109 高普考高考三級 航運行政 海運學 考古題詳解

核心觀念

港口國管制（Port State Control, PSC），是港口國主管機關對進入其港口之外國籍船舶進行檢查，確認船舶設備與狀況、船員配置及操作管理，符合該國所加入的相關國際公約要求。其目的在維護海上安全與保全、防止船舶污染海洋，並促使不符合標準的船舶改善。

PSC 是船旗國負責執行國際公約之外的補充措施，常稱為防止次標準船舶的「第二道防線」。IMO 制定相關公約及檢查程序，由各締約國透過本國主管機關實施；不是 IMO 派員直接到各國港口檢查。

法規年度：以下以命題當年（民國 109 年）法規為準。​當年 IMO 的主要程序依據為大會決議 A.1119(30)《2017 年港口國管制程序》。該程序後續已更新；現行版本已修正，解題仍依 109 年適用版本說明。

解題方法

本題屬申論題，可依「制度目的與性質 → 公約法源 → 檢查程序 → 缺失處置與保障」作答。如此能同時交代 IMO 規定的依據，以及港口國實際如何執行管制。

一、管制的法源與範圍

港口國管制的基本法律依據，來自相關國際公約授權締約國檢查到港外國籍船舶。主要包括：

• SOLAS 1974：國際海上人命安全公約。
• MARPOL 73/78：防止船舶污染國際公約。
• STCW 1978：船員訓練、發證及當值標準國際公約。
• Load Lines 1966：國際載重線公約。
• TONNAGE 1969：國際船舶噸位丈量公約。
• AFS 2001：控制船舶有害防污底系統國際公約。
• BWM 2004：船舶壓艙水及沉積物管理與控制國際公約。

例如，SOLAS 第 I 章第 19 條、MARPOL 第 5、6 條及 STCW 第 X 條，均規定或涉及締約國對到港外國籍船舶的管制。依「不給予較優惠待遇」原則，非締約國船舶也不應因未加入相關公約而取得較有利待遇，港口國仍應確認其船舶及船員不構成安全或污染風險。

此外，《聯合國海洋法公約》第 218 條涉及港口國對船舶在港口時所進行污染調查的權限；第 219 條則涉及對不適航且危及海洋環境之船舶採取措施。

二、檢查程序

依 A.1119(30)《2017 年港口國管制程序》，PSC 的執行重點如下：

核心觀念

本題考查「定期航運」的營運特性。定期航運是船公司依預定航線、港口掛靠順序及船期表，按固定或相對固定的班次提供運送服務；通常以貨櫃船承運一般貨物，向不特定託運人招攬貨載。

定期航運與不定期航運的主要差異，在於服務是否依固定航線與班期運作。定期航運重視航班規律、港口服務與貨櫃運輸；不定期航運則多依個別貨載需求安排航程，常以整批貨物及租船契約為主。

解題方法

題幹提到貨櫃運輸興起、雜貨船逐漸被貨櫃船取代，提示作答方向是定期航運的服務與營運特性，而非貨櫃船的構造或貨櫃化發展史。可從「航線與船期、貨物與運送方式、承攬與運費、營運管理」四方面整理。

定期航運的主要特點

1. 固定航線與港口順序 船舶依預定航線營運，按計畫掛靠沿線港口，提供各港間相對穩定的運送服務。

2. 固定或相對固定的船期 船公司公布船期表，依週期安排航班。即使貨載不足，通常仍須維持基本航班，以保持服務規律與市場信賴。

核心觀念

本題考查海運安全法規如何形成「制度完整、權責清楚、執行有效，並能與國際標準同步」的治理架構。海運具有跨國性，船舶、船員、貨物與港口常涉及不同國家；因此，海上安全不能只靠單一國內法規，而須涵蓋船舶、船員、港口、航行、事故調查及海上保全等面向。

法規時點：以下以命題當年（民國 109 年）法規及制度為準。​我國當時並非國際海事組織（IMO）會員國，不能以會員身分參與 IMO 公約制定與修正；仍須透過國內法規、行政措施及國際合作，逐步落實國際安全要求。部分相關法規及機關制度其後已有修正，作答仍依命題年度說明。

