年）法規為準。

選項分析

• (A) 交通部臺灣鐵路管理局：錯誤。 臺鐵局曾受託協助阿里山林鐵營運；

核心觀念

本題考查列車控制系統中自動防護（ATP）、自動操作（ATO）與自動列車監督（ATS）的功能差異。ATP 的核心任務是維護行車安全：監督列車位置、軌道及行駛速度，並在列車超速或未遵守行車限制時介入防護，例如發出警告或自動減速、煞車。

解題方法

判斷時抓住 ATP 的「防護」功能：它直接監控列車運轉條件，並在安全界限遭到違反時採取防護措施。自動控制列車運轉偏向 ATO；監督列車是否依時刻表運行、掌握全線運行狀況，則偏向 ATS。因此應選擇描述安全監督與速度控制的選項。

選項分析

• (A) 錯誤。「使列車控制與運轉達到自動化」主要是 ATO（Automatic Train Operation）的功能。ATP 可提供安全防護，但不等於負責列車自動駕駛或全面自動化。
• **(B) 錯誤。

核心觀念

本題考的是捷運車輛「載客容量」的估算基準。車廂容量可按可供乘客使用的面積與單位面積載客密度估算：

此處的每平方公尺載客人數是估算密度，不代表所有車廂空間都能站滿乘客；實際容量仍受座椅配置、車門與走道空間，以及舒適度標準影響。

解題方法

題目問哪一項「最為合理」，應先判斷單位面積載客密度是否符合一般運輸規劃估算尺度。每平方公尺 2 人較寬鬆，每平方公尺 15 人則過度擁擠；每平方公尺 5 人是本題採用的合理估算基準。因此選擇 A。

選項 D 的「每列車 1,372 人」是總人數，不能只憑題幹判斷合理與否：還須知道列車編組、車廂數、各車廂可用載客面積及採用的載客密度，且題目所列密度選項已直接檢驗單位面積

核心觀念

本題考臺鐵路線等級的分類。依《鐵路修建養護規則》第四條，路線依軌道通過負荷量、行車速率及業務性質區分；其中軌距一千零六十七公厘的鐵路，分為特甲級、甲級及乙級三級。臺鐵路線屬此分類，因此選項 D 正確。

本題以命題當年（民國 109 年）法規為準。這項分類可由《鐵路修建養護規則》直接判斷。

解題方法

先辨認題目問的是「臺鐵路線等級」，再對照《鐵路修建養護規則》所列的等級名稱。臺鐵使用一千零六十七公厘軌距，適用「特甲級、甲級、乙級」三級分類。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路法》第 34 條之 1，重點是列車駕駛人員須經檢定合格並領有執照，以及檢定業務能否委託辦理。以下以命題當年（民國 109 年）法規為準。

依當時規定，民營鐵路列車駕駛人員須經交通部檢定合格並發給執照，才能駕駛列車；檢定業務則得委託機關、團體辦理。列車駕駛人員檢定、執照核發及管理等事項的規則，由交通部訂定。

解題方法

逐項對照《鐵路法》第 34 條之 1 的規定即可。判斷關鍵在於區分「交通部負責檢定與給證」和「檢定業務得委託機關、團體辦理」：交通部主管此項業務，不代表不得委託執行。

選項分析

核心觀念

本題考查高速鐵路的發展史，關鍵在於辨認第一個正式投入營運的高速鐵路系統。日本新幹線於 1964 年開始營運，通常被視為世界第一條正式營運的高速鐵路。

解題方法

看到題目問「第一個正式營運的國家」，先區分高速鐵路的規劃、試驗與正式載客營運。依正式營運的歷史紀錄，日本東海道新幹線於 1964 年投入營運，故選日本。

選項分析

核心觀念

本題考查軌道運輸建設採不同線路型式時，單位建設成本的相對高低。一般而言，地下化需開挖隧道、興建地下車站並處理通風、排水及施工期間交通維持等工程；高架化需建造橋墩、梁體及高架車站；平面化則多沿地面布設，土建結構需求相對較少。

本題依題目所採用的概略比較，成本順序為「地下化最高、高架化次之、平面化最低」，比例約為 $10:3:1$。

解題方法

依題目順序，將地下化、高架化、平面化成本寫成比例：

可將平面化成本視為 1 個基準單位；高架化約為其 3 倍，地下化約為其 10 倍，因此選項中符合的是 (B)。

此比例是概略比較，適合用來掌握相對成本級距，不代表所有路線、地質條件或工程範圍下都固定如此。

核心觀念

本題考查鐵路軌距與建設成本的關係。窄軌是指軌距小於標準軌（臺灣鐵路常用軌距為 1,067 毫米）的鐵路。軌距較窄，通常可採用較小型的車輛，並縮小路線、橋梁、隧道及相關設施的規模，因此有助於降低建設工程費用。

