109 高普考高考三級 航海技術 航海學 考古題詳解

109 年・高普考・高考三級・航海技術
試題代碼 航海學

第 一 題20 分

航行員應熟悉電子海圖顯示與資訊系統（ECDIS）設備的操作設定，並了解、確認這些設定及評估航行過程的安全性。請就航路計畫（Route Planning）設定及安全評估，以條列式說明。

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核心觀念 本題旨在測驗航行員對「電子海圖顯示與資訊系統（ECDIS）」在「航程計畫（Passage Planning）」階段之核心操作能力與安全查核責任。法源與技術規範以命題當年（民國 109 年）有效之國際海事組織（IMO）決議案 IMO Res. MSC.232(82)《ECDIS 性能標準修訂案》、IMO Res. A.893(21)《航程計畫指引》（Guidelines for Voyage Planning）、SOLAS 公約第 V 章第 34 條（安全航行與避免危險情況）以及 STCW 國際公約馬尼拉修正案 規範為基準。

核心評量概念涵蓋兩大面向：

  1. 航路設定參數化：如何在 ECDIS 系統中正確輸入船體幾何、操縱運動限制、安全水深門檻（Safety Parameters）及航路偏航極限（XTD）。
  2. 安全評估之雙軌機制：結合理論計算、ECDIS 內建圖資自動幾何查核（Safety Route Check）以及航行員人工大比例尺目視評估（Visual Inspection），確保船舶航行全程均具備充足之富裕水深（UKC）與安全迴避水域。

解題方法 本題為申論題，題目明確要求「就航路計畫設定及安全評估，以條列式說明」。答題切入點應嚴格區分為「操作設定（Inputs/Settings）」與「安全評估（Verification/Safety Assessment）」兩大邏輯區塊：

  1. 設定層面（Inputs）：從宏觀到微觀，依次說明航路幾何（WPT）、通道界限（XTD）、安全水深四等分參數（Safety Depth/Contour 等）、船舶運動限制（ROT/Radius/WOP）。
  2. 評估層面（Verification）：強調「系統自動篩檢」不可完全取代「人工目視驗證」，並納入環境動態（潮汐、下沉量 Squat）與圖資時效性（海圖更新與臨時通告 T&P Notices）之評估，最後完成船長審批與航路鎖定。

選項分析 本題為申論題（無既定選題目），以下針對考生在論述此題時極易混淆或未辨析清楚的關鍵參數與核心概念進行深入分析：

  • 安全水深（Safety Depth）與安全等深線（Safety Contour）之區分：
  • Safety Depth：針對航路上「點狀」或「單一水深註記（Soundings）」進行過濾。當水深小於設定值時，水深字體會以粗體或顯著顏色（黑體高亮）顯示，便於航行員辨識單點淺水。
  • Safety Contour：劃分「可航水域（Navigable Water）」與「不可航水域（No-go Area）」的幾何邊界，是 ECDIS 最關鍵之防觸礁警報觸發線。若圖資中無完全相符的等深線，系統會自動預設至下一條較深之等深線。兩者不得混為一談。
  • 偏航極限（Cross Track Distance, XTD）與前瞻警戒視窗（Look-ahead / Safety Frame）之區分：
  • XTD：屬於航路計畫（Route Planning）中各航段左右通道之空間幾何公差，在「安全查核（Route Check）」時用於定義掃描危險區的走廊寬度。
  • Look-ahead：屬於航行監控（Route Monitoring）中的動態防護向量錐／長方形視窗，兩者在設定階段各有不同目的。
  • 系統自動安全檢查（Route Check）與人工目視檢視（Visual Check）之互補性：
  • 自動檢查能毫秒級掃描向量圖資底層資料庫，但受限於 ENC 編譯屬性（如部分未標註屬性之水下障礙物或臨時警報區）；人工檢視則能評估避碰水域、航標辨識性、雷達平行標記（Parallel Indexing）適用性，二者缺一不可。

