113 高普考普通考試 航運行政 海運學概要 考古題詳解

核心觀念

本題考查不定期船的運送特性及其常見貨種。不定期船沒有固定航線、船期與停靠港，通常依貨主需求，透過航次傭船或期間傭船承運大宗、散裝貨物。貨物種類取決於船舶設備、貨物性質及裝卸條件。

解題方法

依貨物形態與運送需求分類作答，並舉出代表性貨物。可先寫最典型的乾散貨，再補充液體散裝貨與其他適合整船承運的貨物，以呈現不定期船運送貨種的範圍。

經常承運的貨物種類

1. 乾散貨：如煤、鐵礦砂、穀物、磷礦、鋁礬土、水泥、肥料、鹽、糖及木屑等。這類貨物數量大、通常不以個別包裝計件，適合散裝船整批運送，是不定期船最具代表性的貨種。
2. 液體散裝貨：如原油、燃料油、石油產品、液化天然氣及液化石油氣等，由油輪或液化氣船承運。

核心觀念

本題考查海運業如何預防恐怖攻擊及其他海上保安事件。核心制度是《1974 年國際海上人命安全公約》（SOLAS）第 XI-2 章「加強海上保安的特別措施」及《國際船舶及港口設施保全章程》（ISPS Code）。ISPS Code 透過政府、船公司、船舶及港口設施之間的合作，辨識保安威脅並採取相應措施。

海上保安等級分三級：第一級為正常保全；第二級為因保安事件風險升高而加強保全；第三級為在特定期間內，因可能發生或即將發生保安事件而採取進一步特別措施。保安措施須隨等級提高而加強。

解題方法

以「制度規範、船舶、港口設施、貨物與人員、資訊及應變」分層作答。先交代國際制度，再分別說明船舶與港口的預防、查核和應變措施，即能涵蓋海運產業反恐的主要面向。

常見反恐措施

一、建立保全制度與責任分工

• 依 ISPS Code 對船舶及港口設施進行保全評估，辨識易受攻擊的區域、作業及可能威脅。
• 擬訂並核准船舶保全計畫（Ship Security Plan, SSP）及港口設施保全計畫（Port Facility Security Plan, PFSP），明定警戒、通報、管制及應變程序。
• 指派船舶保全主任（Ship Security Officer, SSO）、公司保全主任（Company Security Officer, CSO）及港口設施保全主任（Port Facility Security Officer, PFSO），負責執行計畫、聯繫通報及檢討改進。
• 船舶依規定持有國際船舶保全證書（International Ship Security Certificate, ISSC）；港口設施則依規定接受檢查及保全驗證。

二、船舶保全

• 管制船舶登輪及船上限制區域的進入，核對身分證件、訪客資格與登輪事由；加強舷梯、甲板、機艙、駕駛臺及重要設備等處所的巡查。
• 監視船舶周界及鄰近水域，採取照明、警戒、通訊通報等措施，防止未經許可者接近、登船或放置危險物品。
• 檢查船舶物料、船員行李及非隨身行李，並加強燃油、淡水、食品及其他物料交付的身分確認與交接紀錄。

核心觀念

本題考《海商法》上的海事優先權，重點是辨認哪些海事債權，依法可以就船舶及其相關財產優先受償。以下以命題當年（民國 113 年）法規為準。

海事優先權是法律基於特定海事債權人的保護，賦予其就船舶等法定標的優先受償的權利。其權利依法律規定發生，無須另行登記設定；《海商法》第 24 條列舉受其擔保的債權，並規定海事優先權的受償順位優先於船舶抵押權。

解題方法

先依《海商法》第 24 條逐款列舉，再抓住各款的債權類型與成立原因。作答時可按「船員薪資、人身傷亡、救助與共同海損、財物侵權、港埠航道費用」的順序說明，並補充其優先於船舶抵押權，答案即完整切中題旨。

得以優先受償的海事索賠債權

依《海商法》第 24 條，下列債權為海事優先權所擔保，得優先受償：

1. 船員等人員的僱傭債權：船長、海員及其他在船上服務之人員，本於僱傭契約所生的債權，例如薪資。
2. 船舶操作所致的人身傷亡賠償請求：因船舶操作直接造成他人人身傷亡，對船舶所有人提出的賠償請求。

核心觀念

本題考不定期船運價的形成機制：在沒有固定班期與固定航線的情況下，運價主要由特定時點、特定航次的船舶供給與貨物需求交互決定。它具有高度競爭、波動大、短期供需影響顯著等特性。

不定期船運價不是單由船東成本或貨物價值決定，而是在市場供需下形成；船舶營運成本則會影響船東是否願意投入運能，以及市場運價的底部。

解題方法

依題意分別整理供給面與需求面的特性，再說明兩者如何共同決定運價。作答時可先指出不定期船市場的短期運能不易即時增減，再分別列出船舶供給與貨物需求的主要影響因素，最後連結至運價變動方向。

供給面特性

1. 短期船舶供給缺乏彈性 船舶數量、船型與船位短期內難以迅速增加；新船建造需要時間，船舶改變航線或調度也受位置、航程與營運安排限制。因此，需求突然增加時，短期運力不易同步擴充，運價容易上升。

2. 船舶供給具有時間與地點限制 船舶須在適當時間抵達適當港口，才能承運當地貨物。空船調度、壓港、航行時間與回程貨源，均會影響實際可用船位。即使全球船舶總量充足，特定港口或特定時段仍可能出現船位短缺。

3. 船舶營運成本影響供給意願 燃油、港口費、船員費、維修費及空船調度成本等，會影響船東接受運價的意願。當運價不足以支應變動成本及合理營運收益時，船東可能選擇閒置、減速或延後投入市場，進而減少有效供給。

4. 長期供給可透過船隊調整改變 長期而言，船東可透過訂造新船、出售或拆解舊船、改變船舶用途等方式調整運能。因此，長期供給較短期有彈性，但仍受造船期程、資金與市場預期限制。

需求面特性

1. 需求屬衍生需求 不定期船的運輸需求源自國際貿易及產業對原料、燃料與大宗貨物的需求。例如煤、穀物、礦砂及油品的交易量增加，通常會帶動相關海運需求。