本題沒有要求援引特定條文，也沒有唯一法條或計算公式。作答應掌握的制度工具包括：

• 國際公約與標準：​海上人命安全國際公約（SOLAS）、防止船舶污染國際公約（MARPOL）、航海人員訓練、發證及當值標準國際公約（STCW）、載重線國際公約（LL）、國際海上避碰規則（COLREG）、海事勞工公約（MLC）等。
• 船舶與港口安全管理：​國際安全管理章程（ISM Code）、國際船舶與港口設施保全章程（ISPS Code）、船旗國管制（Flag State Control, FSC）及港口國管制（Port State Control, PSC）。
• 國內法規與機關：​船舶法、船員法、海商法、海事評議規則及海難事故調查相關法規；交通部、航港局及國家運輸安全調查委員會等機關，依各自職掌辦理監理、執法或安全調查。

解題方法

題目以「強化整合」及「與國際接軌」為兩個主軸。先說明我國面對的制度背景，再依序從法規接軌、機關整合、監理執行、事故調查、國際合作與人才科技提出具體措施。如此能同時回答「制度如何整合」與「如何落實國際標準」。

申論架構與內容

一、建立國際規範與國內法規的接軌機制

海運安全規範須隨國際公約修正、船舶技術及航運實務演進而更新。政府應持續蒐集、整理 IMO 公約及相關規則的修正內容，檢視國內法規、命令、檢查標準與作業程序是否仍相符，並建立定期檢討及修法機制。

對於國際規範中涉及船舶設計與設備、船員資格與訓練、航行及操作安全、海洋污染防治、港口設施保全等要求，應依其性質納入國內法律或技術規範，明確規定適用對象、主管機關、檢查方式與違規效果。執行上還須提供中文法規資料、操作指引與業者宣導，使國際標準不只停留在法規文字，而能落實於船舶與港口作業。

二、整合航政監理及港務行政的權責

民國 109 年，我國航政監理及港務行政已透過航港局等制度分工辦理。應進一步盤點交通部、航港局、港務公司、海巡及相關機關的職掌，釐清船舶檢查、港口管理、海上保全、污染應變及事故通報等事項的主辦與協辦關係。

藉由明確的權責表、跨機關通報程序與聯合應變計畫，避免同一事件發生時出現權責重疊或資訊中斷。例如，外籍船舶進港檢查、海上事故救援、海盜或武裝劫掠事件，以及船舶污染事故，均須有明確的聯繫窗口和處置程序。

三、強化船旗國管制與港口國管制

核心觀念

本題考海運市場運價的影響因素，範圍限定在「船舶營運因素」。運價須足以補償船舶營運成本並反映市場供需；船舶營運效率愈高，單位貨物分攤的營運成本通常愈低，船東可接受的運價也會受到影響。

船舶營運因素主要包括船舶的航速與周轉效率、船舶載貨能力與裝載率、航線及港口條件，以及船舶營運支出等。這些因素會改變船舶在一定期間內可提供的運輸量與每航次成本，進而影響運價。

解題方法

本題為申論題，宜以「營運條件如何改變運力與成本」為主軸，分別說明船舶效率、航次作業與營運費用如何影響運價。作答時應聚焦船舶營運，不必轉而詳述成本、運輸價值或貨物性質等其他因素。

1. 航速與船舶周轉率 航速提高可縮短航行時間，增加船舶在一定期間內完成的航次；港口停留、裝卸及等候時間縮短，也能提升周轉率。船舶可提供的運輸量增加，單位運輸成本有下降空間，運價因而較有調降條件。反之，航速慢、港口壅塞或裝卸效率低，會降低周轉率並增加每航次負擔，形成運價上升壓力。

2. 船舶載貨能力與裝載率 船舶噸位、艙位及設備決定其可承運的貨量；實際裝載率則決定固定營運支出由多少貨物分攤。滿載或接近滿載時，單位貨物分攤成本較低；空艙多或回程載貨不足時，單位成本提高，船東可能透過提高運價或收取附加費補足收益。