113 高普考普通考試 交通行政 運輸經濟學概要 考古題詳解

核心觀念

本題考查需求函數、需求曲線的移動與沿需求曲線的移動，以及所得和其他非價格因素對需求的影響。需求函數為：

$D=3{,}000-1.5P+0.08Y$

其中 $D$ 以千輛計，$P$ 為每日租車價格，$Y$ 為消費者平均月收入。價格 $P$ 改變時，其他條件不變，需求量沿既有需求曲線移動；所得 $Y$ 改變時，需求曲線本身移動。

（一）價格由 1,000 元調升至 1,600 元

先固定平均月收入。題目未指定收入水準，因此以 $Y=30{,}000$ 元作為繪圖基準；價格變動前後的需求量差額則不受收入基準影響。

代入 $Y=30{,}000$，需求曲線為：

$D=3{,}000-1.5P+0.08(30{,}000)=5{,}400-1.5P$

以價格為縱軸、需求量為橫軸，令 $D=0$，可得價格截距 $P=3{,}600$；令 $P=0$，可得數量截距 $D=5{,}400$。因此需求曲線為負斜率直線。

價格為 1,000 元時：

$D_1=5{,}400-1.5(1{,}000)=3{,}900\text{ 千輛}$

價格為 1,600 元時：

$D_2=5{,}400-1.5(1{,}600)=3{,}000\text{ 千輛}$

所以價格上升 600 元，需求量減少 $900$ 千輛。這是沿同一條需求曲線向左上方移動，並非需求曲線移動。

每日租車價格 P
 ↑
3600│\
 │ \
1600│ ● B（D=3,000）
1000│ ● A（D=3,900）
 │ \
 0└──────────────→ 租車需求量 D（千輛）
 3000 3900 5400

（二）平均月收入由 3 萬元增至 4 萬元

固定租車價格，收入增加使需求函數中的所得項 $0.08Y$ 增加：

$0.08(40{,}000)-0.08(30{,}000)=800\text{ 千輛}$

因此，在每一個相同價格下，需求量都增加 800 千輛。原收入下的需求曲線為：

$D_1=5{,}400-1.5P$

收入提高後的需求曲線為：

$D_2=3{,}000-1.5P+0.08(40{,}000)=6{,}200-1.5P$

兩條曲線斜率相同，所得提高使需求曲線平行向右移。以每日租車價格 $P=1{,}000$ 元為例，需求量由 3,900 千輛增加至 4,700 千輛。

核心觀念

本題比較都市公車由一家業者統一經營，與由多家業者分別提供服務時，對運輸供給成本、服務水準與市場競爭的影響。作答時要同時考量「業者能否有效率地生產服務」及「乘客是否能獲得方便、連貫的運輸網絡」。

公車服務的供給可從路線、班次、車輛與營運人力來看。若一家業者統籌整體路網，較容易整合路線與班次；若多家業者競爭，則可能藉由競爭提高效率與服務誘因，但也可能出現重複供給與協調困難。

解題方法

可從四個面向比較：成本與規模、路網與班次協調、競爭與服務誘因、供給配置彈性。題目沒有指定公車業者為公營或民營，也沒有指定市場是自由進入或政府核准路線，因此以下比較以「一家業者統籌營運」及「多家業者各自經營部分路線」為前提。

單一客運公司經營

優點

• **便於統籌路網與班次：**同一業者能整合路線、轉乘安排、班距與營運時刻，減少路線重疊或接駁不順，也較容易提供一致的票務、資訊與服務標準。
• **有利於調度資源：**車輛、人力與維修設施可以在路線間調度；需求變動時，較容易調整車輛與班次，降低部分資源閒置。
• **可避免過度重複供給：**業者統籌各路線，有助於避免多家業者集中在客源充足的路段競逐，而偏遠或離峰時段供給不足。