解題技巧

  1. 記憶口訣：
  • 「設幾何、定偏航、算四深、限迴轉」（設定四步）。
  • 「系統掃、目視挑、算動態、審定鎖」（評估四步）。
  1. 計算式必寫： 安全水深與安全等深線之計算公式必須在答案中列出，展現考生具備動態裕度之精算能力： Safety Depth=最大靜態吃水 (Max Static Draft)+船體下沉量 (Squat)+公司規定富裕水深 (Company UKC)−潮高 (Height of Tide, 若適用)\text{Safety Depth} = \text{最大靜態吃水 (Max Static Draft)} + \text{船體下沉量 (Squat)} + \text{公司規定富裕水深 (Company UKC)} - \text{潮高 (Height of Tide, 若適用)}
  2. 避開常見扣分陷阱：
  • 切勿只寫「輸入航路點」，必須提及航段類型（大圈航線 Great Circle、恆向線 Rhumb Line）、偏航極限（XTD）與預轉點（WOP）。
  • 切勿忘記檢查圖資比例尺（避免 Over-scale 或 Under-scale 狀態導致安全查核失真）。

【答案】

航海人員於操作電子海圖顯示與資訊系統（ECDIS）進行航路計畫（Route Planning）及其安全評估時，應依據 IMO Res. MSC.232(82) 性能標準與 SOLAS 航程規劃程序，條列說明如下：

一、 航路計畫（Route Planning）之操作設定

(一) 航路幾何與航向設定（Route Geometry & Waypoint Attributes）

  1. 轉向點（WPT）座標與順序：精確輸入各轉向點之經緯度座標，依序排列並給予明確編號與命名。
  2. 航線種類選擇（Leg Type）：長距離大洋航段設定為「大圈航線（Great Circle, GC）」以節省航程；近岸、狹水道或分道航行區（TSS）設定為「恆向線（Rhumb Line, RL）」，維持航向一致性。
  3. 計畫船速與預估抵達時間（Plan Speed & ETA/ETD）：為各航段設定目標船速，系統自動計算各轉向點之預估通過時間（ETA），並作為評估航段潮汐、潮流變化之基準。
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第 二 題20 分

請繪圖說明北極星（Polaris）的高度與觀測者緯度的關係，又由觀測北極星之高度需經哪些演算，以求得觀測者所在之緯度？

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核心觀念

本題為天文航海學（Celestial Navigation）求緯度的經典考題，核心觀念包含：

  1. 天極高度定理：任一地點之「天極高度（Altitude of the Celestial Pole）」在幾何上恆等於該地之「觀測者地理緯度（Latitude, LL）」。
  2. 北極星（Polaris）與天北極（North Celestial Pole, PnP_n）之關係：北極星並非恰好位於天北極，而是距天北極約 40′40'（極距 p≈40′p \approx 40'，隨歲差緩慢變動）作微小的周日視運動。因此，北極星的真高度（HoHo）經微小修正後即可求得觀測者緯度。
  3. 天文高度修正理論：六分儀觀測高度（hshs）須依序經器差（IEIE）、眼高差（DipDip）及蒙氣差（RefractionRefraction）修正為真高度（HoHo）；恆星無視差（ParallaxParallax）與半徑（Semi-diameterSemi\text{-}diameter）修正。
  4. 《航海曆》（Nautical Almanac）北極星緯度計算公式： Lat=Ho−1∘+a0+a1+a2Lat = Ho - 1^\circ + a_0 + a_1 + a_2 利用春分點時角（LHAΥ\text{LHA}_\Upsilon）、推算緯度與觀測日期查取三項修正量。

解題方法

一、繪圖說明北極星（天北極）高度與觀測者緯度的幾何關係

1. 天球子午圈剖面幾何圖

以觀測者所在天球子午圈（Observer's Celestial Meridian）為投影面，將天球繪製為圓，地心為 OO：

 天頂 (Z)
 |
 天北極 (Pn) |
 \ |
 北 (N) ----\------+------ 南 (S) <-- 真地平 (True Horizon)
 \ | /
 \ | / 天赤道 (Q)
 \ | /
 \ | /
 O (觀測者/地心)
2. 幾何推導證明

  • 定義點與線：

  • ZZ 為天頂（Zenith），N–SN\text{–}S 為真地平線（True Horizon），Z⊥NSZ \perp NS，即 ∠ZON=90∘\angle ZON = 90^\circ。

  • PnP_n 為天北極（North Celestial Pole），Q–Q′Q\text{–}Q' 為天赤道（Celestial Equator），Pn⊥QQ′P_n \perp QQ'，即 ∠PnOQ=90∘\angle P_n O Q = 90^\circ。