窄軌的主要優點在於建設成本較低；其限制則包括車輛與載運能力受限，且不會因此自然取得較高速度或更強的運輸服務功能。

解題方法

判斷各選項是否屬於窄軌的典型優點。窄軌可使路線及相關工程採取較小規模，因而節省建設費用；速度、坡度條件與服務功能則須分別考量線形、車輛性能及運輸能力，不能直接由軌距較窄推得。

選項分析

核心觀念

本題考「大眾捷運系統履勘作業要點」所定的初勘通過依據。以命題當年（民國 109 年）法規為準，地方主管機關除須完成履勘前須改善事項及營運中斷交通緊急應變計畫外，還須提出依未來通車初期營運班表連續 7 天以上的試營運報告。

解題方法

抓住題幹所問的關鍵文字：「初勘通過之依據」及「依未來通車初期營運班表連續多少天以上」。依作業要點的規定，天數為 7 天以上，因此選擇數字 7 的選項。

選項分析

核心觀念

本題考列車班距換算每小時班次，再乘以單列車載運量，計算每小時單方向運輸能力。班距以分鐘表示時：

單列車可載煤炭量為 $12$ 節車廂乘以每節 $50$ 公噸。

解題方法

每列車載運量：

尖峰班距為 $3$ 分鐘，每小時單方向班次為：

因此尖峰每小時運輸能力為：

離峰班距為 $5$ 分鐘，每小時單方向班次為：

因此離峰每小時運輸能力為：

兩者相差：

核心觀念

本題考《大眾捷運法》第 4 條對大眾捷運系統主管機關的分層規定。以命題當年（民國 109 年）法規為準，中央主管機關是交通部；地方主管機關則依系統所在地，分別為直轄市政府或縣（市）政府。

同條也規定，路網跨越不相隸屬的行政區域時，先由相關直轄市、縣（市）政府協議決定地方主管機關；協議不成，才由交通部指定。

解題方法

先分清楚「中央主管機關」與「地方主管機關」，再核對題目敘述是否符合《大眾捷運法》第 4 條。題目問的是哪項正確，其中只有選項 D 正確表述中央主管機關。

選項分析

核心觀念

連續焊接鋼軌（Continuous Welded Rail, CWR）是將鋼軌焊接成長軌，減少一般鋼軌接頭及接頭處的伸縮縫。列車通過時，較少受到接頭衝擊，可改善行車平順性；但鋼軌受溫度變化時，因縱向伸縮受到道床與扣件約束，會產生較大的溫度軸力。因此，判斷優缺點時，應區分「接頭減少帶來的效益」與「溫度軸力及施工養護要求」。

解題方法

先掌握連續焊接鋼軌的主要特性：接頭少，通常能降低接頭維修需求、減少列車行經接頭時的衝擊與噪音，並提升行車平順性；相對地，鋼軌熱脹冷縮受限制，會產生溫度軸力，鋪設與養護也須控制軌溫、扣件及道床狀態。依此逐項核對選項，只有「節省養路作業勞力」符合其典型優點。

選項分析

(A) 無伸縮縫，鋪軌施工較容易為其優點：錯誤。 連續焊接鋼軌確實大幅減少一般鋼軌接頭，但不能因此推論鋪軌施工較容易。

核心觀念

本題考查鐵路路線的分類與定義，關鍵在於辨認「提供旅客運送服務使用」或「列車經常運轉使用」的路線。依鐵路路線用語，符合這項描述者為「正線」。

解題方法

抓住題幹中的「旅客運送服務」與「列車運轉經常使用」兩個關鍵語句，對照路線分類的定義。「正線」是供旅客運送服務使用，或供其他列車經常運轉使用的路線；因此選擇正線即可。本題以命題當年（民國 109 年）法規為準。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路法》第 53 條「所有人不明物之公告招領及所有權取得」。以命題當年（民國 109 年）法規為準，鐵路機構對所有人不明的運送物、寄存品或遺留物，應公告招領；經公告一年後仍無權利人領取，鐵路機構即取得所有權。

公告期間內，若物品易於腐壞、保管困難，或顯見其價值不足抵償運雜費，鐵路機構得先行拍賣，並保管拍賣所得價金。條文並未規定須會同警察機關拍賣。

解題方法

抓住第 53 條的兩個程序：

1. 原則上先公告招領；公告一年仍無人領取，鐵路機構取得所有權。
2. 符合特定情形時，可在公告期間先行拍賣，並保管所得價金。

再逐一比對選項是否符合條文的處理方式與條件。

選項分析

核心觀念

本題考《大眾捷運法》第 7 條第 2 項「毗鄰地區土地」的法定範圍。以命題當年（民國 109 年）法規為準，符合下列任一情形，即屬毗鄰地區土地：

1. 與捷運設施用地相連接。
2. 與捷運設施用地在同一街廓內，且能與捷運設施用地連成同一建築基地。
3. 位於與捷運設施用地相鄰的街廓，並以地下道或陸橋相連通。