缺點

• **缺乏市場競爭壓力：**若業者沒有面臨評比、招標或有效監督，容易缺乏降低成本、改善服務與創新的誘因，形成效率不彰或服務品質下降。
• **供給決策較僵化：**單一業者的管理與規劃失誤可能影響整體路網；若調整速度慢，需求變化時乘客缺少其他業者提供服務。
• **集中營運風險較高：**勞資爭議、營運中斷或管理問題，可能同時波及大範圍服務。

多家客運公司經營

優點

核心觀念

差別定價法（Differential Pricing），又稱價格歧視，是指業者對同一或高度相似的產品，依消費者、購買時點、交易數量或服務條件等差異，收取不同價格，而價格差異並非完全由成本差異所造成。

運輸業常有固定成本高、邊際成本相對低的特性。若業者能依旅客不同的支付意願收費，就可增加營收、提高運輸設施使用率，並改善成本回收。差別定價不必然是不公平定價；其經濟效果取決於訂價方式、市場競爭與旅客的替代選擇。

實施差別定價的基本條件

1. 業者具有一定的市場力量 業者須有能力訂定或影響價格。若市場競爭充分，消費者可迅速轉向其他供給者，業者難以持續對不同顧客收取不同價格。

2. 能辨識或區隔不同需求者 業者須能依需求特性、購買時間、服務等級或其他可觀察條件，將市場區分為不同群體，並採取相應價格。

3. 不同群體的需求彈性或支付意願不同 通常對價格較不敏感、支付意願較高的群體，收取較高價格；對價格較敏感的群體，提供較低價格，以增加其購買意願。

4. 能防止低價者轉售或套利 若低價購得的服務可自由轉售給高價市場的消費者，差別定價便難以維持。運輸服務通常具有乘客本人使用、指定日期或指定班次等特性，較容易限制轉售。

5. 價格差異不只是成本差異 若不同服務的成本本來就不同，例如座位等級、行李服務或退改條件不同，價格差異可能是成本或品質差異的反映，未必屬於嚴格意義的價格歧視。

解題方法與交通運輸例子

核心觀念

本題考交通建設計畫的經濟可行性評估，重點是將計畫在不同年度發生的成本與效益，按折現率換算為同一基準時點的現值，再據以判斷計畫是否值得推動。三項指標分別是淨現值（NPV）、益本比（B/C）及內部報酬率（IRR）。

設第 $t$ 年效益為 $B_t$、成本為 $C_t$，評估期間為 $n$ 年，社會折現率為 $r$，初始投資成本為 $I_0$。

淨現值（Net Present Value, NPV）：計畫效益現值減去成本現值，表示計畫創造的淨經濟價值。

$$NPV=\sum_{t=0}^{n}\frac{B_t-C_t}{(1+r)^t}$$

若初始投資另列，亦可寫為：

$$NPV=-I_0+\sum_{t=1}^{n}\frac{B_t-C_t}{(1+r)^t}$$

在其他條件相同下，$NPV>0$ 表示效益現值大於成本現值，計畫具經濟可行性；$NPV=0$ 表示效益現值恰等於成本現值；$NPV<0$ 則表示計畫未達折現率所要求的經濟效益。

益本比（Benefit-Cost Ratio, B/C）：效益現值與成本現值的比值。

$$B/C=\frac{\displaystyle\sum_{t=0}^{n}\frac{B_t}{(1+r)^t}} {\displaystyle\sum_{t=0}^{n}\frac{C_t}{(1+r)^t}}$$

若 $B/C>1$，表示每一元成本所帶來的效益現值超過一元，原則上具經濟可行性；$B/C=1$ 表示效益與成本現值相等；$B/C<1$ 則表示效益現值不足以抵償成本現值。

內部報酬率（Internal Rate of Return, IRR）：使計畫淨現值恰為零的折現率，亦即計畫本身的報酬率。

$$0=\sum_{t=0}^{n}\frac{B_t-C_t}{(1+IRR)^t}$$

若初始投資另列，則為：

$$0=-I_0+\sum_{t=1}^{n}\frac{B_t-C_t}{(1+IRR)^t}$$