  • 觀測者緯度 LL 定義為天頂至天赤道的角距離： ∠ZOQ=L\angle ZOQ = L

  • 天極高度 hPnh_{Pn} 定義為天北極相對於北方地平線之夾角： ∠PnON=hPn\angle P_n ON = h_{Pn}

  • 角度互餘關係推導：

  1. 由 ∠ZON=90∘\angle ZON = 90^\circ 可知： ∠ZOPn=90∘−∠PnON=90∘−hPn\angle ZOP_n = 90^\circ - \angle P_n ON = 90^\circ - h_{Pn}
  2. 由 ∠PnOQ=90∘\angle P_n O Q = 90^\circ 可知： ∠ZOPn=90∘−∠ZOQ=90∘−L\angle ZOP_n = 90^\circ - \angle ZOQ = 90^\circ - L
  3. 兩式相等： 90∘−hPn=90∘−L  ⟹  hPn=L90^\circ - h_{Pn} = 90^\circ - L \implies h_{Pn} = L
  • 北極星與緯度的關係： 北極星極距極小（約 40′40'），繞天北極運轉。其視高度大致等於天北極高度，因此北極星之高度約等於觀測者所在之北緯度（Ho≈LHo \approx L），兩者差值取決於北極星繞天北極運轉時之時角（Hour Angle）。

二、觀測北極星高度求取緯度之演算步驟

由六分儀實測北極星高度至求得觀測者緯度，實務上須依序完成以下四個演算階段：

步驟 1：求取北極星之真高度（Observed Altitude, HoHo）

六分儀觀測值為六分儀高度（hshs），北極星為恆星，光線進入大氣層受折射，且觀測者視線受海面高度影響，須進行高度修正：

  1. 器差修正（Index Correction, ICIC 或 IEIE）： ha=hs±IEha = hs \pm IE （haha 為視高度 Apparent Altitude）
  2. 眼高差修正（Dip of Horizon, DD）： 修正觀測者水面高度所造成的視地平下垂量，Dip=1.17眼高（公尺）Dip = 1.17\sqrt{\text{眼高（公尺）}}（或 Dip=0.97眼高（呎）Dip = 0.97\sqrt{\text{眼高（呎）}}）。
  3. 蒙氣差修正（Refraction, RR）： 修正光線通過大氣層產生之向上偏折量。
  4. 計算真高度 HoHo： Ho=hs±IE−Dip−RefractionHo = hs \pm IE - Dip - Refraction

注意：恆星無眼半徑差（Semi-diameter）及視差（Parallax）修正。

步驟 2：求取觀測瞬間之當地春分點時角（LHAΥ\text{LHA}_\Upsilon）
  1. 記錄觀測瞬間之精確世界協調時（UTC）。
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第 三 題20 分

依船舶定線（Ships’ Routeing）規範，繪圖解釋下列各項：

(1) 分隔區（Separation Zone）。

(2) 航行巷道（Traffic Lane）。

(3) 近岸航行區（Inshore Traffic Zone）。

(4) 警戒區（Precautionary Areas）。

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核心觀念

本題考查國際海事組織（IMO）《船舶定線一般規定》（General Provisions on Ships’ Routeing, GPSR，Resolution A.572(14) 經修訂）與《1972 年國際海上避碰規則》（COLREG 1972）第 10 條「分道通航制」（Traffic Separation Schemes, TSS）之核心法定名詞定義、海圖圖例繪製規範及相關航行管制規定。

本題以命題當年（民國 109 年）之法規標準為準（現行國際海上避碰規則與 IMO 定線規範未對此四項基礎架構進行實質變更，定義與航行權責依然有效適用）。其主要立法宗旨係透過水域功能劃分與單向航流管制，將高密度航道內的對頭船、交叉船及大小型混雜船舶進行實體隔離，降低碰撞與擱淺風險。

解題方法

本題為「繪圖解釋」之申論題型，答題切入點必須採取「圖文合一、權責分明」之三維度結構：

  1. 綜合作圖：建立一個包含海岸線、近岸航行區、分道通航制（雙向巷道＋中央分隔區）與交匯端警戒區的標準俯瞰示意圖，標出海圖規定線型與航向符號。
  2. 法定定義：精確引用 IMO 定線規範之英文標準定義與繁體中文官方譯詞。
  3. 海圖表徵與航行規則：闡述海圖符號特徵（如品紅色實線、虛線、網紋底色），並輔以 COLREG 第 10 條對各區的專屬航行義務（如航向限制、進入條件、穿越角度），方能取得滿分。