要特別分清楚：法條列出的條件是土地是否屬於「毗鄰地區土地」；土地使用分區是否適宜開發，則涉及開發管制，不會因此改變上述定義。

解題方法

直接將選項逐一對照《大眾捷運法》第 7 條第 2 項的三款法定要件。判斷時抓住三個關鍵：同一街廓須能合併為同一建築基地；相鄰街廓須以地下道或陸橋連通；法律未列出的條件，不能自行擴張成毗鄰土地的判準。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路法》第 26 條，重點是分辨「運價率計算公式」與「依公式計算出的運價」各由哪些機關處理。以下以命題當年（民國 109 年）法規為準。

依該條規定：

• 國營鐵路運價率的計算公式，由交通部擬訂，報請行政院送請立法院審定；變更時亦同。
• 國營鐵路運價按前項公式計算後，由交通部報請行政院核定實施；變更時亦同。

解題方法

先辨認題目問的是「運價之訂定」，再拆成兩個階段：先訂定並審定計算公式，再按公式計算運價並核定實施。公式審定程序中，行政院負責送請立法院審定；運價則由交通部報請行政院核定。符合這兩段程序的選項是 (C)。

選項分析

核心觀念

本題考查平交道設置的法源、設置原則，以及平交道種類與防護方式。命題當年（民國 109 年）應適用《鐵路法》及《鐵路立體交叉及平交道防護設施設置標準與費用分擔規則》。

《鐵路法》第 14 條規定，鐵路與道路相交處，應依通過交通量設置立體交叉或平交道；平交道的具體設置標準，則由交通部訂定相關規則。判斷時要分清楚兩件事：交通部訂定規則，以及個別平交道依規則由鐵路機構會同有關機關查定、實施。

解題方法

先核對各選項是否符合《鐵路立體交叉及平交道防護設施設置標準與費用分擔規則》：

1. 看法規授權與標準制定機關。
2. 看新設鐵路或道路相交時，原則上採平交或立體交叉。
3. 看既有平交道改建立體交叉的優先順序。
4. 看第三、第四種平交道的看守規定。

其中，設置原則與既有平交道改善優先次序，是不同規範；不能把「原則應採立體交叉」誤讀為「凡地形受限就可設平交道」。

選項分析

(A) 平交道設置標準由交通部定之：正確。 相關規則由交通部依《鐵路法》授權訂定。個別平交道的新設、變更或廢止，則由鐵路機構會同有關機關，依實際狀況查定後實施，並報主管機關備查。選項說的是「設置標準」由交通部訂定，並非指每一處平交道都由交通部逐案核定。

核心觀念

本題考查登山鐵路為克服地形高差、降低路線坡度所採用的常見工法。常見分類包括馬蹄彎、螺旋線、之字形折返、齒軌鐵路，以及特殊型式的登山機車等。其中，之字形折返路線又稱 switch back 或 zigzag。

之字形折返的作法，是列車行至折返點後，經道岔改變行車方向，再沿反方向繼續爬升，藉此在有限距離內延長路線、克服較陡地形。臺灣阿里山森林鐵路即有此種路線。

解題方法

先辨認選項中的中英文術語，再比對登山鐵路工法名稱。題目把「之字型折返路線」與 switch back／zigzag 對應，這正是常見登山鐵路工法；其餘選項所列名稱不是此分類中的標準工法名稱。

選項分析

核心觀念

單軌列車以單一軌道梁支撐或導引車輛，主要分為跨座式與懸掛式。相較於傳統雙軌鐵路，單軌系統常見優點包括軌道梁與支柱較精簡、占用空間較少；懸掛式列車的部分運行機構受軌道梁遮蔽，較不易受雨雪等天候影響。

但單軌轉轍時，通常必須移動或切換整段軌道梁，相關設備與操作較複雜，因此「轉轍較簡單」不是單軌列車的優點。

解題方法

題目問「優點不包括」，可先辨認各選項是否符合單軌系統的典型特性，再找出與其常見缺點相反的敘述。支柱與車道結構的敘述涉及高架梁體及支撐設計；懸掛式受天候影響較小，則是軌道梁遮蔽運行機構的效果。相較之下，轉轍裝置結構複雜，是較具代表性的限制。

選項分析