選項分析

本題為非選擇題之四項分段命題，各子項的法規內涵、劃定功能與常見混淆點剖析如下：

  1. (1) 分隔區（Separation Zone）
  • 劃設目的與邊界：用於將相反方向行駛的航向車流隔開，或將特定航行巷道與外圍危險海域、或將一般航道與特定船舶（如深吃水船）專用巷道隔開。
  • 辨析要點：區別於「分隔線（Separation Line）」。分隔區具有實體海域寬度（海圖上品紅色斜線網底）；分隔線僅為一條品紅色連續實線。船舶原則上絕對禁止駛入或穿越，僅限避免緊迫危險、從事捕撈作業或以直角穿越時例外。
  1. (2) 航行巷道（Traffic Lane）
  • 劃設目的與邊界：在明確的外側邊界與內側分隔區（線）之間，規定單向交通流的專屬水域。
  • 辨析要點：此區強制規範航向（總體航流方向）。船舶必須依箭頭指向前進；駛入或駛離必須在巷道兩端，若自側面駛入或駛離，其切入角應與總體航向盡可能保持微小角度（小角度切入），穿越時則須以與航向成直角（90∘90^\circ）穿越。
  1. (3) 近岸航行區（Inshore Traffic Zone, ITZ）
  • 劃設目的與邊界：劃定於分道通航制向陸側的外側邊界與相鄰海岸線之間的海域。
  • 辨析要點：過境的大型商業船舶「不得」利用近岸航行區（除非為避險或駛往沿岸港口設施）。此水域專供長度小於 20 公尺之小型船舶、帆船、從事捕魚船或沿海在地作業船舶航行，以避免小型慢速船進入快速通航巷道干擾大型船隻。
  1. (4) 警戒區（Precautionary Areas）
  • 劃設目的與邊界：劃定於船舶航行必須特別提高警覺的海域，通常設置在航道終點、數條巷道之交匯處、港口進出口外側或環狀交叉（Roundabout）水域。
  • 辨析要點：警戒區內「不設固定單向航道」，船舶動向來自各方，交通流複雜。該區不適用分道通航制的單向流保護，船舶須高度戒備，嚴格遵守避碰規則互讓條款（交叉相遇、對頭、追越等一般規定）。

解題技巧

  1. 手繪試卷作圖訣竅：
  • 繪製平面示意圖時，由上至下依序排列：「陸地海岸線 →\rightarrow 近岸航行區 →\rightarrow 陸側巷道（標向西或向東箭頭）→\rightarrow 網紋分隔區 →\rightarrow 外側巷道（反向箭頭）」。
  • 在巷道會合端點處繪製圓形或多邊形虛線區域標註「警戒區」，並加上中央「環島（Roundabout）」或「!」符號，以單一圖形整合四個小題。
  1. 海圖符號標註法：
  • 答題時註明國際海圖均使用**品紅色（Magenta）**繪製定線制符號。
  • 分隔區畫「均勻斜線網格（Hachures）」；巷道邊界畫「實線/粗虛線」；警戒區界線畫「T字齒狀或粗虛線」。
  1. 避免常犯失分陷阱：
  • 誤將近岸航行區當成「任何船舶皆可在靠近岸邊處航行的自由區」（忽略了過境大型船原則上禁行）。
  • 遺漏警戒區內船舶並無優先路權、亦無單向強行航向之關鍵特徵。

【答案】

一、船舶定線制綜合配置示意圖

 【 陸 岸 海 灘 / Coastline】
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
=================================================================
 (3) 近岸航行區 (Inshore Traffic Zone, ITZ)
 [僅限小船 (<20m)、帆船、漁船、靠泊港口船舶使用]
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第 四 題20 分

(一) 請說明海霧形成的原因與發生的季節、時間。（10分）

(二) 航行船舶如何判斷、推測海霧的生成與消滅？（10分）

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核心觀念

本題測驗航海氣象學中「海霧」（Sea Fog，航海實務上絕大多數指「平流霧」Advection Fog）的熱力與動力生成機制、氣候特徵，以及當值航海員（OOW）在船上的氣象觀測與航行決策判斷。

  1. 熱力條件（冷卻與飽和）： 空氣塊降溫至露點溫度（Dew Point, TdT_d）時，相對濕度達到飽和（RH≈100%\text{RH} \approx 100\%），水氣附著於凝結核凝結成懸浮水滴。海霧的核心生成準則為：海表面溫度（Sea Surface Temperature, SST，記為 TsT_s）低於其上方暖濕空氣之露點溫度（TdT_d），即： Ts≤TdT_s \le T_d
  2. 動力條件（風場與紊流混合）： 平流霧需要微弱至適度的風速（蒲福風級 2～4 級，約 3～15 節）持續輸送暖濕水氣並產生適度紊流，使底層冷卻能向上傳播；過大之風速（>16>16 節）會引發強烈垂直混合而將霧層抬升為層雲（Stratus）。
  3. 穩定度條件（逆溫層）： 底層冷卻產生平流逆溫（Advection Inversion），抑制對流發展，將水氣與霧滴限制在海面上方數十至數百公尺的薄層內。

解題方法

本題為申論題，作答時應以「氣象物理機轉 →\to 實務航海觀測 →\to 決策指標」為脈絡，條理分明地分項詳述：

  • 第 (一) 子題：先定義海霧的主體型態（平流霧），再從「水氣來源、冷卻降溫（氣溫與海溫差）、適當風速、逆溫層」四要素剖析成因；接著結合季風轉換與洋流特性說明盛行季節（春季至初夏）與時間特性（日夜均可持續，之後半夜至清晨最濃）。
  • 第 (二) 子題：將船舶實務分為「生成推測」與「消滅判斷」兩大面向，運用船舶標準氣象儀器（乾濕球溫度計／乾球氣溫 TT、濕球溫度 TwT_w、露點溫度 TdT_d、海水冷卻水入口溫度計／海水表面溫度 TsT_s）之數據關係列出判斷指標。

選項分析（申論題型剖析與給分關鍵）

本題非選擇題，無選項可列，閱卷給分標準聚焦於下列核心論述點：

  • 第 (一) 子題評分要點（10分）：
  1. 能精確指出海霧本質主要為「平流冷卻霧」（暖濕空氣流經冷海面）。（4分）
  2. 寫出適度風力、高濕度、平流逆溫等環境物理條件。（2分）
  3. 季節回答「春末夏初／3～6月」並具體解釋原創原因（氣溫回升快於海溫、暖濕偏南氣流北上）。（2分）
  4. 時間說明「日出前後／後半夜至清晨」最濃，並強調平流霧日夜皆可存在、能長時期持續。（2分）
  • 第 (二) 子題評分要點（10分）：
  1. 明確給出判斷生成的關鍵公式與準則：乾球溫度接近露點溫度（T−Td→0T - T_d \to 0），以及海表面水溫低於露點（Ts≤TdT_s \le T_d）。（4分）
  2. 列舉風向轉向（吹自暖水區／偏南風）與風速範圍（2～4級風）作為佐證。（2分）
  3. 消滅推測能從物理機制切入：風向轉變引進乾冷空氣、風速過強（攪拌抬升成層雲）或無風（輸送中斷）、船舶航入暖水區（Ts>TdT_s > T_d）、日照增溫。（4分）

解題技巧

  1. 記憶口訣與實務判據：
  • 「海溫低於露點，相交必起大霧」：航行中只要實測海溫 TsT_s 下降且跌破空氣之露點溫度 TdT_d，海霧幾乎百分之百形成。
  • 「露點差小於 1∘C1^\circ\text{C}，警戒；風力 2 至 4 級，最適」。
  1. 常見盲點防範：
  • 切勿將陸地常見的「輻射霧（Radiation Fog）」與「海霧（平流霧）」混淆。輻射霧僅在無風晴朗夜間因地表輻射冷卻形成，日出即散；海霧則是「平流傳送」，白天強烈日照下海溫不易快速升高，因此海上濃霧可維持數日不散。

【答案】

(一) 海霧形成的原因、發生的季節與時間

  1. 形成原因： 航海學上所稱之海霧，絕大多數屬於平流霧（Advection Fog），其物理形成機制與必要環境條件如下：
  • 冷卻與飽和條件：源自暖水區或低緯度之暖濕空氣塊，在水平氣壓梯度驅動下，平流移動至水溫較低的冷海面（例如寒流區、冷水湧升流區或高緯度海域）。暖濕空氣底層受冷海面接觸冷卻，使空氣塊溫度（TT）迅速降至其露點溫度（TdT_d），相對濕度達到飽和（RH≥95%\text{RH} \ge 95\%），水氣在吸濕性海鹽微粒等凝結核上凝結成微小水滴，懸浮於貼海面低空形成霧。
  • 熱力結構（平流逆溫）：大氣底層受冷卻降溫，上方空氣仍維持原較暖溫度，形成貼地之「平流逆溫層」。
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第 五 題20 分

請繪圖詳細說明全球海上遇險及安全系統（GMDSS）之有關「衛星通訊系統」及「搜索與救助系統」的運作架構。

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核心觀念

本題考查國際海事組織（IMO）《國際海上人命安全公約》（SOLAS 1974，以命題當年民國 109 年法規版本為準）第四章所規範之「全球海上遇險及安全系統」（GMDSS），以及《1979 年國際海上搜尋與救助公約》（SAR 1979）之核心骨幹架構。

本題之核心觀念包含兩大子系統之垂直分層與橫向聯網機制：

  1. 衛星通訊系統（Satellite Communication System）：
  • Inmarsat（國際海事衛星系統）：提供雙向遇險報警、一般優先級通訊、增強群呼（EGC / SafetyNET）發布海上安全資訊（MSI）。
  • Cospas-Sarsat（國際衛星搜救系統）：利用低軌（LEOSAR）及同步軌道（GEOSAR）衛星，接收 406 MHz406\text{ MHz} 應急指位無線電示標（EPIRB）之單向遇險信號並進行都卜勒定位或 GNSS 座標解碼。 （法規補充：以命題當年 109 年為準，GMDSS 承認之商用移動衛星主要為 Inmarsat；現行法已正式納入 Iridium 銥衛星系統，且 SOLAS 第四章現代化修訂亦於 2024 年起實施，但核心架構原理相同。）
  1. 搜索與救助系統（Search and Rescue System, SAR）：
  • 遇險信號自空間段下傳至地面接收站後，經由任務管制中心（MCC）或陸上地球站（LES）匯流至救難協調中心（RCC）。
  • RCC 統籌指派搜救單位（SRU）、指定現場指揮官（OSC）或水面搜救協調船（CSS），並藉由搜救雷達詢答機（SART, 9 GHz9\text{ GHz}）與 121.5 MHz121.5\text{ MHz} 尋標信號進行現場精確定位（Homing）。

解題方法

本題為標準之申論繪圖題，解答應遵循「圖文並茂、層次分明」之原則：

  1. 繪製架構圖：於試卷中央以模組化階層（空間段、地面接收段、搜救指揮協調段、現場搜救終端）繪製出清晰之資料流與指揮鏈架構圖。
  2. 切入點分析：
  • 將「衛星通訊」作為警報與資訊傳輸鏈路（Distress Alerting & Comms）。
  • 將「搜救系統」作為行政決策與物理搜救實施鏈路（SAR Operational Hierarchy & Homing）。
  1. 邏輯串聯：依照「遇險發報 →\rightarrow 衛星轉發 →\rightarrow 地面站接收與解算 →\rightarrow RCC 指揮協調 →\rightarrow 現場尋標與救助」的標準作業程序（SOP）依序解析。

選項分析

本題為高普考申論問答題，無選擇題選項。依據典試委員評分標準，評分要點與作答要素拆解如下：

  • 要素一：繪圖完整性：圖形須完整包含 Inmarsat 與 Cospas-Sarsat 兩大衛星體系，並明確標示 EPIRB、SES、SART、LUT、LES、MCC、RCC、SRU 等標準專業縮寫與信號流向。
  • 要素二：衛星通訊系統功能說明：須清楚區分 Inmarsat 的「雙向通訊／MSI 廣播」與 Cospas-Sarsat 的「單向報警／多普勒定位」之技術差異。
  • 要素三：SAR 運作架構說明：須釐清 MCC 與 RCC 之間的職責劃分，以及現場利用 SART（9 GHz9\text{ GHz} X 頻段雷達脈衝）進行近距離盲區掃描定位之原理。

解題技巧

  1. 作圖口訣：「上層天線星空轉、中層地面管與站、下層協調搜救艦」。考試作答時先畫出水平的三個層次（空間、地面處理、搜救執行），再拉箭頭連接，版面最為工整。
  2. 常見陷阱：
  • 誤將 Cospas-Sarsat 與 Inmarsat 地面站混淆：Cospas-Sarsat 對應的是 LUT（局部使用者終端機），Inmarsat 對應的是 LES / CES（陸上地球站／海岸地球站）。
  • 誤將 MCC 當成指揮中心：MCC（任務管制中心）僅負責數據解碼與篩選分發，真正下達搜救命令的是 RCC（救難協調中心）。
  • 遺漏現場定位工具：遇險警報只解決「知道出事與大致位置」，現場搜救必須提及 SART 或 AIS-SART，否則 SAR 運作架構不完整。

【答案】

壹、GMDSS 衛星通訊與搜索救助系統運作架構圖

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